CH159562A - Mittelpufferkupplung. - Google Patents

Description

      lflittelpufferkupplung.            Die    Erfindung bezieht sich auf eine Mit  telpufferkupplung mit einem im     Fahrzeug-          untergestell    gelenkig gelagerten     Kuppelkopf-          schaft    und bezweckt, bei     derartigen    Kupp  lungen das Auftreten von quer zur     Gleisrich-          iung    wirkenden Kräften zu verhindern.  



  Auf der Zeichnung zeigt:       Fig.    1 ein Ausführungsbeispiel des Ge  genstandes der Erfindung in axialem     Schnitt,          Fig.    2 eine teilweise im Schnitt gehaltene       Qberansieht    zu     Fig.    1,       Fig.    3 einen Schnitt nach der Linie 3-3  der     Fig.    1, von links gesehen,       Fig.    4     einen    Teil der     Fig.    1 bei anderer  Stellung der Teile,       Fig.    5 ein zweites Ausführungsbeispiel in  einer der     Fig.    1 entsprechenden Darstellung.

         Fig.    6 in gleicher Darstellung     wie        Fig.    5  ein     drittes    Ausführungsbeispiel, und       Fig.    7 eine schematische Darstellung  mehrerer durch     Mittelpufferkupplungen    ver  bundener     Eisenbahnwagen.       Bei langen Eisenbahnzügen laufen die       hintern    Wagen des Zuges insbesondere dann  heftig auf die vordern Wagen auf, wenn bei  plötzlichem Bremsen die Bremse im vordern  Teil des Zuges früher zur Wirkung kommt  als im     hintern    Teil.

       Hierbei    treten an den  Wagen beispielsweise durch die Massenwir  kung in den Wagen     ungleichmässig    verstau  ten Ladegutes quer zur Gleisrichtung wir  kende     Trägheitskräfte    auf, die den Wagen  quer zur Gleisrichtung verschieben und hier  bei, falls die Wagen mit     Mittelpufferkupp-          lungen        ausgerüstet    sind, auch diese quer stel  len (Fix. 7). Bei einem Stoss     können    dann  unter Umständen die     Kupplungen    Kraftkom  ponenten auf die Fahrzeuge     übertragen,    die  diese zur Entgleisung     bringen.     



  Bei dem Ausführungsbeispiel des Erfin  dungsgegenstandes nach     Fig.    1 bis 4 bezeich  net A .den     Kuppelkopfschaft,    der mit zwei  Gabelarmen     a1    über ein     Gelenkstück    B greift  und an diesem     mittelst    eines senkrechten  Zapfens C schwingbar gelagert ist. Das G.e-           lenkstück    B trägt seitliche Zapfen     b',    mit  denen es     in    entsprechende     Bohrungen    zweier  in Schienen     dl    der Längsträger D des Fahr  zeuges verschiebbarer Gleitstücke E ein  greift.

   Im Gleitstück E ist auch .die     Zug-          und    Stossstange     K    der (nicht besonders dar  gestellten) Zug- und Stossvorrichtung schwing  bar gelagert. Die Gabelarme     a1    des Kuppel  kopfschaftes tragen je zwei Rippen     a2        bezw.          a3,    die an ihren freien     Enden    als Lageraugen       a4        bezw.        d    ausgebildet sind.

   In den Lager  augen     a4    ist ein Lenkerarm F drehbar ge  lagert, :der     mittelst    eines Gelenkzapfens     f'    an  einer in den Augen     ca'    gelagerten Kurbel G  angreift. An den Trägern D sind schliesslich  noch zwei Rahmen H und J     befestigt.     



  Während .der     normalen    Fahrt nehmen die  Teile die aus     Fig.    1 bis 3 ersichtliche Stel  lung ein, in der die Kurbel G auf dem Quer  steg des Rahmens H aufliegt und der     Kup-          pelkGpfschaft    A ungehindert um den Zapfen  C     schwingen    kann. Erhält der Schaft A  einen starken Stoss, so, gleitet er entgegen  der Wirkung der Federn der Zug- und Stoss  vorrichtung in der Ebene der     Fig.    1 nach  rechts,     bis,die    Kurbel G     gegen,den    Quersteg  des Rahmens J trifft und durch diesen in  der     Richtung    des Uhrzeigers ausgeschwun  gen wird.

   Dies hat     dann    zur Folge, dass der       Lenker    F und die Kurbel G die Gabelarme  a' des     Kuppelkopfschaftes    gegen das     Gelenk-          stück   <I>B</I>     pressen    und dadurch das Gelenk     a'   <I>C</I>  ausschalten, so dass der Schaft A nicht mehr  seitlich ausschwingen     kann.    Die Anordnung  ist hierbei so.

   getroffen, dass nach     Zurück-          legung,des    vollen     Hubes,der    Zug- und Stoss  vorrichtung die drei     Gelenkzapfen    der     Teile     F und G     gerade    ihre     Totpunktlage    erreicht  haben.

   Es wird hierdurch also in einfacher  Weise vermieden,     dass@    die Kupplungen in die       aus        Fig.    7     ersichtliche    Lage geraten     können.     Nach dem Aufhören des Stosses bringen die  Federn der Zug- und     Stossvorrichtung    den  Schaft A in seine Anfangslage zurück; hier  bei schwingt dann auch der     Quersteg    des  Rahmens H die Kurbel G in ihre Anfangs  lage.  



       Bei,dem        Ausführungsbeispiel    nach     Fig.    5       steht    die der Kurbel G des ersten Ausfüh-         rungsbeispiels    entsprechende Kurbel L durch       einen    Lenker     M    mit :dem Kolben     ih'    eines       Zylinders    N in Verbindung, der mit dem  Gleitstück P starr verbunden und durch  einen Schlauch     Q    an :die Bremsleitung des  Zuges angeschlossen ist.

   Eine im Zylinder N  untergebrachte Feder     rz'    ist bestrebt, den  Kolben     N'    in seiner Lage nach     Fig.    5 zu hal  ten. Wie die Vorrichtung wirkt, bedarf  keiner weiteren     Erläuterung.    Die     Anordnung     kann hierbei auch so getroffen werden, dass  bei     Schnellbremsungen    zuerst die Zylinder N  und dann erst. die Bremszylinder der Fahr  zeuge Druckluft erhalten. In diesem Falle  kann .das     Klemmgesperre    durch eine einfache       Verriegelungsvorrichtung,    zum Beispiel eine  in Aussparungen des     Kuppelkopfschaftes     einspringende Falle oder einen Riegelbolzen  ersetzt werden.

   Der Kolben N' nimmt in der  Stellung nach     Fig.    5 noch nicht eine     Grenz-          lage    ein, so dass er bei Schwingungen des       Kuppelkopfschaftes    in der Ebene der     Fig.    5  kleine Bewegungen ausführen kann, ohne  das     Klemmgesperre    zu     beeinflussen.    Derar  tige Bewegungen des Kolbens treten natür  lich nicht auf, wenn der Zylinder an dem       Kuppelko.pfschaft    selbst befestigt wird.  



  Bei dem Ausführungsbeispiel nach     F'ig.    6  ist der das     Klemmgesperre    steuernde Zylin  der B     zwischen    dem     Gelenkzapfen        S    des       Kuppelkopfschaftes    und der Zug- und Stoss  stange T angeordnet, so dass eine besondere       Stopfbüchse    für seine Kolbenstange entbehr  lich wird.

   Wenn der     Kuppelkopfschaft    ohne  Verwendung einer Zug- und Stossvorrichtung       unmittelbar    am     Wagenuntergestell        mittelst          eines    Universalgelenkes befestigt ist, so kann  der Zylinder auch an einem starr mit dem  Untergestell verbundenen Teil befestigt wer  den.

Claims (1)

1. P ITENTANSPRUCH Mittelpufferkupplung mit einem im Fahr zeuguntergestell gelenkig gelagerten Kuppel kopfschaft, dadurch gekennzeichnet. dass das Gelenk des Kuppelkopfschaftes mit einem Getriebe in Verbindung steht, das bei Stössen das Gelenk ausschaltet. UETERA\SPRtCHE: 1. Mittelpufferkupplung nach Patentan spruch, dadurch gekennzeichnet. d.ass das Getriebe als Klemmgesperre ausgebildet ist.

   2. Mittelpufferkupplung nach Patentan spruch und Unteranspruch 1. dadurch gekennzeichnet. da.ss Teile des Klemm- gesperres so zueinander angeordnet sind, dass sie sich in der Klemmstellung min destens in der Nähe einer Totpunktlage befinden. 3. Mittelpufferkupplung nach Patentan spruch und Unteransprüchen 1 und 2, da durch gekennzeichnet, dass am Fahrzeug untergestell zwei Anschläge befestigt sind, die in der Bahn eines Organes des Klemmgesperres liegen.

   d. Mittelpufferkupplung nach Patentan spruch und Unteransprüchen 1 bis 3, da durch gekennzeichnet, dass das Klemm- gesperre aus einem an Gabelarmen des Kuppelkopfschaftes befestigten Kurbel getriebe besteht. 5. Mittelpufferkupplung nach Patentan spruch und Unteransprüchen 1 und 2, da durch gekennzeichnet, da.ss ein Organ des Klemmgesperres mit einem Druckluft zylinder in Verbindung steht. 6. Mittelpufferkupplung nach Patentan spruch und Unteransprüchen 1, 2 und 5.

   dadurch gekennzeichnet, dass der Druck luftzylinder an die Bremsleitung des Zuges angeschlossen ist. 7. Mittelpufferkupplung nach Patentan spruch und Unteransprüchen 1, 2 und 5, dadurch gekennzeichnet, dass der Druck luftzylinder an einem den Kuppelkopf- schaft tragenden Gleitstück befestigt ist. B. Mittelpufferkupplung nach Patentan spruch und Unteransprüchen 1, 2 und 5, dadurch gekennzeichnet, dass der Druck luftzylinder am Kuppelkopfschaft - be festigt ist.

   9. Mittelpufferkupplung nach Patentan spruch und Unteransprüchen 1, 2, 3 und 5, dadurch gekennzeichnet, dass der Druckluftzylinder zwischen dem Gelenk des Kuppeikopfschaftes und einer Zug- und Stossstange angeordnet ist.