Zamellenkupplung für elektrische Anlasser von Verbrennungskraftmaschinen. Die Erfindung bezieht sich auf eine Lamellenkupplung für elektrische Anlasser von Verbrennungskraftmaschinen mit einem in Abhängigkeit von dem übertragenen Dreh moment achsial entgegen dem Druck einer Feder sich verschiebenden Pressglied und einem in den Zahnkranz des Motors einrück- ba.ren Kitzel.
Die bekannten Reibungskupp lungen dieser Art haben den Nachteil, dass sie bei wachsendem Druck infolge der sich rasch vergrössernden Reibung der Kupplung bald wie eine starre Kupplung wirken und deshalb bei starken Überlastungen oder Be triebsstörungen die Kupplungsteile nicht vor Beschädigungen schützen. Gemäss der Erfin dung wird dieser Nachteil dadurch verhütet, dass die Kupplungsscheiben sich gegenüber dem Kitzel auch beim Überschreiten des beim Anlassen auftretenden normalen Drehmo ments noch um einen vorbestimmten Weg achsial weiterbewegen können.
In der Zeichnung sind drei Ausführungs beispiele des Erfindungsgegenstandes veran schaulicht. Es zeigt:
EMI0001.0014
Fig. <SEP> 1 <SEP> eine <SEP> Lamellenkupplung <SEP> im <SEP> Ach sialschnitt,
<tb> Fig. <SEP> 2 <SEP> eine <SEP> zweite <SEP> Ausführung, <SEP> und
<tb> Fig. <SEP> 3 <SEP> eine <SEP> dritte <SEP> Ausführung <SEP> ebenfalls
<tb> im <SEP> Achsialschnitt.
<tb> Auf <SEP> der <SEP> Welle <SEP> 1 <SEP> eines <SEP> Anlasserankers <SEP> 2
<tb> ist <SEP> ein <SEP> hohler <SEP> Schaft <SEP> 3 <SEP> drehbar <SEP> angeordnet.
<tb> Ein <SEP> Ende <SEP> des <SEP> Schaftes <SEP> ist <SEP> als <SEP> Kitzel <SEP> 4 <SEP> aus gebildet, <SEP> welches <SEP> beim <SEP> Anlassen <SEP> mit <SEP> dem
<tb> Zahnkranz <SEP> 5 <SEP> eines <SEP> Motorschwungrades
<tb> kämmt.
<SEP> Das <SEP> andere <SEP> Ende <SEP> hat <SEP> ein <SEP> steiles
<tb> Aussengewinde <SEP> 6, <SEP> dessen <SEP> Gänge <SEP> in <SEP> der <SEP> Dreh richtung <SEP> des <SEP> Ankers <SEP> ansteigen, <SEP> wenn <SEP> der
<tb> Anker <SEP> und <SEP> Schaft <SEP> von <SEP> der <SEP> Kitzelseite <SEP> aus
<tb> angesehen <SEP> werden. <SEP> Auf <SEP> dem <SEP> Gewinde <SEP> sitzt
<tb> eine <SEP> Mutter <SEP> 7. <SEP> Am <SEP> Gewindeende <SEP> hat <SEP> der
<tb> Schaft <SEP> eine <SEP> Bohrung <SEP> zur <SEP> Aufnahme <SEP> einer
<tb> Feder <SEP> 9, <SEP> welche <SEP> sich <SEP> gegen <SEP> einen <SEP> Flansch <SEP> <B>10</B>
<tb> der <SEP> Mutter <SEP> 6 <SEP> abstützt.
<SEP> Durch <SEP> eine <SEP> Anschlag schraube <SEP> 11 <SEP> wird <SEP> die <SEP> achsiale <SEP> Bewegung <SEP> des
<tb> Kitzelschaftes <SEP> auf <SEP> der <SEP> Welle <SEP> 1 <SEP> nach <SEP> der
<tb> Schwungradseite <SEP> hin <SEP> begrenzt. <SEP> Auf <SEP> der <SEP> Mut ter <SEP> 7 <SEP> sind <SEP> Scheiben <SEP> 12 <SEP> des <SEP> einen <SEP> Teils <SEP> einer
<tb> Lamellenkupplung <SEP> aufgesetzt, <SEP> welche <SEP> von Mitnehmern 13, auf der Mutter mitgenommen werden. Die Scheiben 14 des andern Teils der Kupplung greifen in Aussparungen 15 am Umfang eines trommelförmigen Flan sches 16 ein.
Dieser Flansch ist auf der Welle 1 so angeordnet, dass er in achsialer Richtung gleiten kann, aber bei der Drehung des Ankers 2 von Ansätzen 17 der Welle 1 mitgenommen wird. Zwischen diesem Flansch 16, gegen welchen die Kupplungsscheiben angedrückt werden, und einem Widerlager 13 ist eine Pufferfeder 19 eingelegt. Das Widerlager ist mit dem Anker fest verbun den. Die Welle 1 hat eine Schulter 2,0, gegen welche die Mutter 7 sich anlegen kann.
Diese Lamellenkupplung wirkt in folgen der Weise: In der Ruhelage des Ankers 2. drückt die Feder 9 die Kupplungsscheiben 12', 14 in be kannter Weise mit schwacher Pressung gegeneinander, so dass das Ritzel vor dem Einspuren von der Kupplung mitgenommen wird. Sobald das Ritzel eingespurt ist, schraubt sich die von den Kupplungsscheiben mitgenommene Scheibe 7 gegen den Flansch 16 vor und presst die Scheiben 12, 14 fest gegeneinander,
so dass diese das zum Anwer fen des Verbrennungsmotors notwendige Drehmoment übertragen können. Die zwi schen den verschiebbaren Flansch 16 und das Widerlager 18 eingespannte Feder ist so kräftig, dass sie bei dem zum Übertragen des normalen Andrehmomentes notwendigen La mellendruck nur wenig zurückweicht. Wenn aber der Lamellendruck durch eine starke und plötzliche Überlastung, zum Beispiel durch Rückzündung des Motors wesentlich grösser wird, wird die Feder 19 weiter zu sammengedrückt.
Dem Weg, den die Lamel- lenkupplung beim Zusammendrücken der Feder 19 zurücklegt, entspricht eine be stimmte Drehung des Ritzels. Bei einem plötzlichen Schlag des Zahnkranzes 5 also kann das Ritzel nachgeben und den von dem Stoss erhaltenen Arbeitszuwachs an die einen federbelasteten Weg zurücklegende Kupp lung abgeben. Wenn der vermehrte Druck sich längere Zeit steigert, so stösst die Mutter 7 an die Schulter 20 der Welle.
Von nun. an wird auf die Kupplungsscheiben selbst kein weiterer Druck mehr ausgeübt als der durch die Spannung der Feder 19 gegebene, weil ja die Mutter infolge des Anschlages nicht weiter wandern kann. Eine noch weitere Steigerung des Drehmomentes bringt die Kupplung schliesslich zum Rutschen.
In dem zweiten Ausführungsbeispiel ist zwischen eine Pressplatte 23 und der mit der Welle 1 fest verbundenen Glocke 22 eine federnde Scheibe 21 eingelegt. In ihrer Wir kungsweise unterscheidet sich diese Ausfüh rung grundsätzlich nicht von derjenigen ge mäss Fig. 1, sie ist nur billiger, weil die Füh rungsleisten 17 auf der Welle wegfallen.
In der Fig. 3 ist eine Ausführung darge stellt, welche an Stelle einer einzigen federn den Scheibe mehrere solche Scheiben 24 hat, zwischen welche abwechslungsweise am inneren und äussern Umfang nicht federnde Scheiben 25 eingelegt sind.