<B>Zug-</B> und Stossvorrichtung, insbesondere für Eisenbalinfalirzeuge. Um die Schlingerbewegungen fahrender Eisenbahnwagen abzudämpfen, wurden bis her die Seitenpuffer der Wagen fest gegen einander verspannt, so dass an den Stirn- fläcl)en der Pufferköpfe den Schlingerbewe- gungen entgegenwirkende Reibungskräfte ent stehen.
Damit diese dämpfende Wirkung auch dann noch bestehen bleibt, wenn der Wagenabstand durch die von den Zugkräften hervorgerufene Verlängerung der Zugvorrich tung vergrössert wird, können die Seitenpuffer durch Querhebel mit der Zugvorrichtung ver bunden werden, so dass die Puffer bei Ver grösserung des Wagenabstandes aus dem Kopfträger heraus vorgeschoben werden. Die Querhebel dienen gleichzeitig als Ausgleichs hebel für die Pufferkräfte und ermöglichen es, dass auch in den Gleiskrümmungen beide Pufferpaare in Berührung bleiben.
Die Erfindung bezweckt, den Reibungs druck der Pufferl@öpfe gegeneinander dadurch stets in bestimmten Grenzen zu halten. Zu diesem Zweck sind zwischen die Seitenpuffer und Teile der Zug- und Stossvorrichtung Federn eingeschaltet.
Die Abb. 1-4 zeigen drei Ausführungs beispiele der Erfindung in teilweise im Schnitt gehaltener Oberansicht; Abb. 2 stellt die Ausführung nach Abb. 1, und zwar in einer Lage dar, welche die einzelnen Teile ein nehmen, wenn die Wagen durch eine Gleis- krümmung fahren.
Beim Ausführungsbeispiel nach Abb.l sind .. die Schraubenkupplungen, B die Zug stangen, C die zwischen den Zugstangen und dem Wagen eingeschalteten Federn, D die mit den innern Enden der Zugstangen durch Bolzen d 1 drehbar verbundenen Querhebel, E die Seitenpuffer und F die Federgehäuse für die Druckfedern G. Die Pufferstangen für die Seitenpuffer #'i bestehen aus zwei Teilen e1 und e2. An den die Pufferköpfe tragenden Teilen e2 sind Federgehäuse F starr befestigt.
An den Teilen e1 befinden sich Federteller H, die mit Führungshülsen hl versehen sind. Die Hülsen hl dienen den Pufferstangenteilen eg zur I'ührung, während die Pufferstangenteile e1 fest mit den Hül sen h' verbunden sind. Zwischen den Feder tellern<I>H,</I> die sich gegen die Deckel<I>f '</I> der Federgehäuse F abstützen und den Böden f' dieser Federgehäuse sind die Druckfedern G, die unter Vorspannung gehalten werden, ein geschaltet.
Mit den Enden der Pufferstangen teile e' sind die Querhebel D durch Bolzen gelenkig verbunden.
Werden die Wagen mit Hilfe der Schrau benkupplungen A gegeneinander verspannt, so werden die Federn G durch die Puffer köpfe der Seitenpuffer F ebenfalls entspre chend zusammengedrückt. Beim Durchfahren von Gleiskrümmungen drücken sich die auf der Innenseite der Krümmung liegenden Puffer, wie in Abb. 2 dargestellt ist, infolge der gegenseitigen Verdrehung der Pufferköpfe um ein geringes Mass zurück.
Die Bolzen d' der Querhebel D werden hierbei durch die Zugstangen B und die Kupplungen A nicht nur verhindert, ihren Abstand zu vergrössern, sondern es wird der Abstand dieser Hebel durch den Ausschlag der Kupplungen A aus der Verbindungslinie der Gelenkbolzen d' der Querhebel D noch verkürzt, da nunmehr die Stangen B und die Kupplungen A nicht mehr in einer geraden Linie liegen.
Werden nun die Federn G noch weiter zusammen gedrückt, so verhindern sie durch ihre Nach giebigkeit, dass ein zu starkes Anwachsen des Reibungsdruckes infolge von Stössen der Pufferköpfe gegeneinander erfolgt, da die Federn G die Stösse abfangen und ausserdem durch das Gestänge<I>H, e', D, e', H</I> eine annähernd gleich hohe Belastung der Puffer teller herbeiführen.
Bei dem Ausführungsbeispiel nach Abb. 3 wird diese Nachgiebigkeit durch die Feder K der Zugvorrichtung erreicht. Die Zugstange L besitzt an ihrem innern Ende einen Bund l', gegen den sich unter dem Druck der Feder If" ein auf der Zugstange L längsverschieb bar gelagerter Federteller M abstützt. Die Feder K drückt mit ihrem andern Ende gegen einen ebenfalls auf der Zugstange L längsverschiebbar gelagerten Federteller 1V, der unter Vermittlung von Anschlägen o' eines Mitnehmers 0 von innen an dem Kopf träger P' des Untergestelles P anliegt.
Die Feder K wird dadurch unter Vorspannung, gehalten, dass sich ein weiterer Bund<B>11</B> der Stange L von aussen gegen den Kopfträger P' des Untergestelles P abstützt. Der Quer hebel Q ist durch einen Bolzen q' mit dem Mituehmer 0 gelenkig verbunden. Die Puffer stangen R sind einteilig ausgeführt. Zwischen den Pufferköpfen r' und den auf den Seiten pufferstangen R festsitzenden Federtellern r', die sich gegen den Kopfträger P' abstützen, sind in bekannter Weise Pufferfedern<B>8</B> ein geschaltet, welche die Puffer stets in die Mittellage zurückführen.
Wirken am Zug haken<I>T</I> Zugkräfte, so wird die Feder K zusammengedrückt. Die gegen die Seiten puffer einwirkenden Stosskräfte werden durch die Federn<B>8</B> und durch die Federn K auf genommen. Bei der Fahrt in Kurven stellen sich die Hebel Q. schräg zur Längsachse des Wagens, so dass die Puffer in Berührung bleiben; hierbei ermöglicht es die Feder K, dass der Druck der Pufferteller 2,' gegenein ander stets in den gewünschten Grenzen bleibt.
Bei dem Ausführungsbeispiel nach Abb. 4 sind die Pufferfedern W, die dazu dienen, die Puffer stets in die Mittellage zurückzu bringen, nicht, wie beim Ausführungsbeispiel der Abb. 3, ausserhalb des Untergestelles X, sondern innerhalb desselben angeordnet. Der Querhebel U ist als Blattfeder ausgebildet, wodurch die bei Längenänderungen des durch die Pufferstangen V und den Querhebel U gebildeten Viereckes die gewünschte Nach giebigkeit wiederum gegeben ist.