Dispositif destiné à s'opposer au calage et au glissement des roues d'un véhicule lors du freinage, par suite d'un mauvais état de la surface des rails. Lorsqu'un véhicule est freiné sur une voie dont les rails sont humides et gras, ses roues peuvent -être bloquées du fait de la di minution du coefficient d'adhérence et le véhicule commence à glisser sur le rail. Pour remédier à ce glissement, le conducteur doit desserrer les freins, afin de permettre la ro tation des roues et les resserrer ensuite après avoir éventuellement manoeuvré les sabliè res.
Toutes ces manoeuvres sont difficiles à exécuter rapidement, particulièrement dans le cas où un freinage rapide est nécessaire, celui-ci exigeant le non calage des roues pour que le freinage puisse être aussi complet que possible.
Pour remédier à cet inconvénient, l'inven tion prévoit de rendre le freinage dépendant de l'état du rail, de telle sorte que le ca lage, des roues en cas de freinage soit évité automatiquement lorsque l'état des rails est défavorable, par exemple pour des rails gras, et cela sans nécessiter d'intervention spéciale du conducteur.
Le dispositif suivant l'invention est des tiné à s'opposer au calage et au glissement des roues d'un véhicule lors du freinage, par suite d'un mauvais état de la surface des rails, et est caractérisé en ce qu'il comporte au moins un corps mobile dont le mouvement est rendu dépendant de l'état de la surface des rails et qui est utilisé pour la commande des man#uvres de freinage, de façon telle qu'il provoque le desserrage des freins lors que l'état de la surface des rails est défavo rable au freinage et qu'il ne permette aux freins d'agir que lorsque la, surface des rails est dans un état favorable.
De cette façon, le desserrage des freins a lieu automatiquement avant que les roues ne se calent et que le véhicule ne patine, et le serrage des freins n'est possible que lorsque le rail est redevenu, par exemple, par usage de la sablière, @à un état tel que l'action des freins puisse avoir lieu d'une façon normale.
Le corps dépendant dans ses mouvements de l'état de la surface du rail peut être cons titué par un bloc de -frottement qui est relié au véhicule, et appliqué sur le rail du véhi cule avec une force constante, ou par une roue, de sorte qu'il éprouve de la part du rail une influence de frottement d'autant plus grande que le coefficient de frottement entre lui et le rail (et par conséquent aussi entre le rail et les roues) est plus grand.
Le bloc de frottement peut être relié au véhicule par un mécanisme articulé à ressorts, déter miné et disposé de telle sorte qu'il maintienne fixe, dans une certaine position, le bloc de frottement susdit, par rapport au véhicule, lors de l'état normal du rail, mais qui, lors d'un abaissement du coefficient d'adhérence en dessous d'une valeur déterminée, par exem ple dans le cas de rails humides, produit un mouvement du bloc de frottement par rap port au véhicule.
Le dispositif de commande susdit peut être commandé par des moyens dépendants de la position de la manette du wattman, de sorte que ce dispositif ne peut être mis en action par le bloc de frottement que lorsque le watt man a amené sa manette sur la position de freinage.
Le bloc de frottement peut être en con tact permanent avec le rail ou seulement être amené en contact lors du freinage. Dans ce dernier cas, il est maintenu normalement sou levé au-dessus du rail pour n'être abaissé sur celui-ci que lorsque la manette est amenée dans la position de freinage, cet abaisse ment étant effectué, par exemple, par un électro-aimant commandé par cette manette.
Au lieu d'agir uniquement sur un des rails, on peut prévoir un bloc de frottement sur chacun des rails et laisser agir ces deux blocs ou sabots simultanément sur le dispo sitif de commande pour la mise en action ou hors d'action du freinage ou du desserrage. Pour que les blocs de frottement puissent sui vre les courbes, ils sont réunis auj véhicule par une articulation. Les blocs peuvent être munis de coussinets.
Au lieu d'un bloc de frottement, on peut aussi disposer un galet ou une roue addition nelle de secours relié au véhicule, pour ren dre le freinage ou le desserrage dépendant de l'état du rail. On peut aussi disposer une roue spéciale sur le véhicule, sur un organe solidaire de laquelle un sabot frotte et se dé place, ce mouvement étant de ce fait indirec tement dépendant de l'état du rail.
En même temps que le freinage, le corps dépendant dans ses mouvements de l'état du rail peut Hêtre utilisé pour mettre en action au moment voulu la sablière du véhicule.
Le sablage doit s'effectuer dans le cas de rails humides ou gras devant les roues du véhicule et devant le corps mobile, par exem ple le bloc de frottement, dans la direction du déplacement et avoir lieu avant la mise en action des freins. Dans ce but, un conduit adapté à la sablière peut "être commandé par le susdit corps dont le déplacement est rendu dépendant de l'état de la surface du rail, de telle sorte que du sable est répandu sur celui-ci lorsque, par suite d'un état défavora ble du rail, le freinage normal ne peut être effectué. La commande de la sablière peut éventuellement être réalisé par un disposi tif de transmission approprié électrique, pneumatique ou analogue.
La dépendance du freinage vis-à-vis de l'état du rail peut, suivant l'invention, être atteinte par la-' disposition suivante: un axe non freiné pourvu de roues peut être adapté au véhicule et un tambour de frein particu lier ne reposant pas sur le rail est adapté sur cet axe, des blocs de frottement maintenus par des ressorts étant disposés sur ledit tam bour. Les blocs de frottement susdits agissent sur un levier pivotant et fou sur l'axe ad ditionnel du véhicule; ce levier dont la posi tion est rendue dépendante de l'état du rail, commande le freinage et le desserrage ainsi qu'éventuellement. la sablière.
Lorsque les roues de l'axe non freiné du véhicule commencent à glisser sur le rail par suite d'un état humide de celui-ci, les sa- bots pressés contre le tambour de frein su bissent un déplacement qui se reporte sur le levier susdit. Les sabots peuvent aussi égale ment être utilisés directement pour la) com mande du freinage, par exemple, par ferme ture ou ouverture de contacts.
Le dessin annexé représente, à titre d'exemple, deux formes d'exécution du dispo sitif suivant l'invention.
La fig. 1 montre une disposition schéma tique du dispositif travaillant avec un bloc de frottement, tandis que .
La fig. 2 montre l'emploi d'un axe non freiné du véhicule pour l'obtention du but que se propose l'invention.
D'après la fig. 1, un bloc de frottement 4 reposant sur le rail 5 est relié au châssis 2 du véhicule qui prend appui sur les axes 1 des roues 3. Le bloc de frottement 4 est relié au levier 7 au moyen d'une barre 6, ledit le vier 7 étant pivoté sur le châssis 2 et soumis de chaque côté à. l'action d'un ressort 8.
Le bloc de frottement 4 peut être pressé contre le rail 5 sous l'influence d'un ressort 9 et écarté de celui-ci au moyen d'un électro aimant 10. L'extrémité supérieure du levier 7 est pourvue d'une lame de contact 11, qui peut glisser sur un contact immobile 12 en forme de segment et en outre être amenée en contact avec l'un ou l'autre des deux contacts fixes l'3 et 14.
Le contact 13 sur lequel le levier 7 re pose dans sa position moyenne est relié à un électro-aimant 15 qui, par son excitation, pro voque les desserrage des freins du véhicule, ainsi qu'au contact de desserrage 16 du con- troller S. Le contact 14 est relié au contact de frein 17 du controller S qui, au moyen de sa- partie Si, peut relier le con tact 17 avec le contact 18 auquel l'électro aimant 19 destiné à commander le serrage des freins est relié.
Le contact 12 en forme de segment est en connexion avec un pôle de la batterie B, avec laquelle le contact 20 du controller S est également relié. Ce controller peut établir par sa partie S2 la connexion entre le contact susdit 20 et le contact 16 de desserrage. Les parties Si et 82 susmentionnées du controller S sont isolées l'une de l'autre.
Le contact 13 est encore relié à l'une des extrémités d'un électro-aimant 21 qui, par son excitation, provoque la. mise en action de la sablière, l'autre extrémité de cet électro aimant étant connectée au contact 22 de sa blage du controller S". Celui-ci par sa partie S2 met, lors du freinage, le contact 22à la masse par le contact 23, de préférence un peu avant l'obtention du freinage.
Le circuit de l'électro-aimant 10 servant à soulever le bloc de frottement 4, est fermé dans la position de repos 0 du controller par la partie Si de celui-ci se trouvant sur le con tact 24 et un contact 25 connecté à. la batte rie B ou à tune source de courant analogue, tandis que ce circuit est ouvert dans la posi tion de freinage F et de desserrage E du con- troller S. Le dispositif de freinage propre ment dit peut être quelconque et n'est pas représenté dans la fig. 1.
Si le conducteur déplace le controller S de la position 0, position dans laquelle l'ai mant 10 est excité et le bloc de frottement écarté du rail 5; vers la position de freinage F, l'électro-aimant 10 est désexcité, de sorte que le bloc de frottement peut s'abaisser sur le rail 5 sous l'influence du ressort 9.
Quand le rail 5 se trouve dans un état normal et que le véhicule se déplace dans le sens de la flèche 26, une force s'établit par l'intermédiaire du bloc de frottement 4, la quelle établit la connexion du susdit levier avec le contact 14 contre l'action de l'un des ressort 8., de sorte que le circuit de l'électro aimant de freinage 19 est fermé, par l'inser tion des contacts 17, 18 dans la. position F du controller S. Le freinage a lieu alors sui vant la façon habituelle.
Si par contre le rail 5 est humide ou gras, le levier 7 est maintenu sous l'influence des ressorts 8 dans une position moyenne, car le coefficient de frottement entre le bloc (le frottement 4 et le rail est abaissé.
Le circuit de l'électro-aimant de freinage 19 est, par conséquent, ouvert au contact 14 et les circuits de l'électro-aimant 15 de des- serrage et de l'électro-aimant 21. de sablage sont fermés au contact 13. Il .en résulte que dans la position F du controller S le desser rage des freins est réalisé en même temps que la sablière est mise en action en avant du bloc de frottement 4 et des roues 3 du véhi cule ainsi que le montrent les tuyaux à sable 27 de gauche, de manière à améliorer le coef ficient d'adhérence du rail 5.
Aussitôt que l'état du rail est redevenu normal, le levier 7 sous l'influence dui- bloc de frottement 4 se retrouve de nouveau en contact avec 14, de sorte que le freinage a lieu, celui-ci pourra de nouveau être inter rompu, plus loin, par un état défectueux du rail.
Cette commande du freinage et du desser rage s'effectuant suivant l'état du rail est indépendante du wattman, ce dernier pou vant, d'autre part, produire éventuellement le desserrage en amenant le controller S dans la position de desserrage F.
Le desserrage automatique a lieu dans la position d'insertion F avant que les roues 3 ne viennent à glisser, de sorte que les condi tions sont réalisées pour un freinage utile, lors d'un état glissant du rail.
La disposition suivant la fig. 2 se distin gue du dispositif représenté à la fig. 1 par le fait que le bloc de frottement est remplacé par une roue 37 roulant sur le rail 5 et repo sant sur un axe spécial 36 qui n'est pas freiné par le dispositif de freinage du châssis 2. L'axe 36 porte un tambour<B>38</B> calé sur lui, et contre lequel deux sabots 39 sont pressés sous l'influence d'un ressort 41.
Les sabots 3@9 sont reliés aux bras latéraux d'un levier 42 au moyen de tiges 40, ce levier pivotant libre ment sur l'axe 36 est maintenu vertical sous l'action de deux ressorts 34, .36.
Les ressorts .34 et 35 sont dimensionnés de telle sorte qu'ils puissent être comprimés par la force résultant de l'action des sabots 3,9 sur le tambour 38 et transmise sur le le vier 42 quand le coefficient d'adhérence entre la roue 37 et le rail 5 a une valeur normale. Suivant le sens de marche du véhicule l'un ou l'autre des deux ressorts 34, M du bras 42 fixé au châssis 2 est comprimé.
Lorsque la roue 37 sous l'influence d'un état glissant du rail 5 tend à glisser sur celui-ci le levier 42 pivote dans l'un ou l'autre sens sous l'action des ressorts 34, 35 par suite du fait que le coefficient de frottement entre les sabots 39 et le tambour 38 reste constant, tandis que le coefficient de frottement entre le rail 5 et la roue 37 s'est abaissé.
Ce changement de position du levier 42 est utilisé pour effectuer, au moyen de la par tie 11 dudit levier, la liaison du contact en forme de segment 12\ avec le contact 14 ou 14' dans l'une ou l'autre des positions exi;rê- mes d'oscillations dudit levier 42.
Les contacts 12, 14 et 14' sont reliés d'une manière analogue à ceux de la fig. 1 avec les électro-aimants 19, 2'1, 15 pour le freinage, le sablage et le desserrage ainsi qu'avec les contacts du controller S.
Le fonctionnement du dispositif suivant la fig. 2! est du reste le même que celui de la fig. 1.
Les contacts 22, 23 du controller S peu vent être prolongés par rapport aux contacts 17, 18 quelque peu vers la position du zéro du controller pour produire le fonctionnement des sablières avant celui des freins, ce qui est avantageux.
Au lieu d'avoir un bloc de frottement 4 suivant la fig. 1 ou une roue 37 comme dans la fig. 2 pour un rail, on peut disposer de tels blocs ou de telles roues sur deux rails, ceux- ci étant reliés l'un à l'autre par une articula tion ou un axe commun.
De plus, on peut rendre le bloc de frotte ment orientable d'après la direction du dépla cement du véhicule ou prévoir pour chacun des deux sens de déplacement susdits un bloc de frottement particulier, l'un se trouvant à l'avant et l'autre à l'arrière du véhicule.
Le bloc de frottement peut, au lieu d'être disposé sur le rail, être placé sur une des roues du véhicule, mais ce n'est pas aussi avantageux. Il est préférable, par conséquent, de faire coopérer le bloc de frottement avec une roue auxiliaire particulière quand il ne doit pas reposer sur le -rail. Les moyens employés pour la, commande des freins pourraient être pneumatiques, mé caniques ou hydrauliques.