Kraftübertragungseinrichtung, insbesondere für Kraftfabrzeuge. Die Erfindung betrifft eine Kraftüber- tragungseinrichtung, insbesondere für Kraft- fahrzeuce, mit Flüssigkeits-Strömungskupp- lung und Mitteln, um die Kraftübertragung zu unterbrechen.
Die für Kraftfahrzeuge und dergleichen verwendeten Flüssigkeits <B>-</B> Strömungskupp lungen arbeiten in der'Regel mit im wesent- liehen konstantem Flüssigkeitsinhalt und in folgedessen wird bei ihnen die getriebene Welle nie vollständig von dem Drehmoment der treibenden Welle getrennt, solange letz tere läuft.
Wenn nun eine derartige Kraftübertra- gungseinrichtung mit einer Antriebsmaschine verbunden wird, zum Beispiel einer Verbren- nungskraftmaschine, bei welcher es nicht zweckmässig ist, die Antriebsmaschine anzu halten, um das Getriebe einzurücken oder auszuschalten, ist es üblich, eine Bremse oder andere Kupplungsanhaltevorrichtung vorzu sehen, um die getriebene Welle, während die Antriebsmaschine weiterläuft, stillzusetzen, und sodann erst eine Klauenkupplung oder ein Getriebe einzurücken.
Wenn jedoch die getriebene Welle ange halten wird während die Maschine läuft und der Antrieb eingerückt ist, so ergibt sich häufig, dass die Klauen der Klauenkupplung oder die Zähne des Wecbselgetriebes, in folge der zu arbeiten bestrebten, gefüllten Flüssigkeitskupplung, dennocli mit gewisser Kraft gegeneinander drücken, so dass ein leichtes Ausrücken, zum Beispiel der Zähne, beispielsweise zwecks Einschaltung eines andern Ganges des Wechselgetriebes, nicht möglich ist.
Das Anziehen der Kupplungsbremse, be wirkt unter diesen Umständen keine Verrin gerung der auf die Zähne wirkenden Dreh- momentslast, so dass diese Bremse den eigent- liehen Zweck, nämlich ein leichtes Schalten zu ermöglichen, während die Maschine läuft und die getriebene Welle stillsteht, nicht er füllt.
Gemäss der Erfindung besitzt nun die Klaftübertragungseinrielitung Rückstellmit- tel, durch welche nach Stillstand der getrie- benen-Welle der Flüssigkeitskupplung diese Welle in Rückwärtsdrehung versetzt werden kann, um die Mittel zur Unterbrechung der Kraftübertragung von einem etwaigen bei Stillstand auftretenden Drehmoment zu ent lasten.
Die Rückstellmittel können zweckmässig so beschaffen sein, dass sie auch dazu dienen können, die getriebene Welle der Flüssio,- keitskupplung zum Stillstand zu bringen. Dadurch wird es möglich, die Rückstell- mittel nach Belieben als gewöhnliche Kupp- luncsbremse zu benutzen oder sie im Sinne der Erfindung, wie oben dargelegt, arbeiten zu lassen.
Hierbei können die Rückstellmittel eine an der cetriebenen Welle der Flüssigkeits- kuppluno, befestigte Bremstrommel auf weisen, wobei die mit dieser zusammen wir kenden Bremsschuhe bezw. das Bremsband sich an einer Scheibe befindet, welche um die Achse der Flüssigkeitskupplung, zweck mässig um einen begrenz-Len Winkel, drehbar ist und durch Federdruck in ihre Anfangs stellung zurückgebracht wird.
Falls die Rückstellmittel nicht als<B>Kupp-</B> lungsbremse dienen sollen, können sie in der Weise ausgeführt sein, dass sie eine mechani sche Kupplung, zum Beispiel einen Freilauf, aufweisen, dessen bezüglich der Rückdreliung getriebenes Glied an der getriebenen Welle der Flüssigkeitskupplune- befestigt ist, und dessen treibendes Glied um einen kleinen Winkel drehbar ist, wobei Mittel vorgesehen sind um den Freilauf nach beiden Richtungen frei zu geben, während die getriebene Welle der Flüssigkeitskupplung rotiert.
Auf der Zeichnung ist der Gegenstand der Erfindung für ein Automobil beispielsweise dargestellt.
Fig. <B>1</B> zeigt schematisch ein Automobil mit dessen Antrieb; die Fig. <B>2</B> und<B>3</B> zeigen die Flüssigkeitskupp- lun- mit einer Rückstellvorrichtung, und zwar ist Fig. 2 ein Längsschnitt nach Linie ID 2-2 der Fig. <B>3,</B> und Fig. <B>3</B> ein Querschnitt nach<B>3-3</B> der Fig. 2;
die Fig. 4 und<B>5</B> zeigen die Flüssigkeitskupp- hing mit einer Rückstellvorrichtung anderer Art, und zwar ist Fig. 4 ein Längsschnitt Cremäss Linie 4-4 der Fig. <B>5,</B> und Fig. <B>5</B> ein Querschnitt nach Linie<B>5-5</B> der Fig. 4.
Bei der Kraftübertragungsanlage des Au tomobils gemäss Fig. <B>1</B> treibt die Antriebs maschine (Olmotor) <B>1</B> über die Flüssigkeits- strömungskupplung <B>3,</B> das Wechselgetriebe <B>5</B> und die Freilaufvorrichtung <B>6</B> die Räder des Automobils unter Zwischenscha.Ituno- eines Differentialgetriebes an.
Für das Wech selgetriebe<B>5</B> kann jedes bekannte Getriebe dieser Art, zum Beispiel ein Verschiebeweeh- selgetriebe, verwendet werden, die Freilauf- vorrichtung <B>6</B> ist vorzugsweise solcher Art, dass sie zwei Extrenistellungen gestattet; sie wird betätigt durch ein Fusspedal. Normaler weise ist die Freilaufvorrichtung gesperrt.
Wenn das Fusspedal heruntergedrückt wird, arbeitet sie wie ein gewöhnlicher Freilauf, indem sie nur einen Antrieb in der einen Drehrichtung erlaubt, das heisst von der Ma schine auf die Räder<B>9-</B> Das Fusspedal<B>7,</B> welches auf die Freilaufvorrichtung wirkt, kann auch mit der Drosselklappe oder einem andern, die Kraft, welche von der Maschine hero-egeben wird, bestimmenden Mittel, in der tD Weise verbunden.
werden, dass, wenn das Pedal vollkommen heruntergedrückt ist, die Maschine an ihren langsamlaufenden Zu stand herangebracht- wird, ohne Rücksicht auf die Stellung des normalen Kraftgebe- gliedes.
Auf der getriebenen Welle<B>9</B> ist eine Bremstrümmel 4 zwischen der Flüssigkeits kupplung<B>3</B> und dem Wechselgetriebe<B>5</B> fest aufgesetzt. Um die Trommel 4 sind nun Bremsmittel vorgesehen, welche die getrie bene Welle hinter der Flüssigkeitskupplung <B>3</B> abbremsen sollen. Die Bremsmittel sind ebenfalls mit dem Fusspedal<B>7</B> verbunden. Dabei ist die, Anordnung so ausgeführt, dass, wenn das Pedal<B>7</B> weit genug herunterge drückt ist, die Bremse angezogen und damit die getriebene Welle<B>9</B> zum Stillstand ge- bracht wird.
Ein weiteres Herabdrücken des Pedals<B>7</B> dient dazu, die Bremsmittel zu- sammen Mit der Trommel 4 und damit die getriebene Welle in Drehung entgegengesetzt <B>C</B> t' eD der Drehrichtung der Antriebsmaschine<B>1</B> und der treibenden Teile der K--Lipplung <B>3</B> zu versetzen, zum Zwecke der Entlastung der triebenen Welle und zur Verhinderung eines etwa noch im Wechselgetriebe sieh aus wirkenden Treibmomentes.
Gemäss Fig. 2 und<B>3</B> ist die Welle<B>8</B> der Maschine mit der uetriebenen Welle<B>9</B> durch eine Flüssigkeitsströmungs-Kupplung <B>3</B> bekannter Art verbunden. Das vordere Ende der Welle<B>9</B> ist angeschlossen an den ,I.etriebenen Kupplungsteil<B>10,</B> während das rückwärtü,e Ende dieser Welle mit dem trei- n benden, ständio, in Eingriff befindlichen Ritzel <B>11</B> des Wechselgetriebes<B>5</B> verbunden ist.
Die Bremstrommel 4 ist vermittelst einer Nahe<B>12</B> und eines Keils<B>13</B> auf die Welle <B>9</B> aufgesetzt, wobei die Nabe 12 und mit ihr der Kugelkäfig <B>15</B> und der Olschleuderer <B>16</B> durch die -Mutter 14 gegen eine Schulter<B>17</B> an das Ritzel <B>11</B> gedrückt werden. An dem Cx'etriebekast,-u <B>18</B> ist ein Deckel 20 durch Schrauben<B>19</B> befestigt, welcher mit einer Nahe<B>21</B> versehen ist, die die Nabe 12 um gibt.
Ein Ring 292, an welchem eine Scheibe <B>23</B> ano-eschweisst ist, ist über die Nabe 21 so n olelegt, dass er frei um diese sieh drehen kann, jedoch vom Sieherungsring 24 in axialer Richtung gehalten wird. Die Grösse der Dre hung der Aussahwingung der Scheibe<B>-23</B> ist in der Uhrzeigerrichtung begrenzt durch einen Anschlag 25 am Getriebekasten<B>18</B> (Fig. 3#. Gegen diesen Anschlag stösst ein Ringkragen<B>26</B> des Bolzens<B>9-7,</B> welcher ver mittelst eines Bolzens<B>28</B> mit dem Vorsprung <B>29</B> der Scheibe<B>23</B> verbunden ist.
Der Be reich der Verdrehung der Scheibe 23 in Gegenuhrzeigerrichtung ist begrenzt durch einen Anschlag<B>30</B> am Gehäuse 20, gegen welches ein Vorsprung<B>31</B> aussen an der Scheibe<B>23</B> anstösst. Eine Schraubenfeder <B>32</B> wird zwischen dem Anschlag 25 und einer Scheibe<B>33</B> vermittelst einer Mutter 34 auf dem untern Ende des Bolzens<B>27</B> abgestützt.
Die Schraubenieder ist bestrebt, die Scheibe <B>23</B> gegen den Anschlag<B>25</B> zurückzuhalten, welcher seine Ausschwingung in Uhrzeiger- riehtung begoTenzt. Ein Bügel<B>35,</B> versehen mit zurückgebogenen Schenkeln<B>36</B> und<B>37,</B> ist an der gegen die Bremsseheibe gerichteten Seite der Scheibe<B>23</B> derartig an diese ange schweisst dass die Enden eines Bremsbandes <B>38,</B> welches mit einem Reibungsbelag<B>39</B> ausgefüttert ist, frei zwischen dem Bügel <B>3,5</B> und der Scheibe<B>2.3</B> sich bewegen können.
Das eine Ende des Bremsbandes<B>38</B> ist dreh bar angeordnet auf einem Bolzen 40, der in Löchern des Bügels<B>35</B> und der Scheibe 22 eingepasst ist. Das andere Ende des Brems bandes ist drehbar angeordnet auf einem Bolzen 41, der von einem Betätigungshebel 42 getragen wird, dessen eines Ende wie derum drehbar auf dem Bolzen 40 lagert, während das andere Ende mit einem Hebel 43 zusammenarbeitet, der auf dem einen Ende einer in der Nabe 45 des Getriebe kastens<B>18</B> gelagerten Welle 44 sitzt. Ein Hebel 46, welcher an das andere Ende der Welle 44 angeschlossen ist, ist in geeigneter Weise mit dem Betätigungspedal<B>7</B> verbun den.
Die Wirkungsweise der beschriebenen Vorrichtung ist wie folgt: Die Bremsrückstellvorriolitung wird zu nächst benutzt um die Geschwindigkeit der getriebenen Welle<B>9</B> und der Teile, die; mit derselben rotieren, zu verringern, zum Bei spiel während des Schaltens des Wecliselge- triebes von einem niedrigen auf einen höheren Gan--. Zu diesem Zweck wird der Hebel 46 in solcher Weise betätigt, dass das Ende des Hebels 43 hochgehoben wird, wodurch wie der der Hebel 42 im Gegenuhrzeigersinn um den Bolzen 40 gedreht wird.
Hierdurch wird das Ende des Bremsbandes<B>38,</B> welches vom Bolzen 41 getragen wird, gehoben und damit das Bremsband an die Bremstrommel 4, die, in der Pfeilrichtung nach Fig. <B>3</B> rotiert, ge drückt. Die Reibung zwischen dem Futter <B>39</B> und der Bremstrommel 4 verringert die Geschwindigkeit der Welle<B>9.</B> Das dem Bremsband<B>38</B> erteilte Drehmoment wird zuni Teil durch den Bolzen 40 und die Scheibe <B>9-3</B> auf den Anschlag<B>25</B> und zum Teil durch den Bolzen 41 und den Hebel 42 auf den Hebel 43 übertragen.
Weiter kann, wenn das Automobil bei einem eingerückten Getriebe und laufendem Motor zum Stillstand gelangri ist, die Brems- rückstellvorrichtung dazu benutzt werden, die Welle<B>9</B> und die mit ihr umlaufenden Teile in einer Richtung entgegengesetzt zur Drehrielltung der Antriebsmaschine be schränkt zurück zu bewegen, um ein leichtes Ausrücken des Getriebes zu ermöglichen.
Um die<B>-</B> Vorrichtung für diesen Zweck zu be nutzen-, wird der Hebel 42 mit genügender Kraft betätigt, um die Scheibe<B>23</B> um die Nabe<B>9--1</B> in einer Drehrichtung entgegenge- ,setzt der Maschinendrehriclitung zu drehen, bis der Vorsprung<B>31</B> den Anschlag<B>30</B> trifft. Da dabei das Eremsband fest auf die Trom mel angezogen ist, so ist es klar, dass auch die Bremstrommel 4 mitgenommen wird.
Auf diese Weise wird die.Welle <B>9</B> in einer Rielltung entgegengesetzt dein Maschinen- drehsinn gedreht werden, vermittelst der Kraft, welche auf das Betätigungspedal an gewandt wird. Bei der zweiten Ausführungsform gemäss Fig. 4 und<B>5</B> wird eine von innen nach aussen wirkende Zweibackenbremse angewandt.
Der oletriebene Teil<B>10</B> der Flüssigkeitskupplung <B>3</B> ist vermittelst eines Keils und einer Mutter an dem Vorderen-de der Welle<B>50</B> befestigt, während das hintere Ende mit einer Boll- rung versehen ist, in welcher das Vorderende der Triebwelle des Wechselgetriebes ein greift. Die Übertragung des Drelimomentes erfolgt durch Keile. Ausserdem ist eine Bremstrommel 4' auf der Welle<B>50</B> aufge setzt, die vermittelst eines Keils<B>52</B> und einer Mutter<B>53</B> gegen die Welle<B>50</B> gesichert ist.
Die Bremsbacken werden gehalten von einer Scheibe 54, welche mit einer Ringnabe<B>55,</B> die von einem geteilten Lager<B>56</B> und<B>57</B> getragen wird, welches yermittelst Sc'hrau- ben <B>86.</B> und Muttern -87 gegen einen verstärk- ten Teil<B>88</B> eines feststehenden Teils<B>60</B> ge sichert ist, verbunden ist.
Ein Ansatz<B>58</B> der Scheibe 54 stösst normalerweise gegen einen Anschlag<B>59</B> des Teils<B>60</B> und wird an letz terem durch eine Schraubenfeder <B>61</B> zwischen Anschlag<B>59</B> und einem Kragen<B>62</B> durch Muttern<B>63</B> und 64 und eine Schraube<B>65,</B> die verschiebbar durch Löcher am Anschlag <B>59</B> und Vorsprung<B>58</B> geht, gehalten.
Ver- dickungsstücke <B>66</B> und<B>67</B> sind an die Rück seite der Scheibe 54 angeseliweisst. Ein Bol zen<B>68</B> in der Scheibe 54, der durch die Mutter<B>69</B> gesichert ist, dient als Drehachse für das eine Ende der Bremsbacken<B>70</B> und <B>70'.</B> Diel anderen Enden der Bremsbacken <B>70</B> und<B>70'</B> sind drehbar verbunden mit La schen<B>71</B> und<B>U',</B> welch letztere am zwei armigen Hebel<B>72</B> angelenkt sind, der mit der Welle<B>73</B> aus einem Stück besteht und ,gelagert ist in einer Buchse 74,
welche in D eine Öffnung der Scheibe 54 und Verdik- kung <B>67</B> gepresst ist. Ein Hebel<B>75</B> sitzt auf dem quadratischen Vorderende der Welle<B>73;</B> er wird an dieser durch eine Mutter<B>76</B> ge halten.
Ein Kolben<B>77,</B> gleitend angeordnet in einem Führungsstück<B>78,</B> das auf der Vor- der- also auf der gegen die Flüssigkeits- kuppilung gerichteten Seite der Scheibe 54 befestigt ist, wird vermittelst der Feder<B>79</B> aufwärts gegen den Hebel<B>75</B> gedrüekt. Ein Fusspedal<B>80,</B> versehen mit Nabe<B>81,</B> ist ge lagert auf einer Pedalwelle <B>82,</B> die in ge eigneter Weise<U>am</U> Chassisrahmen angebracht ist.
Ein nach vorwärts hervorragender Hebel <B>83</B> bildet eine Gesamtheit mit dem Pedal<B>80.</B> In das freie Ende<B>83'</B> dieses Hebels ist eine Schraube 84 eingesehraubt und durch die Mutter<B>85</B> gesichert, derart, dass das untere Ende der Schraube an die obere Oberfläche des Hebels<B>75</B> anstösst.
Diese Vorrichtung kann dazu benutzt werden, die Welle<B>50</B> zu verlangsamen oder abzustellen, wenn sie sich in der Pfeilrich tung, wie in Fig. <B>5</B> gezeigt, dreht. Wenn das Pedal<B>80</B> in geliabener Stellung ist, so ist die Schraube 84 so eingestellt, dass sie dem Hebel<B>75</B> gestattet, in die Höhe zu gehen, unter dem Einfluss des Federkolbens <B>77</B> weit genug, um die Bremsbaeken <B>70</B> und <B>70'</B> ausser Berührung mit der Trommel 4' zu bringen.
Wenn das Peidal <B>80</B> teilweise her untergedrückt wird, so wird der Hebel<B>83</B> veranlasst, sich abwärts zu bewegen, so dass das untere Ende der Schraube 84 den Hebel <B>75</B> entgegengesetzt der 'Ulirzei-erdrehrich- tun <B><U>'g</U></B> in Drehung versetzt., mit dem Ergebnis, dass' die Breinsbacken <B>70</B> und i0' durch die Laschen<B>71</B> und<B>71'</B> nach aussen gedrückt wer den und auf die Trommel 4 wirken. Die Bremsdrehmomentreaktion wird vermittelst des Ansatzes<B>58</B> auf den festen Anschlag<B>59</B> übertragen.
Des ferneren kann die Vorrichtung dazu benutzt werden, der Welle<B>50</B> eine leichte Drehung entgegengesetzt zur Drehriehtung der Maschine zu geben. Wenn das Pedal<B>80</B> teilweise heruntergedrüekt ist, so sind zu nächst die Bremsbacken<B>70</B> und<B>70'</B> an die Trommel 4 gepresst, wie oben beschrieben.
Da sich die Welle<B>50</B> schon in Ruhe be findet, so veranlasst ein weiteres 11.era;bdrük- ken des Pedals<B>80</B> ein weiteres Herunter- zwingen des Endes von Hebel<B>75.</B> Da die Bremsbacken bereits an die Bremstrommel gepresst sind, so ist die Welle<B>73</B> an einer weiteren Rotation in ihrer Buchse 74 ver hindert, mit der Folge, dass die Abwärtsbe wegung des Hebels<B>83</B> die Scheibe 54 in ent gegengesetzter Drehrichtung wie eingezeich net, um die Achse der Welle<B>50</B> zu drehen veranlasst, indem die Ringnabe<B>55</B> im Lager <B>56, 57</B> sich dreht.
Dabei wird die Feder<B>61</B> zusammen"edrückt. Da die Bremsbaeken durch die Scheibe 54 getragen werden und mit der Trommel 4' in festem Reibungsein griff sind, so wird die genannte Rückdre hung der Scheibe 54 über die Trommel auf die Welle<B>50</B> übertragen.
Wenn dem Pedal <B>80</B> gestattet wird, in die Höhe zu & eben, zn t3 so hebt die Drehmomentsreaktion, die Ma schine bezw. der Motor wird nicht stillgesetzt, zusammen mit der Feder<B>61</B> die Schraube<B>65</B> und den Ansatz<B>518,</B> so dass die Scheibe 54 in ihre normale Position zurückversetzt wird, indem die Feder<B>79</B> Aden Kolben<B>77</B> hochhebt und damit den Hebel<B>75</B> dreht, wodurch die Breinsbacken von der Bremstrommel gelöst werden.
Die Erfindung ist nun nicht beschränkt auf den Gebrauch der oben beschriebenen Bremsen zur Erteilung einer Rückwärtsdre- hun(r an einen Teil der Übertragungsteile r' 21 <B>5</B> ,3ondern aLich andere geeignete Mittel mögen Verwendung finden, wie zum Beispiel eine im Innern angeordnete Bandbremse, odereine Aussen-bar,kenbT8MS#e, oder eine Scheiben bremse, und, fa.,Ils gewünscht, kann auch die Rückverstelluno- vermittelst Flüssigkeits druckes oder eines Servomotors, oder in elektromagnetischer Weise ausgeübt werden.
In einer andern Ausführung kann das Rückstellorgan für die Rückwärtsdreliung eine in einer Richtung wirkende Kupplungs vorrichtung mit einschliessen, welche so ein gerichtet ist, dass sie in beiden Richtungen ausgekuppelt ist, während Ader normalen Dreliung der besagten Übertragungsteile. Wenn gewünscht, kann jedoell durc'h Betä tigen der Rückstellvorrichtung der treibende Teil der Kupplungsvorrichtung in<U>entgegen-</U> gesetzter Richtung in Umdrehung versetzt werden, wobei sie dann in der genannten einen Richtung kuppelt.
Solch eine in einer Richtung wirkende Kupplungsvorrielitung kann zum Beispiel aus einer Klinken-Sperr- vorrichtung irgendeines geeigneten Types be stehen, deren beim Rückverstellen getriebener Teil an einem Teil des Übersetzungssystems befestigt ist, der rüekwärts rotiert werden soll, Lindderen treibendes Element mit einem geeigneten. Betätigungsmittel -verbunden ist. Eine solche Vorrichtung kann zum Beispiel ein oder mehrere Klinken drehbar auf dem bezüglich des Rückverdrehens treibenden Teil besitzen, welche mit dem getriebenen Teil zusammen zu wirken bestimmt sind.
Die Klinke bezw. Klinken. werden aus dem Ein griff mit dem getriebenen Teil herausge nommen, wenn der treibende Teil in seine nicht betätigende Stellung zurückgestellt wird. Dies kann zum Bei-spiel vermittelst fester Anschläge, gegen welche die Klinken schlagen und welche die Klinken aus dem Eingriff mit dem getriebenen Teil heraus drehen, geschehen. Es ist wünschenswert, Mittel vorzusehen, welche verhüten, dass die Sperrklinken in Arbeitsstellung einfallen können, während das Element des Über tragungssystems, welches rückwärts rotiert werden soll, in seiner normalen Richtung rotiert.
Solche Mittel können zum Beispiel eine Zentrifugalvorriclitung einschliessen, die von besagtem Übertragungselement getrieben wird und einen Verblockungsmechanismus betätigt, der angeordnet ist, um den Eingriff der Sperrklinken zu vermeiden, solange wie die Zentrifuoalvorrichtung arbeitet.
Obwohl die Rückstellvorrichtung in der Kraftübertrao,unuseinrichtung gemäss der ZD ZD Erfindung im vorstehenden derart beschrie ben ist, dass sie von einem Pedal aus be tätigt wird, welches auch andere Volrichtun- O'jl t>e betätigt, kann die Anordnung auch der- z# art sein, dass die Rückstellvorriellt-ung auch von einem Organ aus betätigt wird, welches von andern Vorrichtungen unabhängig ist.
Obwohl die Erfindung auf dem Beispiels wege als angewandt auf ein,Strassenfal-irzeug beschrieben worden ist, so muss es verstanden sein, dass sie auch in vielen andern Über- tragungsmechanisnien, zum Beispiel in Eisen bahnlokomotiven, Eisenbahnwagen, Tanks, Bago-ern, Kränen usw. Verwendung finden kann.