Einrichtung zur Beschleunigung des Füllens und Lösens von Druckluftbremsen und zur Verhütung des Überladens der Bremsleitung. Gegenstand der Erfindung ist eine zur Beschleunigung des Füllens und Lösens, von Druclkluftbrernz;
en und zur Verhütung des Überladens der Bremsleitung beim Füllen derselben dienende Einrichtung, die bei Er- reichring des zulässigen Höchstdruckein einem Behälter, zweckmässig dem Hilfsluft- oder A u.?gleichsbehälter der Lokomotive, selbsttätig die Verbindung zwischen dem Hauptluftbebälter und der Bremsleitung unterbricht..
Das Überladen der Bremsleitung ist be sonders von Nachteil für diejenigen Brems systeme, die für stufenweises Lösen einge richtet sind. Bei diesen Bremssystemen wirkt auf -das Steuerventil oder auf das Löseventil der konstante Druck einer Steuer kammer, die nur bei völlig aufgefüllter Bremsleitung (5 atm.) mit dieser oder dem Hilfsluftbehälter in Verbindung tritt.
Findet nun ein Überladen der Bremsleitung und jener Steuerkammer statt, und es wird eine Bremsung eingeleitet, so kann die Bremse nicht wieder völlig gelöst werden, wenn der Bremsleitungsdruck auf den vorgeschriebenen Lösedruck von 5 atm. gefüllt wird. Die hier bei erzielte Lösewirkung bleibt hinter der be absichtigten vollen Lösung der Bremse um denjenigen Betrag zurück, der dem in der Steuerkammer herrschenden Überdruck über den in der Bremsleitung herrschenden Nor- maldruck entspricht.
Es sind Vorrichtungen vorgeschlagen wor den, die das Überladen dadurch verhüten, dass sie die Zeit, in der die Bremsleitung durch einen grossen Querschnitt unmittelbar aus dem Hauptluftbehälter gefüllt wird, von der Grösse des vorhergegangenen Druckab falles in der Bremsleitung abhängig machen. Erniedrigt nun der Lokomotivführer bei einer Vollbremsung den Bremsleitungsdruck - wie dies in derartigen Fällen häufig ge- sohieht - unter den Ausgleichsdruck zwi schen Hilfsluftbehältern und Bremszylin dern, so besteht die Gefahr, dass bei dem darauf folgenden Lösen die Hilfsluft- und Steuerbehälter doch überladen werden.
Bei der den Gegenstand der Erfindung bildenden Einrichtung wird ein beim Füllen der Bremsleitung sich gleichfalls mit Druck luft füllender Behälter des vordersten Fahr zeuges im Zuge zur Steuerung derjenigen Vorrichtung herangezogen, die selbsttätig beim Lösen der Bremse eine unmittelbare Verbindung zwischen dem Hauptluftbehälter und der Bremsleitung herstellt, wobei der in diesem Behälter sich bildende Druck diese Verbindung unterbricht, sobald er den Be trag erreicht hat, der dem Bremsleitungs druck -bei gelöster Bremse entspricht.
Hier für kann sowohl der Hilfsbehälter ,der Loko- motiv-Bremsausrüstung, als auch .der Aus gleichsbehälter benützt werden.
Dadurch -werden Überladungen 3b im vordersten Hilfsluftbehälter oder in einer be sonderen Steuerkammern, die über den Hilfs behälter aufgeladen wird, vermieden.
Auf der Zeichnung sind Ausführungsbei spiele des Erfindungsgegenstandes darge stellt, und zwar zeigt Fig. 1 das Schema der Lokomotivausrüstung einer entsprechend durchgebildeten Bremseinrichtung, wobei die Überwachung der Breinsleitungsfüllvorrich- tung durch den Hilfsluftbehälter erfolgt.
Mit 1 ist das Führerbremsventil, mit 2 die bakannte Ausgleichsvorrichtung, und mit der Leitungsdrucl¯regler bezeichnet, der dazu vorgesehen ist, bei in Fahrtstellung be findlichen Führerbremsventil .den Leitungs druck von 5 atm. aufrecht zu erhalten. 4 ist die Füllvorrichtung, über die die unmittel bare Füllung der Bremsleitung aus -dem Hauptbehälter erfolgt.
5 ist die schemati sierte Darstellung,des rSteuerventils einer Lo- komotivbremse für stufenweises Bremsen und Lösen mit einem Hilfsluftbehälter B und einem Bremszylinder C. Der Druch im Be hälter B überwacht die Füllvorrichtung 4.
Für die Veranschaulichung des Führer- bremsventils ist eine schematsche Darstel- lungsart gewählt worden, die @d.em Spiegel. des Schiebers .des Führerbremsventils ent spricht und .die es gestattet, die in den ver schiedenen Stellungen des Schiebers durch dessen Höhlungen vermittelten Verbindungen der verschiedenen Leitungen zu verfolgen.
1Vlit den senkrechten. Linien I-V sind die fünf möglichen Stellungen ,des Führerventils bezeichnet, und die Linien<I>f,</I> h, <I>d, HB, 1, a,</I> <I>o, p</I> und<I>r</I> bedeuten die Leitungen, .die vom Führerventil ausgehen. Die in den Schieber eingearbeiteten Verbindungskanäle und Höh lungen sind .durch die von der Schraffur frei gelassenen Stellen angedeutet.
Da .die Füll vorrichtung 4 die Verbindung zwischen dem Hauptluftbehälter und der Bremsleitung überwacht und beim Erreichen des höchsten Bremsleitungsdruckes 'beim Lösen selbsttätig abschliesst, so bedarf es keiner besonderen Füllstellung des Führerbremsventils. Diese ist vielmehr mit der Fahrtstellung vereinigt, wodurch eine Vereinfachung des Führerven tils bedingt ist.
Die Stellungen des Führerventils sind die folgenden: I ist die vereinigte Füll- und Fahrtstel- lung; II ist die Mittelstellung, III die Bremsabschlussstellung, IV die Betriebsbremsstellung, V die Schnellbremsstellung.
Da die Füllung der Bremsleitung und die dabei ,sich abspielende Tätigkeit .der die unmittelbare Füllung der Bremsleitung aus dem Hauptluftbehälter regelnden Füllvor richtung 4 auf die Bremsung zu folgen pflegt und bei letzterer in den verschiedenen. Rä@u- men der steuernden Vorrichtungen diejenigen Druckveränderungen vorgenommen werden, die beim Lösen: der Bremse und dem dabei erfolgenden Füllen der Bremsleitung wieder ausgeglichen werden müssen, so sei bei -der Betrachtung der Wirkungsweise des Führer bremsventils nach der Erfindung von der Betriebsbremsung ausgegangen.
Dieser entspricht die Stellung IV des Schiebers im Führerbremsventil. In dieser Stellung verbindet die Schiebermuschel 16 den aus dem Ausgleichsbehälter !1 der Aus gleichsvorrichtung 2 kommenden Kanal a. mit. dem ins Freie führenden Kanal o.
Der Kolben 6, dessen linke Seite unter dem in der Bremsleitung herrschenden Druck steht, wird nach rechts verschoben. der Schieber 7 legt die 3Ziindung des Kanals p frei, der durch die Schiebermuschel 16 gleichfalls mit -dem Aus lasskanal o verbunden ist. Die Bremsleitung L wird daher durch den Kanal 24 und den vom Schieber 7 freigelegten Kanal 1) mit dem Auslasskanal o verbunden, der Leitungsdruck .sinkt, die Bremsen werden angezogen.
Durch die Schiebermuschel 17 steht der Kanal r- mit dem Kanal 1, in Verbindung, so dass sich im Raum link# vom Kolben 10 im Steuer- ventilgehä.use 5 Leitun-sdruckabfal_l ein stellt. Die umYelittngsnut ist zu eng, um einen 1)ruelzausglei.ch er Räume rechts und link. vom Kolben 10 zuzulassen. Infolge dessen -wird der Kolben 10 nach links ver schoben und öffnet das Ventil 11.
Die im Behälter B befindliche Druckluft strömt in den Bremszylinder C. Dabei wird der Aus lass 2<B>,5</B> -durch den Schieber 12 geschlossen, denn der Raum rechts vom Kolben 10 steht mit dein Raum unterhalb des Kolben: 14 ,furch einen Umlaufkanal 26 in Verbindung. Der Kolben 14 wird durch .den Inhalt des Be hälters 15 abwärts bewegt und legt den Schie ber 12 vor die .,i.@aassöffnung 25.
Durch .das Sinken des Druckes im Behälter B sinkt auch der Druck im Raum links vom Kolben 9 der Tentilvorrichtung 4. Mit dem Sinken des Hauptleitungsdruckes sinkt der Druck im Raum rechts vom Kolben 9 und rechts vom Ventil 8, während der in der Leitung f und im Raum link. vom Ventil 8 befindliche Druck erhalten bleibi.
Wird das Führerventil nach der Brem- @@rng in die AbschlussstellunIII verlegt, so bleiben die Kanäle 1 und r durch die Muschel 20 in Verbindung miteinander, ebenso die Kanäle p und o durch die Muschel 19. Der Kanal a wird im Fiihrerventil geschlossen.
Der zum L eiturigsdruckregler 3 führende Kanal d bleibt gleichfalls gesperrt, und die Muschel 23 verbindet: den Hauptluftbehälter H-B mit dem Kanal h.. Wenn durch Lei- tungsundichti gkeiten der Leitungsdruck sinkt, so geht der Kolben 6 nach links, und der Schieber 7 öffnet den Kanal 1a, so dass vom Hauptbehälter H--B über 23 und h. Druckluft in die Bremsleitung gelangen und dort den beabsichtigten Druckzustand wieder herstellen kann.
Die Schnellbremsstellung V unterscheidet sieh von der Betriebsbremsstellung dadurch, dass die Schiebei-muschel 18 die Bremsleitung <I>1,</I> und die Leitung<I>r</I> unmittelbar mit dem Auslasskanal o verbindet.
Der Druck im Hilfs- und Steuerbehälter B sinkt dann bis auf -den Ausgleichsdruck zwischen dem Hilfsbehälter und dem Brems zylinder C.
Wird eine Bremsung vom Zuge aus vor genommen, so verhütet -das Rückschlagventil 27. dass die Druckluft aus dem Raum links vom Kolben 10 des Steuerventils 5 der Loko- inotive in -die Leitung strömt; würde dies geschehen. so würde der Kolben 10 die Ver bindung zwischen B und C vermitteln.
In folgedessen würde der Druck im Raum links vom Kolben 9 in der Füllvorrichtung 4 sin ken das Ventil 8 würde geöffnet werden, und da bei einer vom Zuge aus vorgenom menen Bremsung das :Führerventil in der Stellung I steht, bei der der Hauptluftbe- hälter H-B mit f verbunden ist, so würde die Hauptbehälterluft über das geöffnete Ventil 8 und die mittelst. Notbremsventils oder Leitungszerstörung durch Zugtren nung geöffnete Bremsleitung verloren gehen. Ausserdem würde dadurch mindestens im vordern Zugteil -die Bremswirkung beein trächtigt werden.
Wird die Bremse nach einer Bremsung gelöst und demgemäss das Führerventil in die Stellung I gebracht, so wird a mit l verbun- .den, der Ausgleichsbehälter also über L, 24, d, 21, a aufgefüllt. Ferner wird der Haupt luftbehälter H-B mit d verbunden, der Bremsleitung wird also Druckluft über den Bren,.druckregler j zugeführt. Ferner wird 11-B mit<I>f</I> verbunden, es gelangt also Hauptbehälterluft ungedrosselt in den Raum, in .dem sich das Ventil 8 befindet.
Dem Raum rechts vom Kolben 9 wird Druckluft über den Leitun"-sdruclkregler 3 zugeführt. Da der Druck im Raum links vom Kolben 9 bei der Bremsung gesunken war, so wird zier Kolben 9 nach links verschoben, öffnet ,das Ventil 8, und Hauptbehälterluft gelangt ungedrosselt über das Ventil 8 in die Brems leitung. Das Rückschlagventil 28 verhindert, dass höherer Druck als der vom Leitungs- @druclkregler 3 eingestellte in die Kammer rechts vom Kolben 9 gelangt.
Der Leitungs druck gelangt auch über das Rückschlag ventil 2'7 in den Raum links vom Kolben 10 des Steuerventils 5 der Lokomotivbremse, verschiebt ihn - falls er sich noch in der Bremsstellung befindet - nach rechts, strömt über die Umgehungsnut in den Behälter B und in den mit diesem in Verbindung ste henden Raum links vom Kolben 9 in der Ventilvorrichtung 4. Der Kolben 9 wird also, wenn in B ein Druck erreicht ist, der dem vollen Bremsleitungsdruck entspricht, nach rechts verschoben. Das Ventil 8 wird ge schlossen, und damit hört die unmittelbare Auffüllung der Bremsleitung aus dem Hauptluftbehälter auf.
Die vorbeschriebene Einrichtung erscheint für lange Züge, insbesondere für Güterzüge, vorteilhaft; für kurze Züge, 'besonders für sehr kurze Zugeinheiten, die etwa aus einem Triebwagen bezw. einer Lokomotive und ein bis zwei Anhängewagen bestehen, dürfte sie nicht ganz zufriedenstellen.d arbeiten, inso fern, als doch noch eine Überfüllung der Bremsleitung möglich ist.
Bei Anwendung der vorbeschriebenen Einrichtung erfolgt die Speisung der Brems leitung in der dargestellten Weise über das Ventil 8 der Füllvorrichtung 4 bis der Druck im Behälter B dem durch den Druckregler 3 eingestellten Gegendruck am Kolben 9 0<B>0'</B> e ich ist, das heisst bis der normalerweise eingestellte Leitungsdruck von 5 atü erreicht ist. Während dieser Füllzeit des Behälters B ist der Hauptbehälter H-B unmittelbar mit der Leitung verbunden, so dass sich sein höherer Druck von etwa 8 atü der Leitung auf eine gewisse Länge hin mitteilt, wäh rend das Druckniveau gegen Ende des Zuges um so stärker abfällt, je länger der Zug ist.
Ist nun im Behälter B der Druckreglerdruck erreicht und das Ventil 8 geschlossen, so fliesst die im Leitungsanfang befindliche Luft von 8 atü nach dem Leitungsende in .die Hilfsbehälter ab. Ist der Zug jedoch kurz, besteht er zum Beispiel nur aus der Lokomo tive und einem Wagen, so kann die in der Leitung befindliche Luft von über 5 atü Druck nicht nach hinten abfliessen, sondern muss sich mit dem bereits auf 5 atü gefüllten Hilfsbehälter ausgleichen, so dass der Hilfs behälter überfüllt wird. Die Zuglänge, bis zu der diese Überfüllungsgefahr besteht, hängt von dem Verhältnis des Leitungsvolu mens zum Hilfsbebältervolumen ab.
Bei ZVagen von 10 m Länge mit einem Leitungs durchmesser von 1" und Hilfsbehältern von etwa 25 Litern beträgt sie etwa 150 m, so dass die vorbesehriebene Einrichtung für lange Züge ihre volle Geltung behält.
Um nun bei kurzen Zügen die Überla- dungsgefahr zu beseitigen, können beispiels weise folgende Mittel angewendet werden: 1. Abschaltung der Füllvorrichtung 4 durch den Lokomotivführer, sobald die Zug länge das kritische Mass unterschreitet, so da.ss die Füllung der Leitung nur über den Druckregler in :der Füllstellung des Führer ventils erfolgen kann. Eine solche Anord nung zeigt die Fig. 2, bei der die Füllvor richtung 4 mit einem in -die Leitung einge schalteten Hahn 30 versehen ist, der bei kurzen Zügen geschlossen wird; während er bei langen Zügen Hauptbehälter und Füll ventil miteinander verbindet.
2. Verringerung des auf den Kolben 9 des Füllventils wirkenden Druckreglerdruk- kes eventuell durch Anwendung eines zwei ten, auf einem unter dem Normalweit lie genden Druck eingestellten Druckreglers, so dass das Füllventil 8 schon bei einem Drucke von weniger als 5 atm. .schliesst, wobei der steuernde Druckreglerdruck so auf die ge rade vorhandene Zuglänge abgestimmt wer den kann, dass der sich nach dem Ausgleich mit der Leitung einstellende Hilfsbehälter- druek gerade 5 atü erreicht.
Diese Schaltung zeigt die Fig. 3, bei der der Raum rechts vom Kolben 9 nicht von dem auf den Leitungsdruck eingestellten Druckregler 3 gespeist wird, sondern von einem besonderen, auf geringeren Druck: ein gestellten Druelzrer;ler 31, mit dessen .Stell schraube 32 der Druck im rechten Kolben raum der Zuglänge entsprechend eingestellt werden kann.
3. Anbringung eines auf den gewünsch ten Leitungsdruck eingestellten Sicherheits ventil, welches so wirkt, dass es den nach Schliessen des Füllventils 8 in der Leitung vorhandenen Drucküberschuss beseitigt, wobei diese.; Ventil sowohl unter Federdruck stehen kann, als auch unter dem Drucke eines Kol bens, der vom Behälter B oder vom Druck regler her beaufschlagt wird.
Eine entsprechende Ausführungsform zeigt Fib. 4.
Bei dieser überwacht ein vom Kolben 9 hcwebter Schieber 33 den Auslass eines Ven til; 34 nach der freien Luft, das geöffnet ist, solange rechts von dem dazu gehörigen Kol ben 35 der Leitungsdruck den auf :der linken Seite wirkenden Druckreglerdruck iibenviegt. An Stelle des Druckreglerdru.ckes kann mit demselben Erfolge der Druck des Hilfsbe- lrälters B verwendet werden.
In diesem Falle steht -der Kolben 9 nach wie vor links unter Hilf sbehälterdruck, rechts unter Druckregler- druck. Der Kolben 35 dagegen wird auf seiner linken Seite, wie in Fig. 4 punktiert ancdeutet, vom Hilfsbehälterdruok beauf- sehla;t. Die in Fig. 4 dargestellte direkte Verbindung,leitung zwischen der rechten Seite des Kolbens 9 und der linken Seite des Kolbens 35 kommt dann in Wegfall.
Ferner kann an .Stelle des Druckregler- drucIzes auch der Druck einer Feder verwen det werden, -die diesem Druck entspricht.
4. Benutzung einer Ventilvorrichtung, die von der Luftströmung am Anfang der Leitung abhängig ist und die so geschaltet ist, dass sie das Füllventil 8 schliesst, wenn die Strömung in der Leitung auf einen ge- wissen Wert gesunken ist, so dass bei kurzen Zügen, in denen die Strömung in,der LP.itunb schon frühzeitig zur Ruhe kommt, das Füll ventil 8 vor dem Erreichen des 5 atü-Druckes im Hilfsbehälter geschlossen wird.
Je länger der Zug wird, um so längere Zeit hält die Strömung an und es gibt stets eine Zuglänge, bei der-die Strömung auf den die Schliessung des Füllventils auslösenden Betrag gerade in dem Zeitpunkte absinkt, in dem auch der Behälter B seine 5 atü erreicht hat. In die sem Falle wirken beide Einflüsse gleich zeitig schliessend. Bei noch grösseren Zuglän gen wird die Strömung über den Zeitpunkt des Erreichens der 5 atü-Grenze im ersten Hilfsbehälter hinaus anhalten, so dass in die sem Zustande das Füllventil 8 allein vom Hilfsbehälterdruck geschlossen wird.
In Fig. 5 ist ein solches Strömungs ventil in .das Schema der Vorrichtung nach Fig. 1 eingezeichnet. Das Ventilgehäuse 36 mit dem Kolben 37 ist mit seinen beiden Kammern an zwei Punkte 38 und 39 der Bremsleitung angeschlossen, zwischen denen als Folge der .,Strömung ein Druckunterschied herrscht, der den Kolben 37 mit dem Schieber 40 gegen die Feder 41 in die rechte Lage schiebt. In dieser ,Stellung entlüftet. der Schieber .10 einen Zylinder 42, dessen Kol ben 43 durch die Feder 44 so verschoben wird, dass sich das Füllventil 8 frei öffnen kann.
Sobald die Strömung auf den der Empfindlichkeit des Strömungsventils ent sprechenden Wert abgesunken ist, steuert .die Feder 41 das Ventil in die linke Lage, der Schieber 40 gibt die Bohrung 45 frei, so dass der Kolben 43 durch Leitungsluft zurück geschoben wird und das Füllventil 8 schliesst, wenn es nicht schon vorher durch den An stieg des Druckes im Behälter B bis auf 5 atü geschlossen worden sein sollte.
Wie gross die Leitungsspanne ist, die man zur Schaffung der Druckdifferenz für das Strömungsventil abgreift, ist lediglich eine Frage der gewünschten Empfindlichkeiten. Es empfiehlt sich aber, mit dem Anschluss 38 vor die Drosselung 29 zu gehen, die den Durchfluss durch den Druckregler bestimmt, damit das Strömungsventil den Zylinder 43 unter dem Einflusse des Staudruckes vor der Drosselung ?9 entlüftet, sobald das Führer ventil in die Stellung I gelegt wird, damit das Füllventil 8 ungehindert öffnen kann.
Eine andere Art der Wirkung dieses Strömungsventils könnte die sein, dass das Strömungsventil nicht unmittelbar schliessend auf das Füllventil 8 wirkt, sondern die Zu leitung vom Hauptbehälter zum Füllventil 8 überwacht. Dies kann etwa so geschehen, dass der Kolben 43 in Fig. 5 den in Fig. 2 dar gestellten Hahn 30 schliesst, wenn die Strö mung auf den Mindestwert .gesunken ist.
Eine weitere Art der Wirkung .des Strö mungsventils ist die, dass .es den Zulass von Luft zum Hilfsbehälter der Lokomotivbremse beeinflusst. so dass der Druck in dieseoi Be hälter, der das Füllventil 8 auf Schliessen steuert, bei kurzen Zügen schnell ansteigt, das Füllventil daher bald schliesst, bei lan gen Ziigen dagegen längere Zeit offen ge halten wird, entsprechend dem langsameren Ansteigen des Druckes im Hilfsbehälter, da dieser sich infolge des längeren Anhaltens,
cler Strömung und der Wirksamkeit der strö- mungsabhängigen Vorrichtung 36 nur über die enge Füllnut 68 füllen kann.
D'_.ese Anordnung hat dem Vorteil. dass das Füllventil beim Übergang in Fahrt- und Füllstellung am Bremsventil direkt geöffnet. wird, ohne dass erst der Schliesskolben 43 der Vorrichtung nach Fig. 5 durch das Strö mungsventil entlüftet werden muss. Man kann dann auch das Strömungsventil hinter der Drosselung 99 an die Leitung legen, ohne dass die Wirkung zweifelhaft wird. Man muss allerdings für diese Anordnung am Steuerventil der Lokomotivbremse Änderun gen vornehmen, die bei der oben beschrie benen Anordnung vermieden werden.
Auf der Fig. 6 ist,das Schema einer Lo- komo tivbrernsausrüstung mit dieser Einrich tung zu sehen.
Das Strömungsventil 36 steuert einen Kanal von grossem Querschnitt, verglichen zum engen Füllkanal -68 des Steuerventils. Damit beim Bremsen keine Luft frei durch den grossen Querschnitt des Strömungsventils in die Leitung zurückströmen kann, ist ein Rückschlagventil 69 in der Umgehungs leitung angeordnet. Am Hilfsbehälter ist ein Sicherheitsventil<B>70</B> angebracht, das einen höheren Druck als den normalen Leitungs druck aus dem Behälter entweichen lässt.
Die Wirkung ist folgende: Legt man den Hebel des Führerventils in Füll- und Fahrtstellung, so stellt sich in dem Raum rechts vom Kolben 9 durch den Druck regler 3 der normale Leitungsdruck ein und öffnet .das Füllventil 8 sofort gegen den beim Bremsen verminderten Hilfsbehälter- druck, ohne dass zunächst das Strömungs- ventil@anzusprechen braucht. Das Strömungs ventil wird erst von der Hochdruckwelle in seine rechte Endlage geworfen und schliesst den weiteren Umgehungskanal für den Füll kanal 68 des Steuerventils.
Bei langen Zügen bleibt das ,Strömungsventil in seiner rechten Endlage, bis der Hilfsbehälter durch den normalen Füllkanalquerschnitt 68 aufgefüllt ist. Der Hilfsbehälterdru ck schliesst dann das Füllventil. Bei kurzen Zügen geht das Strömungsventil infolge der schnell nach lassenden Luftgeschwindigkeit bald in seine Ruhelage zurück. In dieser Lage ist .der Um gehungskanal offen, -der Hilfsbehälter wird rasch aufgefüllt und das Füllventil schnell geschlossen.
Der höhere Druck, der sich natürlich durch den grossen Querschnitt noch im Hilfsbehälter einstellt, ehe die Leitungs luft von höherem als dein normalen Druck nach hinten abgeflossen ist, entweicht durch das Sicherheitsventil 70.
Bei den bisher behandelten Ausführungs formen der Einrichtung zur Verhütung des Überladens der Bremsleitung beim Füllen steht der Steuerkolben für das selbsttätige Füllventil, das bei in Füll- bezw. Fahrtstel lung befindlichem Führerventil Druckluft aus dem Hauptbehälter unmittelbar in die Leitung strömen lässt, einerseits unter dem vom Leitungsdruckregler eingestellten Druck, anderseits unter dem Druck des Hilfsbehäl ters der Lokomotive. Bei Zugtrennungen oder Notbremsungen vom Zuge aus sinkt der Hilfsbehälterdruck fast im gleichen Verhältnis wie der Leitungs druck.
Daraus folgt, dass in solchen Fällen das Füllventil sich rasch öffnet und in .die < furch die Notbremsung entlüftete Brems leitung Hauptbehälterluft einströmen lässt. Der Lokomotivführer wird .daher zunächst nicht von der Notbremsung oder der Zug- trennung in Kenntnis gesetzt;
denn die aus dem Hauptluftbehälter in -die Bremsleitung strömende Druckluft hält den auf der Loko motive befindlichen Leitungsdruckmesser fast auf normaler Höhe und vermindert we- ni-steniin vordern Zugteil die Bremswir kung.
Demgemäss ist bei der Einrichtung nach Fig. 1 für den Fall der Zugtrennung oder Totbremsung vorn Zuge aus das Steuerventil für die Lokomotivbremse gegen die Brems leitung durch ein nach ihr hin sich schliessen des Pückschla(rventil 27 gesperrt. Hiermit wird ein Verzicht auf die Mitwirkung der Lolz.omo,tivbremse bei Zugbremsungen und NTOt'aremsungen vom Zuge aus in Kauf ge nommen.
Dieser Ausfall von Bremskraft bei der artigen aussergewöhnlichen Vorkommnissen die vielfach den Gefahrfall bedeuten, wird als Unvollkommenheit der Einrichtung emp- funden.
Die Verbesserung der Einrichtung nach Fig. 1 dahin,,dass die Lokomotivbremse auch bei Zugtrennungen und Notbremsungen vom Zuge aus zur Wirkung kommt, ohne dass dabei das Füllventil Hauptbehälterluft in .die Bremsleitung strömen lässt, wird durch die Einrichtung nach Fig. 7 erreicht.
Bei dieser wird an Stelle des Hilfsluftbe- hälters der Ausgleiehbehälter des Führerven tils als Steuerbehälter für -den Kolben des Füllventils herangezogen und es werden Mit tel vorgesehen, um das Sinken des Druckes im Au.sgleichbehälter bei Zugbremsungen oder Notbremsungen derart zu verzögern, dass ein Öffnen des Füllventils unter dem Einfiuss der vom Druckregler in die Brems leitung eingelassenen Hauptbehälterluft nicht sogleich erfolgt,
sondern erst eine geraume Weile naoh Eintritt der Notbremsung. Da der Ausgleichbehälter nunmehr die Rolle eines Steuerbehälters für den Steuerkolben des Füllventils übernimmt, so ist :
durch An ordnung eines besonderen, beim Bremsen mit jenem in Verbindung tretenden Behälters dafür Sorge getragen, dass die Druckabnahme im Ausgleichbehälter nicht über das zur Er reichung des angestrebten Zweckes hinaus gehende Mass getrieben wird, wodurch ein übermässig langes Öffnen des Füllventils beim Füllen der Bremsleitung nach einer Bremsung verhütet und die stufenweise Druckminderung und Drucksteigerung be- bünstigt wird.
Auf die Darstellung der durch die Ein richtung nicht unmittelbar beeinflussten Lo- komotivbremse, die in bekannter Weise aus geführt ist, ist dabei aus Gründen der Ein fachheit in der Fig. 7 verzichtet.
An Stelle des Hilfsluftbehälters B der anfangs beschriebenen Einrichtung (Fig. 1) ist der Ausgleichsbehälter _A mit dem Raum links vom Steuerkolben 9 der Füllvorrich tung 4 in Verbindung gebracht. Eine Lei tung führt vom Ausgleichsbehälter A in den Raum unterhalb des Kolbens 14. Ein Steuerbehälter 15 befindet sich über dem Kolben 14.
Der Behälter y ist normalerweise über die Öffnung 2,5a entlüftet; der Raum unterhalb des Kolbens 13, in dem sich der Schieber 12 befindet, steht über die Bohrung 25 mit der Leitung y in Verbindung, die nur dann mit der zum Ausgleichsbehälter A füh renden Leitung a durch das Führerventil ver bunden wird, wenn .dieses sich in :der Be triebs- oder Sehnellbremsstellung befindet.
Die Verbindung zwischen der Leitung a und der mit der Bremsleitung L über die Leitung 24 verbundenen Leitung l im Füh rerventil erfolgt - abwechselnd von der Vor richtung nach Fig. 1 - über eine Drossel stelle in der betreffenden Höhlung des Schie bers.
Die die eigentliche Bremse der Lokomo tive bildenden Teile sind als nicht unmittel- bar zur Vorrichtung gehörig, nicht darge stellt.
Zum Zweck der Betriebsbremsung wird die Leitung<I>a,</I> also,der Ausgleichsbehälter<I>A</I> mit der Leitung p über eine Drosselung im Führerventil verbunden, also zunächst über 25 und 25a entlüftet. Das Sinken des Druk- kes im Behälter A hat die Abwärtsverschie- bung des Kolbens 14 und damit die Sper rang der Freiluftöffnung 25a durch den Schieber 12 zur Folge, und nunmehr erfolgt der Ausgleich zwischen den Behältern A und Y.
Während der Druck im Behälter A sinkt, sinkt auch -der Druck in der Bremsleitung L, da die Ausgleichsvorrichtung die Leitung L bezw. 24 mit<I>p</I> verbindet, und<I>p</I> mit o im Führerventil verbunden ist. Der Druck im Raum links vom Kolben 9 der Füllventil vorrichtung 4 sinkt im selben Masse, wie der Druck im Behälter A.
Wenn zwecks Lösens der Bremse das Führerventil in die Füll- oder Lösestellung gebracht wird, so wird der Hauptluftbehälter H-B mit der Druckreglerleitung <I>d</I> verbun den. Dadurch gelangt auf :die rechte Seite des Kolbens 9 Druekluft von der durch den Druckregler eingestellten Spannung, das Ventil 8 wird geöffnet.
Da die Leitung L über l und die gedrosselte Schiebermuschel des Führerventils mit a in Verbindung steht, so erfolgt eine Drucksteigerung in A, und wenn der Druck links des Kolbens 9 sich dem rechts des Kolbens 9 wirkenden Druck nähert, so wird das Ventil 8 geschlossen. Die Drucksteigerung im Behälter A bewirkt auch eine Aufwärtsverschiebung -des Kolbens 14, und der im Behälter Y wirkende Druck ver schiebt den Kolben 1.3 mit dem Schieber 19 aufwärts, bis die Freiluftöffnung 25a frei gegeben ist und sich der Behälter Y entlüftet.
Bei Zugtrennung oder Bremsung vom Zuge aus sinkt der Druch im Raum rechts vom Ventil 8 unmittelbar; ebenso sinkt der Druck im Raum links vom Kolben 6 der Aus gleichvorrichtung, da die Leitung 24 diesen Raum mit L verbindet. Auch in der Leitung <B>1</B> tritt Sinken des Druckes entsprechend der Druckabnahme in der Bremsleitung L ein. In der Leitung a und im Ausgleichbehälter voll zieht sich die Druckabnahme wegen der Drosselstelle in .der Muschel .des Führerventil schiebers langsamer. Demgemäss nimmt auch .der Druck im Raum links vom Kolben 9 in der Füllventilvorrichtung 4 langsamer ab.
Berücksichtigt man, .dass die linke Seite des Ventils 8 mit dem vollen Hauptbehälterdruek beaufsehlagt ist und unter Federbelastung steht, so erkennt man, dass ein Öffnen des Ventils 8 erst- erfolgen kann, wenn,der Druck im Raum links vom Kolben 9 ziemlich stark gesunken ist, .dass das Öffnen des Ventils 8 zeitlich also erheblich später eintritt, als .dies bei der Vorrichtung nach Fig. 1 der Fall sein würde.
Bevor dies erfolgt, hat aber der Lokomotivführer die vom Zuge aus vorge nommene Bremsung mit Sicherheit wahrge nommen und das Führerventil in die Brems stellung verlegt.