Kupplungskopf für selbsttätige Waggonkupplungen. Geo-enstand der Erfindung ist ein Kup plungskopf für selbsttätige Waggonkupplun- el gen mit einer die Höhenlage nicht ändernden, um eine vertikale Achse drehbaren. Kup- plungsklaue.
Für die Betriebssicherheit selbsttätiger Waggonkupplungen von Eisenbahnfahrzeu gen ist es erforderlich, :dass die einzelnen Lagender Kupplungsklauen leicht, gesichert werden können. Die Einstellung der einzel nen Lagen des Sicherungsgliedes soll hierbei in möglichst einfacher Weise erfolgen,,damit es nicht wie beim Einkuppeln von Hand aus erforderlich ist, zwischen die zu kuppelnden Wa"en, zu treten.
Die Hauptlagen, welche tn t5 für den Betrieb in Betracht kommen, sind fol gende: Die erste Lage, bei welcher jede Kup plungsklaue in gekuppeltem Zustand ge sichert ist, .die zweite Lage, ein sogenannter Halb- anhub, durch welchen die Klauen zwar frei- gegeben und eine Trennung der Wagen mög e t# e> lieh ist, ohne -dass jedoch bei einem Xceuauf- stossen der Wagen eine Wiedereinkupplung eintreten würde, .die dritte Lage,
bei welcher die Klauen zwangsweise geöffnet sind und eine vierte Lage, bei welcher die Klauen in der Offenlaue cehalten sind unddie Kup- e# en plung für ein selbst-tätiges Kuppeln beim Aufstossen auf einen gegenüberliegenden Kupplungskopf vorbereitet ist.
Die bisher bekannten Ausführungen von Kupplungsköpfen für selbsttätige Waggon kupplungen weisen verschiedene Nachteile auf, welche die nötige Betriebssicherheit wesentlich gefährden. Zufolge der durch die Funktionsart solcher Kupplungen erforder- liehen, verhältnismässig mannigfaltigen Ein- stellungsmöglielikeiten muss eine sehr präzise Überfühl-ung der einzelnen Organe in die<B>je-</B> weils erforderliche Relativlage stattfinden können, da sonstdie Kupplung im --,
egebenen <B>t3</B> Falle eine falsche Funktionsweise vollführt, was zu schweren Unglücksfällen Anlass geben kann.
Die bisher bekannten Konstruktionen weisen den Nachteil auf, dass die Einstellung .des Sicherungsgliedes in die jeweils ge- w ünse lite <B>,</B> Lage nur durch eine 'komplizierte Bewegung desselben mit seitlichen Abwei chungen möglich ist.
Hierdurell ist aber eine spezielle Ausbildung jenes Organes, welche die Einstellbewegung des Sicherungsgliedes einleitet oder aber die Anordnung von eige- iien Steuermitteln im Kupplungskopf erfor- derlich. Namentlich kann als Antriebsorgan des Sicherungsgliedes die in anderer Hinsicht vorteilhafte einfache Kette nicht verwendet werden"da man mit derselben nur Zugkräfte, nicht aber Kräfte in seitlicher Richtung über tragen kann.
Durch die Frfinduno, soll ein einwand freies Funktionieren bei einfacher übersieht- licher Ausgestaltung der Konstruktion er zielt werden.
Das Wesen des Erfindungsgegenstandes besteht darin, dass die verschiedenen Wir- kungsmögliehkeiten der um die vertikale Achse drehbaren Kupplungsklaue durch ein einziges 2durchwegs geradlinig geführteg Glied bestimmt werden, das mit einem Aus schnitt versehen ist, der auf der einen Seite eine Abschrägung aufweist, derart, dass bei entsprechender Bewegung des Sicherungs gliedes -ein zwangsweises Öffnen der Kup plungsklaue bewirkt wird.
Ein Ausführungsbeispiel des Kupplungs kopfes gemäss der Erfindung ist auf den Zeichnungen dargestellt. Fig. <B>1</B> zeigt einen Querschnitt durch den Kupplungskopf nach Linie A-B des zugehörigen in Fig. 2 dar gestellten Grundrisses; die Fig. <B>3</B> bis<B>10</B> zeigen im kleineren Masssta.be einzelne mög liche, Lagen einerseits des Sicherungsorganes, anderseits der Kupplungsklaue, wobei die Fig. <B>3' 5, 7</B> und<B>9</B> Aufrisse und die Fig. <B>1,</B> <B>6, 8</B> und<B>10</B> zugehörige Grundrisse, darstellen.
Der Körper<B>1</B> des Kupplungskopfes trägt die Kupplungsklaue 2, welche, wie am besten aus Fig. 2 ersichtlich, um einen vertikalen Bolzen<B>6</B> (vertikale Achse) drehbar ist. Am innern En-de <B>3</B> ist die Klaue 2 mit einer An- schlagflärhe, 4 und auf der entgegengesetz ten Seite mit einer Aushöhlung für den auf ,dem Körper<B>1</B> angeordneten Zahn<B>9</B> versehen.
Die Lage dieser Organe, wie sie die Fig. <B>1.</B> und 2 zeigen, entspricht dem gekuppelfen Zu stande, bei welchenider auf die Klaue 2 wir kende Zug derart auf den Körper<B>1</B> übertra gen wird, dass,der Bolzen<B>6</B> so wenig als möo,- lich belastet ist, und dass den eigentlichen Zug der Zahn<B>9</B> des Körpers<B>1</B> übernimmt.
Auch ein Druck, welcher gegebenenfalls auf ,die Backe 2 zur Wirkung kommt, belastet nicht unmittelbar den Bolzen<B>6,</B> sondern wird über,die Stützfläolien <B>16</B> auf zugehörige Vor sprünge iin Körper<B>1</B> übertragen.
Sämtliche Laoen fler Klaue 2 werden mit- telst eines einzigen Gliedes<B>7</B> gesichert, gegen welches sich im gekuppelten Zustande beim Zuge die Fläche 4 des innern, Endes<B>3</B> der Klaue 2 stützt. Die Freigabe der Klaue 2 für die Trennung der Wagen wird durch blosse Verschiebun-# des Gliedes<B>7</B> erzielt, welches im Körper<B>1</B> des Kupplungskopfes ,derart geführt ist, dass es stets eine durch wegs geradlinige Bewegung ausführt. Das Glied ist mit einem Ausschnitt<B>15</B> (Fig. <B>1)</B> für den Durchgang des Endteils <B>3</B> der Klaue 2 versehen.
Dieser Ausschnitt<B>15</B> im Glied<B>7</B> ist auf der einen Seite mit einer Abschrä- gung <B>15'</B> versehen, die, wie später beschrieben, für ein zwangsweises Öffnen der Klaue 2 vorgesehen ist.
Die Wirkungsweise des dargestellten Ausführungsbeispiels geht- am besten aus den Fig. <B>3</B> bis 10 hervor, welche verschiedene gegenseitige Lagen des Gliedes<B>7</B> und der Klaue 2 bezw. deren innern Endes<B>3</B> dar stellen. Die gemäss Fig. <B>3</B> mit vollen Linien eingezeichnete Lage entsprielit dem gekup- pelten Zustande, bei welcheinsich das innere <B>D'</B> nde <B>3</B> der Klaue 2 gegen die Anschlag fläche 4 des Gliedes<B>7</B> stützt, wodurch die Klaue in der Kupplungslage gesichert ist.
Dies erliellt auch aus dein zugehörigen Grundriss in Fio-. 4. Die strichpunktiert an- t> "edeutete Lage des Gliedes<B>7</B> in Fig. <B>3</B> ent spricht dann der gelösten Kupplung, jedoch ohne Änderung der Lage der Klaue, das heisst in dem Falle, wenn der Nachbarwagen noch nicht abgefahren ist.
Die Lage gemäss den Fig. <B>5</B> und<B>6</B> ent spricht der gelösten Kupplung nach der tat- sächliehen Trennung der Wagen. während welcher eine Verdrehuno- der Klaue 2 bezw. deren innern Teils<B>3</B> in die mit vollen Linien in Fig. <B>6</B> angedeutete Lage erfolgt. In dieser Lage tritt jedoch bei einem allfälligen Wie- deraufstossen des abgefahrenen Wagens keine abermalige Kupplung ein. Strichpunktiert ist die vorangehende Lage angedeutet.
Die Fig. <B>7</B> und<B>8</B> stellendie gelöste Kup- plun <B>'g</B> in einer derartigen Lage dar, bei wel cher durch weiteres Anheben des Gliedes<B>7</B> ein zwangsweises Öffnen der Klaue dadurch erzielt werden ist, dass der innere Teil<B>3</B> der Klaue über die Abschräguno, <B>15'</B> uleitet, wel- ehe auf der untern Seite den Ausschnitt<B>15</B> in dem Glied<B>7</B> begrenzt. Strichpunktiert ist wieder die vorangehende Lage angedeutet.
Die in den Fig. <B>9</B> und <B>10</B> mit vollen Linien angedeutete Lage bedeutet die für ein selbsttätiges Kuppeln vorbereitete Lage der Kupplung. Das Glied<B>7</B> wurde nach :dem zwangsweisen Öffnen der Klaue wieder her abgelassen und hält die Klaue in der geöffne ten Laue mit der Absehrägung <B>15",</B> welche den Ausschnitt des Gliedes<B>7</B> auf der abern Seite begrenzt. In dieser Lage erfolgt also beim Aufstossen zweier Wagen aufeinander das selbsttätige Kuppeln und Rückstellen al ler Teile der Kupplung in die in den Fig. <B>3</B> und 4 dargestellte Anfangslage.
Wie aus dem Angeführten hervorgellt, befindet sich das Glied<B>7</B> sowohl bei geschlos sener Kupplung (Fig. 3# und 4), als auch bei zum Kuppeln, vorbereiteter Kupplung (Fig. <B>9</B> und<B>10)</B> in derselben Lage. Eine Zwischen lage ist die Lage nach den Fig. <B>5</B> und<B>6,</B> bei welcher bei allfällirein Wiederaufstossen der Wagen aufeinander kein Kuppeln erfolgt.
Die Betätigung des Gliedes ist also sehr leicht und beide erwähnten, für den Betrieb richtigen Lagen lassen sieh für das Eisen- bahnpersona.1 sehr einfach und deutlich anzei gen, und zwar,duroli die Lage eines einzigen Stellhebels, mittelst welchem das Glied<B>7</B> von der Seite des Wagens durch ein auf die Öse <B>8</B> des Gliedes<B>7</B> wirkendes Hebelgestänge be- tä,tigt wird.
Vor dem Einstellen des Stellhebels aus -der Lage "kuppelt nichV in die Lage "kup- pelt" bezw. "gekuppelt" ist der Hebel vor erst in Richtung "kuppelt nicht" weiterzu ziehen und erst dann in die Lage "kuppelt" zurückzustellen. Durch ein einfaches Hebel- gestä nge kann erreielit werden, dass eine -der- artige nachträgliche Nachstellung selbsttätig ,durchgeführt wird.
Die Bewegung des Gliedes<B>7,</B> welche dieses beim selbsttäfigen Kuppeln ausführt, kann entweder unter dem Einfluss des Eigen- gewie bIes des Gliedes <B>7</B> erfolgen oder durch Federn oder irgend ein anderes Hilfsmittel unterstützt werden.
Die Einhängeösen <B>17,</B> welche in Fig. <B>1</B> .dargestellt sind, dienen zum fa.Ilweisen Ein hängen von Organen, welche eine eventuelle Verbin,dun- mit den bisher gebräuchlichen Handkupplungen ermöglichen.
Der ganze, Kupplungskopf<B>1</B> kann mit- telst eines Bolzens, welcher auf der Zeich nung nicht angedeutet ist und dessen Kopf in der Ausnehmung <B>13</B> untergebracht wird, gegen ein beliebiges nachgiebiges Organ des Wagens, festgezogen werden, zum Beispiel unter Vermittlung einer Dämpfungseinric'h- tung und ähnlichem. Die Flächen 14 dienen hierbei zum nachgiebigen Zentrieren des gan zen Kupplungskopfes.
Derartige Zentrier- nächen können am besten vier angeordnet werden, durch welche der Kupplungskopf<B>1</B> in einer bestimmten Lage auf einem elasti schen Körper zentriert wird, gegen welchen der Kupplungskopf durch den erwähnten Bolzen nachgiebig angezogen wird, wobei der Kopf des Balzens in der Ausnehmung <B>13</B> des Kupplungskopfes<B>1</B> gelagert wird.