CH154681A - Übersetzungsrädergetriebe. - Google Patents

Description

      Übersetzungsräder        getriebe.       Gegenstand der vorliegenden Erfindung  ist ein     Übersetzungsrädergetriebe    für drei       Vorwärtsgeschwindigkeiten    und eine Rück  wärtsgeschwindigkeit, zum Beispiel für  Automobile.  



  Gemäss der Erfindung besitzt das     Über-          setzungsgetriebe    obiger Art eine Kupplung,  welche dem Fahrzeug gestattet, den Motor  beim direkten Antrieb und in der zweiten  Geschwindigkeit zu überholen.  



  Die Zeichnung veranschaulicht ein Aus  fÜhrungsbeispiel des Erfindungsgegenstandes  in     Fig.    1 im     Vertikal-Mittelschnitt;        Fig.    2  und 3 sind Schnitte nach den Linien     2-.2     und 3-3 in     Fig.    1.  



  10 bezeichnet     ein.    auf der     hintern    Fläche  eines     Motorkupplungsgehäuses    11 befestigtes  Gehäuse für das     ÜUbersetzungsrädergetriebe.     Der obere Teil des Gehäuses 10 ist durch  eine Kappe 12 abgeschlossen, in welcher die       Getriebeschaltvorrichtung    angeordnet ist.     Ein     Treibrad 1'3 bildet mit dem     hintern    Ende  der     Kupplungswe:

  le    14 ein Stück, welche    Welle durch den Motor angetrieben wird  und auf einem Kugellager 15 in der Vorder  wand     des    Gehäuses 10 gelagert ist, so dass  das Rad 13 sich in das Gehäuse 10 hinein       erstreckt.    In einer axialen     Bohrung    16 des       Rades    13 ist das vordere Ende einer ge  triebenen Welle 17 auf Rollen 18 drehbar  gelagert. Diese Welle 17 erstreckt sich durch  das Gehäuse 10     und    durch dessen hintere  Wand, in welcher sie in einem zweiten Ku  gellager 19 :gelagert ist.  



  Die übliche Übersetzungswelle 20 ist im  untern Teil des Gehäuses 10 parallel zur  getriebenen Welle 17 gelagert und trägt     mit-          telst    einem Paar Walzenlager 22 das die  Zahnkränze 23 bis 26 von verschieden     gro-          ss,em    Durchmesser tragende     Übersetzungrad     21.

   Der grosse Zahnkranz 23 ist     beständig     mit dem Treibrad 13 im Eingriff; 24 ist  der     Zahnkranz    für die zweite Geschwindig  keitsstufe, 25 jener für den     Langsamlauf    und  26 jener für den     Rückwärtslauf.    Der Zahn  kranz<B>26</B> ist in ständigem Eingriff mit      einem ähnlichen Rad 27, welches auf einer  Seite des     Übersetzungsgetriebes    in der ge  wöhnlichen Weise gelagert ist.  



  Die hintere Hälfte 28 der Welle 17 ist  genutet und nimmt eine     Universalgelenknabe     auf.     Zwischen    dem Treibrad 13 und dem  vordern Ende des genuteten Teils der Welle  17 besitzt diese einen Teil 29 von reduzier  tem Durchmesser, auf welchem das Rad     3.2     für die zweite Geschwindigkeit lose sitzt.  Auf den Federn und Nuten der Welle 17  sitzt ein Rad 30 axial verschiebbar, welches  sowohl in das Rad 25, als auch in das Rad  27     einrückbar    ist, um entweder den Wagen  langsam     vorwärts-    oder zurückzutreiben, wie  üblich.

      Zwischen dem Zahnkranz 24 für die  zweite Geschwindigkeit und der getriebenen  Welle 17 ist eine     Überholkuppluhg    mit       ausweitbarer    Feder eingesetzt. Diese Kupp  lung ist mit dem Rad 32 zu einem verschieb  baren Ganzen vereinigt. Auf dem vordern  Ende der     Nuten    und Federn 28 sitzt :ein       becherförmiges        Treiborgan    31. Das .auf :dem  abgesetzten Teil 29 der Welle 17 sitzende  Rad 32 bildet     zusammen        mit    einer Büchse  33, in welcher das Treiborgan 31 drehbar  angeordnet ist, ein Stück. Hierdurch ist das  Rad 32 auf dem abgesetzten Teil 29 und  auf dem Treiborgan 31 drehbar gelagert.

    Das hintere Ende 34 der Büchse 33 ist als  Schiebekragen     ausgebildet;    sein. abnehm  barer     Rückhaltexing    35 hält das Organ<B>31</B>  in der     Büchse    33 fest.    Im Rad 32 und dem     beeherförmigen    Or  gan 31 ist eine ringförmige Kammer 3:6 vor  handen, in welcher die Überholkupplung ar  beitet. Diese Kupplung besteht aus :einem       schraubenförmigen    Band 37, dessen eines  Ende 38 in einer     bffung    im     Nabenteil    des  Rades 32 versenkt ist. Hierdurch wird das  Band jederzeit mit dem Rad 32 gedreht.  Das Band erstreckt sich in das     Treiborgan     31, in welchem es sich gewöhnlich frei dre  hen kann.

   Zwischen dem     Nabenteil    des     Treib-          organes    31     und    einer     konischen    Nut 40 im    freien Ende des Bandes 37 ist eine Kugel  39 angeordnet. Das Ende 41 des Bandes ist.  einwärts gebogen und bildet einen Anschlag  für die Kugel 39, so     da.ss    diese die heil  förmige Nut nicht verlassen kann.

   Infolge  dessen findet durch die zwischen Band und  Trieborgan sich verklemmende Kugel 39, wenn  auf das freie Ende dieses Bandes ein leich  ter Widerstand ausgeübt und das Rad 32  im Uhrzeigersinn gemäss     Fig.    2 gedreht wird,  ein Ausweiten des Bandes statt, wodurch       dieses    drehschlüssig mit dem     Treiborgan    31  verbunden wird, so     da.ss    das Rad 32 und das       Treibergan    31 als Einheit wirken. Es ist  leicht ersichtlich,     da.ss    nach dem Prinzip  von in Funktion gesetzten Bremsbändern ein  sehr kleiner Druck auf das freie Ende des  Bandes erforderlich ist, um diesen Betriebs  zustand herbeizuführen.  



  Das vordere Ende des Rades 32 besitzt  einen Kranz Kupplungszähne 42, so dass,  wenn dieses Rad aus der Stellung nach     Fig.l          vorwärts    bewegt wird, diese Zähne in die       Endteile    der Zähne des Rades 13 eingreifen,  wodurch diese zwei Räder miteinander ge  kuppelt werden.

   Hierdurch wird ein direkter       Antrieb        zwischen    der     Treibwelle    14 und der       getriebenen,    Welle 17 erreicht: Wenn jedoch  das Rad 32 aus der Stellung nach     Fig.    1  rückwärts bewegt wird, so greifen seine  Zähne in den Zahnkranz 24 ein, wodurch  das     Rad    32 .in gleicher Richtung, jedoch  mit reduzierter Geschwindigkeit angetrieben  wird.    Wenn das Rad 32 direkt oder mit redu  zierter Geschwindigkeit angetrieben wird,  so wird die Drehung durch das Band 37  auf das Treibglied 31 und von da auf die  getriebene Welle 17 übertragen.

   Wenn die  Welle 17 schneller als das Rad 32 gedreht  wird, so kann sich das Band nicht ausweiten  und nicht in     Eingriff    mit dem     Treiborgan     31 kommen, so dass die Welle das Rad über  holt. Dieser Fall     tritt    ein, wenn der Wagen  eine Rampe     herunterfährt    und wenn das  Rad 32 während der     Fahrt    von der di-           rekten    in die zweite Geschwindigkeit ver  schoben wird.  



  Eine Kupplungsgabel 43 greift in den  Steuerkragen: 34, um das Rad 32 und die       Überhölkupplungseinheit    zu verschieben.  Innerhalb des Schiebekragens 34 besitzt die  Büchse 33 eine Innenverzahnung 44, wel  che bestimmt ist, bei der äussersten Zurück  schiebung des Schiebekragens 34 in eine  äussere Kupplungsverzahnung 45 am Rad  30 einzugreifen und so beide Ränder 3,2 und  30 miteinander zu kuppeln. Der Schiebe  kragen 34 ist gewöhnlich auf die zweite Ge  schwindigkeit     -eingestellt,    wie mit den punk  tierten Linien 46 (Feg. 1) angedeutet ist,  bei welcher die Verzahnung 44 nicht in die  Kupplungszähne 45     eingreift.     



  Bei dieser Einstellung des Rades 32 er  folgt der Antrieb vom Radkranz 24 auf das       Rad    32, das Band 37, das Treibglied 31 und  die getriebene Welle 17. Wenn jedoch das  Rad 32 in seine hinterste Stellung gescho  ben wird, so erfolgt der Antrieb vom Zahn  kranz 24 auf das Rad 32 und durch die       Kupplungszahnkränze    44 und 45 direkt auf  die     getriebene    Welle 17. Im ersten Fall ist  die Welle 17 frei, die treibenden Räder zu  überholen; im letzten Fall ist jedoch die  Welle 1.7 stets     zwangläufig    mit den treiben  den Rädern gekuppelt.  



  Zur Verschiebung der Räder 30 und 32  ist ein Hebel 47 bei 48 im obern Ende  eines von der. Kappe 12 getragenen Sup  port 49     .drehbar        gelagert.    Die Steuergabel 43  zur Verschiebung des Rades 32 ist auf einer  nicht dargestellten, in der Kappe 12 ver  schiebbar gelagerten Welle befestigt.     In;        ähn-          licher    Weise ist. zur Verschiebung des Ra  des 30 eine Gabel 50 vorgesehen, welche auf  einer in der Kappe 12     verschiebbaren    Welle  51 befestigt ist. Die     Nabenteile    dieser Steuer  gabeln besitzen Aussparungen 52, in welche  das untere Ende des Steuerhebels 47 ein  greift, um die Gabeln, wie üblich, wahlweise  zu steuern.  



  Am     untern    Ende des Hebels 47 sind  Mittel vorgesehen, welche ein     Zurückschieben       des Rades 32 nur bis in die Normalstellung  46 gestatten. Das untere Ende des Hebels  47 besitzt einen Schlitz 61, in welchen .eine  Stange 53     verschiebebar        eingreift.    Auf dem  untern Ende des Hebels 47 sitzt ein Bügel  54 verschiebbar, welcher an einer Verdre  hung zu diesem Ende durch eine Abflachung  55     verhindert    wird. Mit dem Bügel 54 arbeitet  eine Kerbe 56 am untern Ende der Stange  53 zusammen, so dass beim Verschieben der  Stange 53 der Bügel 54     mitverschoben    wird,  während eine Schraubenfeder 57 den Bügel  54 auf den Hebel hinunterdrückt.  



  Ein rückwärts gerichteter Vorsprung 58  des Bügels 54 nimmt eine solche Stellung  ein, dass er gewöhnlich geigen einen     Vor-          spreung    59 auf der Innenseite des     Supports     49 anschlägt, wenn das Rad 32 in die punk  tiert gezeichnete Stellung 46 gelangt. Wenn  die Kupplungszähne 44 mit den Kupplungs  zähnen 45 in Eingriff kommen sollen, so       wird    die     Stange    53 samt dem Bügel 54 und  Vorsprung 58 aufwärts gezogen, so dass der  Hebel 47 in die Stellung geschwenkt wer  den; kann, in welcher der Bügel 54 durch  punktierte Linien 60 angedeutet ist, um einen  Eingriff der Kupplungszähne 44 und 45 zu  gestatten.  



  Die Wirkungsweise des beschriebenen       Übersetzungsgetriebes    ist mit jener eines  gewöhnlichen     Gleitradübersetzungsgetriebes     identisch, mit dem Unterschiede, dass, wenn  der Motor in der     zweiten    Übersetzung als       Bremse    wirken soll, die Stange 53 gehoben  wird und die Kupplungsverzahnungen 44  und 45 eingerückt werden. Das Übersetzungs  verhältnis wird hierdurch in keiner Weise  geändert, einzig der Antrieb erfolgt zwang  läufig anstatt durch die Überholkupp  lung 37.  



  Das beschriebene     Übersetzungsgetriebe          gestattet    dem Wagen, den Motor zu über  holen, wodurch unter gewöhnlichen Antriebs  bedingungen eine Brennstoffersparnis er  reicht werden kann. Ferner kann jederzeit  infolge der Überholkupplung für die zweite  Übersetzung     ein    geräuschloses Wechseln      vom direkten     Antrieb    zur zweiten Geschwin  digkeit stattfinden, selbst wenn der Wagen  läuft. Das Getriebe gestattet auch, den Mo  tor beim Talfahren steiler Rampen als  Bremse zu benutzen und dadurch bei Ver  sagen der Wagenbremse eine Sicherheit zu  schaffen.

Claims (1)

1. PATENTANSPRUCH: Übersetzungsräd@ergetriebe für drei Vor- wärts- und eine Rückwärtsgeschwindigkeit für Fahrzeuge, gekennzeichnet durch eine Bandkupplung zwischen treibender und ge- trieben-er Welle, welche der getriebenen Welle gestattet, die treibende Welle beim direkten Antrieb und in der zweiten Geschwindigkeit zu überholen.

   UNTERANSPRüCHE; 1. Übersetzungsrädergetriebe nach Patent anspruch, gekennzeichnet durch eine Zahnkupplung (44, 45) zur zwangs mässigen Verbindung :eines Rades (32) für die zweite Geschwindigkeit mit der getriebenen Welle (17), so dass der Mo tor als Bremse benutzt werden kann.

   2. Übersetzungsrädergetriebe nach Unter anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass die Zahnung (45) der Zahnkupplung auf einem auf der getriebenen Welle (17) sitzenden und mit ihr umlaufenden Zahn rad (30) vorgesehen ist, während die Zahnung (44) auf dem Zahnrad (32) vorgesehen ist, welches über die Über holkupplung (37) mit der genannten Welle verbunden ist, so dass der Antrieb der Welle (17) sowohl über die Über holkupplung (37), als auch über dis Zahnkupplung erfolgen kann.

   3. Übersetzungsrädergetriebe nach Patent anspruch, gekennzeichnet durch eine Verzahnung (42) auf einem Rad (32) für die zweite Geschwindigkeit, welche Verzahnung mit einer Verzahnung eines auf der treibenden Welle sitzenden Zahn rades (13) in Eingriff gebracht werden kann, wenn ein direkter Antrieb ge wünscht wird.