Selbsttätige Eisenbahnwagenkupplung.
Die Erfindung betrifft eine selbsttätige Eisenbahnwagenkupplung, bei welcher im gekuppelten Zustande zwei parallele Querriegel mit zwei zu diesen senkrechten Keilankern in gegenseitigem Eingriff stehen, wobei die Riegel in Riegelkästen der Eupplungs- köpfe beweglich gelagert sind und beim Kuppeln von den schrägen Flächen der Ausläufer dieser Riegelkästen in keilförmige Einschnitte der Keilanker der gegen ber liegenden Kupplungsköpfe eingezwängt werden.
Diese Kupplung zeichnet sich dadurch aus, dass in den Kupplungsköpfen, senkrecht zur Bewegungsrichtung der Querriegel, Ver- sehlussschieber verschiebbar angeordnet sind, die unter der Wirkung von Druckfedern hinter keilförmig zugeschnittene Querstege der gegenüberliegenden Riegel einspringen und die Kupplungsköpfe dauernd verschlossen halten. Hierbei sind die Verschlu¯schieber nicht der Wirhung der vollen Zugkraft ausgesetzt, sondern stehen nur unter dem reduzierten, vom Keilwinkel der Riegel abhängi- gen Drucke der Riegel, zum Zweck, ein leich- tes Herausschieben der Verschlussschieber durch den Schlüssel und hierdurch ein bequemes Losen der Kupplung zu erzielen.
Der Gegenstand der Erfindung ist auf der beiliegenden Zeichnung in einem Ausf hrungsbeispiel veranschaulicht.
Fig. 1 stellt die Seitenansicht einer am Zughaken des Fahrzeuges angehängten Halbkupplung (KupplungshÏlfte),
Fig. 2 den GrundriB derselben Halbkupplungund
Fig. 3 die Seitenansicht einer am Zughaken eingehÏnten Halbkupplung, gekuppelt mit einer im Wagenrahmen eingebauten Halbkupplung dar ;
Fig. 4 ist eine Seitenansicht eines Querregels,
Fig. 5 ein wagrechter Schnitt durch zwei gekuppelte Halbkupplungen, von denen die eine am zughaken eingehängt, die andere im Wagenrahmen eingebaut ist,
Fig. 6 ein Grundriss derselben gekuppel- len Halbkupplungen mit eingezeichneten Entriegelungsschlüsseln.
Jede Halbkupplung besitzt einen Kupp- lungskopf, bestehend aus einem Riegelkasten 1 mit einem mit demselben fest verbundenen F hrungstrichter 2, einem eingehauten Keilanker 3, einem Querriegel 4, einem Verschlussschieber 5 und einem Entriegelungs- schlüssel 6 (Fig. 1, 2,3,4,5,6).
Der Riegelkasten 1, dessen Hohlraum la (Fig. 1, 2,5) den Querriegel 4 aufnimmt, besitzt in der dem eigenen Wagen zugekehr- ten Seitenwand einen Fensterausschnitt lb (Fig. 5), welcher dem Keilanker 3 des Gegenkopfes den Durchgang gestattet. Die vordere, nach aussen gekehrte Seitenwand des Riegelkastens ist als Pufferteller le ausgebildet, dessen Breite m-n senkrecht zur Zugachse der Entfernung zwischen den Keilankern 3 beider Halbkupplungen ungefÏhr entspricht (Fig. 6).
Die Pufferteller le besitzen in der Mitte je einen Fensterausschnitt : im mittleren Teile dieses Ausschnittes ist der Nockenschlüssel 6 angeordnet und seitlich vom letzteren ist der Ausschnitt einerseits von dem eigenen Verschlussschieber 5 in Anspruch genommen, anderseits besteht ein freier Durchgang ld für den Verschlussschieber 5 der ändern Halbkupplung (Fig. 2).
Der U-f¯rmige Hauptriegel 4 ist nahe seiner Gabelenden mit einer Einfrasung 4a versehen und an seinem geschlossenen Ende 4b keilförmig ausgeschnitten ; dieses keilför- mige Ende 4b greift in einen entsprechend geformten schrägen Einschnitt 3a des Eeil- ankers der gepaarten Halbkupplung ein (Fig.
4,5).
Der Verschlussschieber 5 ist mit zwei Ein fräsungen 5a und einem Daumen 5b versehen und steht mit einem Federschaft 5 in Verbindung, welcher durch den freien Raum 0 zwischen den Gabelarmen des Hauptriegels 4 hindurchgeht und mit seinem breiten Kopfstück 5d in die Einfräsungen 4a des Hauptriegels eingreifen kann. Die auf dem Federschaft 5c sitzende Druckfeder 7 ist bestrebt, den Verschlussschieber stets in der Richtung nach aussen hin (gegen die andere Halbkupplung) zu verschieben (Fig. 4,5).
Der Nockenschlüssel 6 mit den Steuer nocken 6a ist auf der im Pufferteller le drehbar gelagerten Schlüsselwelle 9 fest angeord- net. Oberhalb des Riegelkastens sitzt auf derselben Welle der S-chlüsselhebel 8, dessen kurzer Arm mit einem, um eine wagrechte Achse 10a drehba. ren Daumen 10 versehen ist, welcher dank seiner Schwere die Neigung hat, wenn er nicht unterstützt ist, sich nach unten zu neigen.
Beim Drehen des Antriebshebels drückt der eine Nocken 6a des Schl ssels 6 beiderseits auf die Wandungen der Einfräsungen 5a des fremden Verschlussschiebers, und der andere 6a auf den Daumen 5b des eigenen Verschlu¯schiebers, so da¯ beide Verschlu¯schieber gleichzeitig dem Bereiche 0 der entsprechenden Hauptriegel 4 entzogen werden (Fig. 4,5).
Der Eupplungskopf der im Wagenrahmen eingebauten Kupplung läuft auf der dem Wagen zugekehrten Seite in einen ver längerten AnschluBschaft 11 aus (Fig. 3, 5, 6). Letzterer ist unterhalb des Wagenkastens an die Wagenrahmenkonstruktion gelenkig angeschlossen, und zwar unter Vermittlung der bekannten zentralen Zug-und Druckvorrichtung, welche der Kupplung die Bewegungsfreiheit in allen Richtungen sichert und in der nicht gekuppelten Ruhestellung die Hauptkupplungen in der Wagenachse wagrecht oder unter einem bestimmten Winkel zum Horizont geneigt, einstellt.
Der Eupplungskopf der am Zughaken eingehängten Halbkupplung ist mittelst zweier Zuglaschen 19 am m Zughakenbolzen angehängt. Zwei beiderseitig vom Zughaken angeordnete Druokfedern 12, deren Feder- schäfte 13 in den am untern Steg des Quer- trÏgers des Wagenrahmens befestigten Lagern 14 geführt sind, halten die ungekuppelte Halbkupplung in der Zugachse in einer, unter einem vorgeschriebenen Winkel a zum Horizon geneigten Lage (Fig. 1).
Die Federschafte 13 sind in den Punkten 15 an eine rahmenformige, den Zughaken beiderseitig umfassende und auf dem Zughaken lose aufgesetzte Kulisse 16 gelenkig angegliedert. Um den im obern Armende der Kulisse 16 sitzenden Bolzen 17 ist ein Aus schalterbügel 18 drehbar angeordnet, in welchen die Daumen 19a der Zuglaschen 19 einhaken. Dadurch, da. der Quersteg 16a der Kulisse 16 durch den Druck der Federn 12 stets auf die Zughakenstange gedrückt wird, werden die Zuglaschen konstant in einer vor- geschriebenen Lage gehalten.
Die an den andern Zuglasehenenden vorgesehenenuntern Daumen 19b stemmen sich gegen den Kupp- lungskopf unterhalb des Drehpunktes und verhindern somit ein Sinken des Kopfes, so dass die Zuglaschenachse und die Kupplungs kopfachse eine gestreekte Gerade darstellen (Fig. 1, 2).
Der beschriebene AnschlussderHalb- kupplung an den Zughaken ermöglicht sowohl ein ungehindertes Anheben der ganzen Halbkupplung, wie auch eine Verdrehung des Kupplungskopfes bezüglich der Laschen 19 um die Achse 20 nach oben ; im ersten Falle entfernen sich die Laschendaumen 19a von der Innenwand des Aussehaltbügels 18 (Fig. 1), im andern Falle hindern die ent gegengesetztenLaschendaumen19 nicht ein Hochdrehen des Kupplungskopfes um die Achse 20 (Fig. 3).
Beim Gegeneinanderfahren zweier mit Zughakenkupplungen ausger steten Wagen stehen die Kupplungsköpfe in gegeneinan- der geneigter Lage ; bei der Annäherung g greifen, die Keilanker 3 unter die obere Wandung des Führungstrichters 2, und die Kupp lungsköpfe heben sich gegenseitig an, indem sich die Kopfe um die Achsen 20 bezüglich der Zuglaschen 19 nach oben verdrehen, bis sie sich gegenseitig in wagreehter Lage ausrichten, wahrend die Zuglaschen in der geneigten Lage verbleiben.
Gleichzeitig werden die Hauptriegel 4 durch die schrägen Seitenwandungen 2a der Führungstrichter 2 der Gegenköpfe in die keilförmigen Ein sehnitte 3a der Keilanker 3 der letzteren ein gezwängt (Fig. 5). Die Seitenansätze 2b der obern Trichterwandung der Gegenköpfe schieben sich unter die beweglichen Daumen 10 der Schl sselantriebshebel 8, so da¯ die angehobenen Daumen 10 sich auf die obern Trichterwandungen auflegen (Fig. 6, rechte Halbkupplung).
Der feste Verschluss der Hauptriegel 4 und Eeilanker 3 wird durch die Vers, chluBschieber 5 gesichert, indem letztere im Mo- ment des vollen Eingriffes beider gupp- lungsköpfe in die von den Riegelarmen und den Riegelkopfen umgrenzten Räume 0 der gegenüberliegenden Riegel einspringen und ein Heraustreten der keilförmigen Riegel- enden aus den keilförmigen Einfrasungen 3a der Keilanker verhindern (Fig. 4, 5).
Hierbei sind die Verschlussschieber nicht der Wirkung der vollen Zugkraft ausgesetzt, sondern stehen nur unter dem reduzierten, vom Eeilwinkel der Riegel abhängigen Drucke der Riegel, zum Zwecke, ein leichtes Herausschieben der Versclu¯schieber (5) durch den Schlüssel (6) und hierdurch ein bequemes Losen der gupplung zu erzielen.
Infolge der in den Grenzen des Winkels a (Fig. 1) ungehinderten Verdrehungsmög- lichkeit der Zuglaschen, bildet die Eupplung zweier am Zughaken eingehängten Halbkupplungen in diesen Grenzen eine dreiglie- derigeelastischeVerbindungderFahrzeuge, beziehungsweise entsprechend eine zweigliederige beim Kuppeln einer am Zughaken eingehängten Halbkupplung mit einer im Wagenrahmen eingebauten Halbkupplung.
Hierbei ist aber in beiden FÏllen auch eine weitere Annäherung der Fahrzeuge und ein weiteres Zusammendrücken der Seitenpuffer möglieh, weil die geschlossene Kupplung sich weiter durohbiegen kann, indem, die Laschen- daumen 19s vermittelst des Ausschalter- bügels 18, die Kulisse 1'6 unter Uberwindung der Spannung der Federn 12 anheben (Fig.
3) konnen. Im dritten möglichen Falle des Zusammentreffens zweier in den Wagenrahmen eingebauter Kupplungen, heben sich die Halbkupplungen gleichfalls gegenseitig an, greifen ineinander und verankern sich im Moment des Zusammensto¯ens der Pufferteller le (Fig. 6).
Das Offnen, respektive Entriegeln der Kupplung geschieht von Hand, von belie- biger Wagenseite aus, durch Verdrehen des Schlüsselhebels 8, an nur einer der Halbkupplungen. Hierbei wird der zugehörige Schlüssel 6 mit verdreht, und dessen Steuernocken 6a drücken beide Verschlussschieber 5 zurück, das heisst aus den freien Räumen 0 zwischen den Riegelgabeln heraus.
Das Fest- halten des einmal abgelenkten Sohlüsselhebels 8 in der Entriegelungsstellung ist durch den beweglichen Daumen 10 gesichert, indem dieser da. nk seiner Schwerkraft niederfÏllt und sich gegen den Seitenrand 2b der obern Wandung des Führungstrichters 2 der Gegenkupplung stemmt, so daB beide Kupplungsköpfe im entriegelten Zustande verbleiben, solange sie sich in gegenseitigem S : onta-kte befinden (Fig. 6, linke Halbkupp- lung).
Der volle Entriegelungshub des Nockenschlüssels 6 ist so bemessen, dal3 bei voll zu rückgezogenem VerschluBschieber 5 zwischen dessen Zunge (bei 5a) und der innern Kante des fremden Riegels 4, wie auch zwischen Kopfst ck 5d und der Aussenkante des zugehörigen Riegels genügende Luftspalte entstehen.
Beim Entfernen der Wagen voneinander werden sich die durch die Betätigung des Schl sselhebels 8 entriegelten Halbkupplun- gen leicht loskuppeln, weil die VerschluBschieber 5 den Bereichen der Hauptriegel 4 entzogen sind und die ersteren die letzteren nicht mehr festhalten, so daB die Riegel ungehindert aus den keilförmigen Einschnitten 3a der Keilanker treten, da bei der Entriegelung, das heisst beim Rückgang der Ver schlussschieber 5 auch die Kopfstiicke 5d der FederschÏfte 5e aus den EinfrÏsungen 4a der Hauptriegel getreten sind.
Gleichzeitig wird der Schlüsselhebel 8, welchem der Seitenrand 2u nach dem Abziehen des Führungstrichters 2 der Gegenkupplung keinen Widerstand mehr entgegen- setzt, frei und es schnellen unter der Stol- wirkung der-dankdemobenerwähnten Luftspalt zwischen Kopfst ck 5d und Au¯enkante des Riegels 4-teilweise ausgelösten Feder 7 die Steuernocken 6a in ihre frühere Stellung zuriiak, die Kopfstücke 5d legen sich dabei auf die Seitenflächen der aus den Riegelkästen 1 teilweise herausgeschobenen Riegel 4 auf und sind bereit, wieder in die Riegeleinschnitte 4a einzuspringen,
sobald die Riegel bei einem neuen Kuppeln ihre frühere Verschlussstellung einnehmen ; nach dem Einspringen der Kopfstücke 5d in die Riegeleinschnittte 4a wä. re die Verriegelung der Hauptriegel wieder hergestellt.
Nach dem Loskuppeln fallen beide Halbkupplungen in die ursprüngliche in Fig. 1 und 2 gezeichnete Lage zurück.
Auf die geschilderte Weise stellt sich jede Halbkupplung selbsttätig für das nächstfolgende Kuppeln ein.
Falls verlangt wird, dass zwei Wagen beim ZusammenstoBen sich nicht kuppeln sollen, wird der Schlüsselhebel 8 in der abgelenkten Entriegelungsstellung festgehalten, indem die straffgezogene Kette 21 am Seitenpuffer oder am Wagenrahmen befestigt wird.
In diesem Falle werden die Kupplungskopfe beim ZusammenstoBe wohl richtig eingreifen, aber der bei der Verdrehung des Schlüssel- hebels mitverdrehte Schlüssel 6 der entriegelten Halbkupplung, oder diejenigen beider entriegelten Halbkupplungen, werden das Eindringen der Verschlussschieber 5 in die Räume 0 zwischen den Gabelenden der Riegel verhindern ; die Wagen werden voneinander abprallen, oder aber scheinbar gekuppelt, aber unverriegelt verbleiben.
Um in der ¯bergangszeit ein mit der selbständigen, am Zughaken eingehängten Halbkupplung versehenes Fahrzeug mit einem Fahrzeug, welches mit der jetzt gebrÏuchlichen Kettenschraubenkupplung ausgerüstet ist, zu kuppeln, genügt es, den Ausschalter- bügel 18 hoch zu heben und die selbstä. ndige Halbkupplung herunterhängen zu lassen ; bei einer am Zughaken herunterhängenden Halbkupplung kann die Osenlasehe der Schrau benkupplung auf die übliche Art in das Hakenmaul eingehängt werden.
Durch Anheben der herunterhängenden Halbkupplung von Hand werden die Daumen
19a der Zuglasche den Ausschalterbiigel 18 selbsttätig anheben ; nach dem Rückfall hält der Ausschalterbügel 18 die Zuglasche der Halbkupplung wieder in der fiir das nÏchst folgende Kuppeln geeigneten Stellung fest.
Ein weiterer Vorteil der beschriebenen
Kupplung liegt in der Möglichkeit, Halbkupplungen mit in der Richtung der Zug- achse verschieden breiten Riegeln zu kup peln, wie dieses in Fig. 5 veranschaulicht ist.
Bedingung hierbei ist, dal3 in beiden Halbkupplungen die zusammenarbeitenden Haupt- teile gleiche H¯henabmessungen erhalten, dass der Abstand der den Nockenschl ssel 6 zugekehrten Riegelkanten eingehalten bleibt, das heiBt, dass die Vergrösserung der Riegel- breite in der Richtung nach den zugehörigen Wagenrahmen vorgenommen wird, und da¯ die schrägen Keilflächen (3a) in den Keilankern genügend gross gewählt werden.
Die Vergrösserung der Riegelbreite ist ein wirksames Mittel, um die Widerstandsfähigkeit der beschriebenen Kupplung zu steigern, da dieselbe im Verhältnis der Qua drate der Riegelbreiten ansteigt. Ohne Schwierigkeit lassen sich hierbei auch die Riegelkästen entsprechend bemessen.
Hierdurch ist die Möglichkeit gegeben, den Anforderungen des Eisenbahnwesens Rechnung zu tragen und die Widerstands- fähigkeit der Kupplung Schritt für Sehritt der erhöhten Tragkraft der Fahrzeuge, beziehungsweise der erhöhten Zugkraft der Züge anzupassen, wobei dank der Möglich- keit des einwandfreien Kuppelns einer ver stärkten Kupplung mit einer noch nicht ver stärkten, alle Betriebs-und Transportschwie- rigkeiten vermieden werden.