Pompe à combustible liquide pour-moteur à combustion interne à, injection mécanique. L'invention a pour objet une pompe à combustible liquide pour moteur à combus tion interne à injection mécanique convenant aux pressions d'injection les plus élevées et à l'emploi des combustibles liquides les plus: lourds.
On connaît le prineipe des pompes à injec tion mécanique commandées par came ou ex centriques: le piston de la pompe étant en pleine vitesse, un orifice -de décharge est brusquement masqué, puis démasqué. Dans l'intervalle de ces deux opérations, le com bustible liquide est refoulé brutalement à travers l'injecteur relié au corps de pompe par une canalisation. Un clapet de refoule ment automatique isole la canalisation du corps de pompe en dehors des phases d'injec tion.
La commande mécanique des pompes -de ce type soulève -de graves -difficultés que l'on va brièvement indiquer: 10 En premier lieu, le temps d'injection est si réduit que, malgré la valeur relative ment faible du travail 'injection, le couple instantané de la pompe atteint des valeurs considérables. Conséquence: les arbres à came -de commande des pompes doivent avoir -des dimensions considérables, ainsi que les engre nages de commande.
20 La durée -de l'injection est si faible que, dans un moteur polycylindrique un peu long, elle est inférieure au temps mis par le couple à se propager dans l'arbre à came de l'engrenage de -commande aux cames les plus éloignées de cet engrenage: il en résulte des vibrations de torsion qui diminuent le rende ment de la transmission, fatiguent les arbres à. came et usent les engrenages -de commande.
<B>30</B> La commande -des pompes par un arbre à came fige leur place sur un alignement dé terminé, et oblige à interposer entre les injec teurs et la pompe une canalisation assez longue. Celle-ci donne lieu à des pertes de charges considérables. D'autre part, généra lement, le temps mis par une onde de pression-vitesse à aller et revenir dans ces ca- nalisations de la pompe .à l'injecteur est -de l'ordre du temps de l'injection.
Or, l'onde pression-vitesse engendrée à la pompe subit une réflexion partielle. au pulvérisateur, si celui-ci n'est pas parfaitement accordé à la canalisation, c'est-à-dire calculé pour écouler le débit transporté par l'onde sous la pres sion transportée par la même onde.
Cette onde réfléchie vient se réfléchir contre le clapet de refoulement de la pompe et retourne au pulvérisateur où elle provo que, après. l'injection principale, l'introduc- tion dans le cylindre, à des pressions insuf fisantes pour assurer une bonne pulvérisa- tion, -de quantités de combustibles souvent considérables. Il en résulte une combustion incomplète avec tous les inconvénients con nus.
40 Enfin, la commande mécanique con duit à limiter les vitesses de piston des pompes à des valeurs faibles, 1 m à 1,50 m par seconde, telles que, pour limiter les fuites au piston pendant l'injection, il faut ajuster les pistons et les chemises. au micron près. Il en résulte une construction coûteuse et la moindre usure met les pompes hors ser- vice.
Ces difficultés ont été éprouvées par tous les constructeurs :de pompes à injection mé canique; elles sont particulièrement sensibles dans les moteurs rapides, dans les moteurs à grand alésage et avec les combustibles très visqueux qui sont pratiquement les plus éco nomiques.
Elles sont cause que les pressions d'injection des pompes connues actuellement ne dépassent guère 600 kg par cm, pression insuffisante pour faire pénétrer avec un ou même deux injecteurs une quantité suffisante de -liquide dans une chambre -de -combustion de grand alésage. Elles conduisent à em.
ployer, dans les moteurs à injection mécani que, -des combustibles relativement légers et coûteux et, d'une façon générale, diminuent beaucoup le champ d'application de ces mo- teurs, par ailleurs si intéressants. L'application de l'injection _mécanique aux moteurs rapides, aux moteurs de grand alésage et aux moteurs employant des huiles très lourdes, est liée à la réalisation d'une pompe, placée ,
à proximité immédiate de l'in jecteur et commandée au moment de l'injec tion par une source d'énergie placée à proxi mité immédiate de la pompe.
Cette dernière condition a conduit cer tains contructeurs à actionner le piston au moment de l'injection par un ressort bandé lentement :dans l'intervalle de deux injections par une came ou un autre moyen mécanique, et débandé brutalement au moment de l'in jection. Ces pompes sont affranchies -des dé fauts ci-dessus indiqués aux paragraphes 1 et 2, mais elles présentent les inconvénients indiqués aux paragraphes 3 et 4. En outre, le calcul montre que le poids de l'encombrement des ressorts nécessaires pour emmagasiner le travail d'injection est considérable.
Ces res sorts doivent -d'ailleur se détendre à une vi tesse réduite, si l'on veut éviter au débar dage des fatigues anormales par le travail inégal -des diverses portions du métal. Enfin, la détente brutale de ces ressorts très volumi neux donne lieu à des percussions impor tantes dans le bâti des moteurs.
Dans la. pompe établie suivant l'inven tion, on substitue à la commande mécanique une commande hydraulique, l'énergie hy draulique nécessaire pour produire l'injection étant produite par la détente d'un liquide compressible, -de l'huile par exemple, forte ment comprimé dans. un réservoir pendant l'intervalle des injections.
Dans ce but, le piston compresseur est solidaire d'un équi page mobile dont une partie formant pis ton moteur est poussée pendant la course d'injection par l'augmentation -de volume ré sultant,de la détente de ce liquide. Le même équipage peut comporter un piston de renvoi qui est soumis, après l'injection, à une pres sion de liquide constante et réglable qui as sure le retour du piston dans sa position ini tiale contre l'action -d'un dispositif élastique, par exemple un ressort, ou un récupérateur à liquide compressible;
le ressort ou le récupé- rateur oppose à l'équipage mobile une réac tion croissant linéairement en fonction de la course, de telle sorte que cette course est ré glée d'après la valeur de la. pression cons tante appliquée au piston de renvoi.
Il existe plusieurs moyens de combiner c.es divers éléments et l'on a -décrit, à titre d'in dication, deux formes de réalisation et deux variantes pour chacune de ces formes.
La fig. 1 représente un schéma général du premier exemple -de réalisation; La. fig. 2 représente une coupe partielle d'une variante du premier exemple -de réali- .sation .décrit ci-après, montrant le récupéra teur à. liquide compressible et le mécanisme de recharge,du récupérateur; La fig. 3 représente un schéma général du deuxième exemple de réalisation .décrit ci- après; La fig. 4 représente la coupe par le plan vertical X-Y :de cette pompe, montrant le tiroir de -distribution;
La fig. 5 représente le schéma général d'une variante -de ce deuxième exemple de réalisation; La fig. 6 représente une coupe par le plan vertical A-B de cette dernière pompe, montrant le tiroir -de distribution; La. fig. "7 en représente une coupe par le plan vertical C-D montrant le mécanisme de recharge du récupérateur.
Dans le premier exemple de réalisation, l'accumulateur qui emmagasine, dans l'in tervalle de deux injections, l'énergie de compressibilité dépensée pour produire l'in jection, est alimentée directement par la source d'huile à. pression constante.
On voit sur la fig. 1 le corps de pompe, formé de -deux cylindres coaxiaux, le cylin dre -de compression 1 et le cylindre renfer mant le piston moteur 2. Le cylindre de com pression communique avec l'aspiration de combustible liquide par l'orifice- 3 fermé par un clapet automatique et avec le pulvérisa teur 4 par un orifice 5 fermé par un clapet de refoulement automatique. Le cylindre ren fermant le piston moteur 2 communique avec le réservoir 6 d'huile sous pression par l'ori- fice 7 et la chambre du tiroir d'admission 8.
Il communique avec la canalisation d'échap pement 9 par l'orifice 10 et la chambre du ti roir d'échappement 11. Les orifices 7 et 10 débouchent dans la paroi latérale du cylindre renfermant le piston moteur 2 au delà de la position extrême du piston vers la droite; le fond du cylindre 2 à gauche du piston mo teur et la face gauche du piston moteur sont mis en communication permanente avec l'at mosphère par l'orifice de purge 12. Entre les alésages des cylindres 1 et 2, l'alésage 13 en communication permanente, par l'orifice 14, avec le réservoir 6 constitue un cylindre en fermant un piston dit ,de renvoi, dont le rôle sera expliqué plus loin.
L'équipage mobile de la pompe est cons titué par le piston compresseur 15, le piston de renvoi 16 et le piston moteur 17 formant tous trois une seule pièce; ce dernier piston 17 est lié par une tige @à un disque obtura teur 18 qui, à la fin de la .course d'injection, vient masquer l'orifice d'admission 7. Le res sort 19 tend à. ramener l'équipage mobile à fond de course vers la gauche. Le logement du tiroir -d'admission 8 est constitué par trois chambres cylindriques coaxiales 20, 21, 22.
La chambre centrale 21 communique avec le cylindre renfermant le piston moteur par l'o rifice 7. les deux chambres extrêmes 20 et 22 communiquent avec le réservoir 6; le tiroir 8 cylindrique équilibré est constitué par une tige présentant trois gorges circulaires; cette tige est ajustée dans les alésages 101, 102 qui séparent les trois chambres 20, 21, 22.
Dans la position de fermeture, les gorges sont placées exactement vis-à-vis des chambres et ces gorges sont isolées les unes,des autres par les collets 103, 104 -de la tige 8 qui sont en gagés exactement dans les alésages 101, 102. L'ouverture -du tiroir est produite par un dé placement longitudinal dudit tiroir qui dé gage les collets 103, 104 des alésages 101, 102.
La construction 'et le fonctionnement du tiroir d'échappement 11 sont absolument identiques. Le fonctionnement de la pompe -est le suivant: dans l'intervalle dedeux injections, le tiroir d'admission 8 est fermé et le tiroir d'échappement 11 ouvert; le cylindre moteur 2 est à l'échappement.
Sous l'effet -de la pression de l'huile du réservoir 6 sur le pis ton de renvoi 16, l'équipage mobile se déplace de gauche à droite, tandis que -du combustible liquide est aspiré dans le cylindre -de com pression 1, et que l'huile admise à l'injection précédente dans le cylindre renfermant le pis ton moteur 2 -s'éëhappe à travers les conduites 10 et 9.
Le mouvement -de renvoi est freiné, de manière à se prolonger, pendant la plus grande partie de l'intervalle de temps com pris entre deux injections, résultat obtenu très simplement en limitant les diamètres -de l'orifice d'admission 14 -du cylindre renfer mant le piston de renvoi 13 et celui d'échap- pemnent 10 du cylindre renfermant le piston moteur 2.
L'équipage mobile s'arrête lorsque la pression sur le piston de renvoi 16 est équi librée par la réaction du ressort 19; c'est cette position qui règle la quantité de combustible injecté et par conséquent la eharge du mo teur Diesel. En définitive, on fera varier la quantité de combustible injecté en faisant va rier la pression -du réservoir d'huile 6; le ré- réglage de l'alimentation du moteur sera ra mené au réglage de la pression d'une distribu tion d'huile, réglage très facile à réaliser, même avec un régulateur à action directe.
Pendant la course de retour du piston 15, le réservoir 6 d'huile sous pression se re charge, l'huile étant admise par la canalisa tion 23 qui débouche dans la source d'huile à pression constante, par exemple par une pompe à pistons multiples débitant dans un large accumulateur qui stabilise la pression. A la fin .de la course de renvoi, la pression dans le réservoir 6 est redevenue égale à la pression de la source.
L'injection est déclenchée par la ferme ture brusque du tiroir d'échappement 11, sui vie -de l'ouverture également très rapide du tiroir d'admission 8. Sous l'effet de la pres sion du réservoir 6 s'exerçant sur la face droite du piston moteur 17, l'équipage mobile prend très rapidement une vitesse telle que la pression opposée par le pulvérisateur 4 à l'écoulement du débit de combustible refoulé ,à travers l'orifice 5 équilibre la pression exercée sur le piston moteur. Les orifices d'admission d'huile dans le cylindre renfer mant le piston moteur \? sont prévus assez larges pour que la, perte de charge à l'admis sion soit faible pour la vitesse de régime.
Pendant cette phase de très courte durée, la presque totalité -du volume d'huile admis dans le cylindre renfermant le piston moteur 2 est fournie par la détente -de l'huile em magasinée dans le réservoir 6 sous très forte pression, par exemple 600 kg par cm2; sans cet accumulateur, il faudrait donner aux ca nalisations 23 un diamètre démesuré pour qu'elles débitent le volume d'huile admis dans le cylindre 2 pendant le temps très court que .dure l'injection, sans qu'il y ait une dépression importante; la pression du réser voir 6 baisse donc pendant l'injection et corré lativement la pression d'injection en 2 .di minue.
Cette diminution de pression dépend essentiellement du volume du réservoir 6 et peut être réduite à peu .de choses avec un ré servoir assez grand.
L'injection cesse lorsque le piston de renvoi 16 vient buter contre le fond -du cy lindre renfermant le piston de renvoi 13. Peu -de temps avant, la vitesse du piston di minue par suite de la fermeture partielle des orifices -d'admission par l'obturateur 18, -et cette vitesse est réduite suffisamment pour que l'expulsion .de la couche d'huile comprise entre le piston de renvoi 16 et le fond du cy lindre 13 amortisse la force vive restante.
D'ailleurs, le poids de l'équipage mobile 15. 16, 17, 18 peut être réduit à quelques grammes par kilogrammètre d'énergie dépen sée à l'injection; dans ces conditions, l'accé lération et la retardation de l'équipage dans sa course d'injection ne dure que quelques centièmes :de la durée totale de l'injection. Il est absolument inutile de prévoir, comme on le fait-dans les pompes à commande mécani que, la fermeture et l'ouverture brusques d'orifices de décharge au début et à la fin -de l'injection.
Les percussions initiale et finale produites dans le bâti du moteur par les dé placements de l'équipage sont insignifiantes.
Il est cependant nécessaire de prévoir un léger freinage de l'équipage mobile pendant la course d'injection, accentué à la fin de cette course pour le cas accidentel où le cy lindre de compression 1 ne s'étant pas rem pli de combustible liquide pendant la course d'aspiration, la pression sur le piston moteur ne serait pas équilibrée par la pression du com bustible refoulé.
Le calcul montre qu'il suf fit de régler l'orifice d'admission d'huile dans le cylindre 2 pour qu'il crée, en régime nor mal, une perte de charge égale à 5 % .de la pression d'admission pour éviter tout choc dangereux à la fin de la course d'injection dans l'hypothèse d'un raté d'aspiration.
hies tiroirs d'admission 8 et d'échappe ment 11 peuvent être commandés de toutes manières appropriées connues.
On va, décrire maintenant une variante de ce premier mode de réalisation, qui consiste dans le remplacement du ressort 19 par un récupérateur à liquide compressible; on ren contre en effet, -dans le calcul .d'une pompe de réglage par ressort, la difficulté suivante: l'accélération initiale et la retardation finale de l'équipage mobile ont une valeur très éle vée; pour fixer les idées, cette valeur peut dé passer 100.000 cm par seconde dans une pompe à course de 20 millimètres et à vitesse moyenne de piston de 8 m par seconde pen dant l'injection. De telles accélérations don nent lieu à des efforts d'inertie très élevés dans le ressort de rappel qui, à la longue, doivent le déformer.
Or, ce ressort, servant au réglage, .doit être aussi constant que possible. Pratiquement, le premier mode de réalisation ne convient qu'à des pompes à vitesse de pis ton ne dépassant pas 3 m par seconde. On évite cette difficulté en remplaçant le ressort 19 de la fig. 1 par un récupérateur à liquide compressible qui constitue un ressort sans inertie appréciable et indéréglable.
La fi-. 2 représente une coupe partielle d'une pompe de ce type, coupe représentant l'extrémité du cylindre renfermant le piston moteur de la pompe: on voit qu'à la place du ressort 19 -de la fig. 1, l'équipage mobile com porte une contre-tige 32 qui forme piston dans un cylindre 33, coaxial au cylindre ren fermant le piston moteur. Ce cylindre com munique avec une capacité 34.
Le va-et-vient de l'équipage mobile produit la compression et la détente @de l'huile enfermée dans la capa cité 34 et pour que l'ensemble se comporte comme un ressort constant, il suffit de pré voir un moyen de réalimentation du récupéra teur qui compense les fuites et maintienne constante la pression lorsque le piston occupe une position déterminée, par exemple à la fin d'une Bourse d'injection.
A cet effet, la canne lure circulaire 35 découverte dans la paroi du cylindre récupérateur 33 à la position occupée par la contre-tige 32 à la fin. .de la course d'injection communique, par le canal 36, avec la chambre à pression constante 37. Cette chambre est alimentée en huile sous pression par une valve automatique 39 qui, comme il va être expliqué, règle la pression à une va leur constante, inférieure à la valeur minima de la pression -de distribution: la chambre 37 est séparée -de la chambre 38, qui communique avec l'admission d'huile par un alésage où glisse la valve automatique 39.
Celle-ci est constituée par un piston soumis, d'une part, à la pression -de 1a chambre 37, d'autre part, à la réaction antagoniste -du ressort 41. Lors que la réaction -du ressort l'emporte, c'est-à- dire lorsque la pression dans la chambre 37 devient inférieure .à la valeur -de régime, le piston glisse vers la gauche, les rainures droites 42 pratiquées dans le piston qui, dans toutes les positions de celui-ci, -débouchent dans 1a chambre 38, sont démasquées à leur extrémité gauche par l'alésage qui sépare les chambres 37 et 38 et entrent en communica tion avec la .chambre 37; à travers ces .canne lures, de l'huile passe de la chambre 38 dans la chambre 37.
Par suite, la pression croît; dans le cas inverse où la pression dans la chambre 37 l'emporte sur la réaction du res sort, le piston glisse vers la droite et les ori fices 43 en communication avec la cham bre 37 pair les percements 44 et le canal 44' viennent déboucher dans la -chambre 40 lar gement ouverte à la pression atmosphérique; par ces orifices, l'huile .s'échappe et la pres sion baisse dans la chambre 37. Sur la figure, le piston de la valve automatique a été repré senté dans la position neutre, les cannelures 42 et les orifices 43 étant simultanément mas qués.
Si la course qui, à partir de cette posi tion, correspond au démasquage, .soit des can nelures 42, soit des orifices 43, est une petite fraction .de la flèche du ressort 41, la pres sion dans la chambre 37 sera maintenue très sensiblement constante.
On va décrire maintenant un exemple de réalisation différent, dans lequel le réservoir d'huile comprimée qui alimente le cylindre moteur pendant l'injection est isolé de la source d'huile à pression constante et fonc- tionne, en récupérateur limitant la course de renvoi en batterie. L'huile sous pression est alors admise seulement dans le cylindre ren fermant le piston .de renvoi et l'injection est produite par la mise à l'échappement de ce cylindre. Il sera décrit deux variantes qui diffèrent d'après le moyen employé pour la recharge du récupérateur.
La, fig. 3 représente une coupe générale de la première variante; le corps -de pompe est constitué par trois cylindres coaxiaux; le .cylindre de compression 45, le cylindre ren fermant le piston ,de renvoi 46, le cylindre récupérateur 47. Le cylindre -de compression 45 communique avec l'aspiration par l'orifice 48, fermé par un clapet automatique 48', et avec l'injecteur 50 par l'orifice 49, fermé par un clapet automatique 49'. L'extrémité gau che de l'alésage du cylindre renfermant le piston de renvoi 46 communique, par un ti roir 51 (fig. 4) avec l'admission -et l'échappe ment.
L'extrémité droite est en communica tion permanente avec l'échappement par les orifices 52 qui débouchent .dans la chambre d'échappement du tiroir 51. Le .cylindre ré cupérateur 47 -communique avec le réser voir 53.
Dans la fil-. 3, le tiroir est coupé perpera- -diculairement à l'axe, mais il est à remarquer que les canaux partant de lui ne sont pas tous en communication entre eux; ils d6bou- chent plutôt, comme le montre la fig. 4, dans des chambres différentes -du tiroir et entrent en communication suivant la position que prend le tiroir.
La fig. 4 représente une coupe x-Ï' par l'axe du tiroir. Le logement du tiroir com prend trois chambres coaxiales 54, 55, 56. La chambre centrale 55 est en communication permanente avec l'échappement par 1e oanal 55', les -chambres extrêmes 54 et 56 en -com munication permanente avec le cylindre 46 par les canaux 57 et 58, qui débouchent dans la paroi latérale au voisinage immédiat -du fond.
Dans la position représentée sur la fig. 4, les deux pistons 59 et 60 portés par 1;a tige du tiroir sont engagés dans les alé sages 59' .et 60' qui séparent les trois cham bres 54, 55; 56 et le cylindre est isolé de l'échappement. Dans cette position, la gorge 61 circulaire usinée dans la tige du tiroir met en communication la chambre 56 et par conséquent le cylindre 46 avec la rainure cir culaire 62, où débouche la canalisation d'ad mission d'huile 62'. L'ouverture,de l'échappe ment est produite par un déplacement Iongi- tudina.l -du tiroir dans le sens de la flèche 51'.
Dans ce déplacement, l'admission est d'abord masquée par le collet 61' qui vient fermer l'alésage qui sépare la chambre 56 -de la rai nure 62. Puis les pistons 59 et 60 sont dA,ga- gés des alésages intermédiaires, ce qui met en communication les chambres 54 et 56 avec la .chambre 55.
Le fonctionnement de la pompe est le suivant: dans l'intervalle de deux injections, le tiroir est à la position d'admission. L'huile est admise en 46 dans le cylindre renfermant le piston de renvoi sur l'a face gauche du pis ton de renvoi 64 par un orifice étroit. Le dia mètre de -cet orifice est calculé de manière que la vitesse du piston soit limitée à une va leur telle que la course de renvoi se prolonge à peu près pendant toute la -durée comprise entre deux injections.
L'équipage mobile 63, 64, 65 se déplace de gauche à droite, le piston -compresseur 63 aspirant par l'orifice 48, et lé piston récupérateur 65 comprimant- l'huile emmagasinée dans le réservoir 53. L'équipage mobile s'arrête lorsque la pression d'admission sur le piston de renvoi 64 équi libre la pression du récupérateur 53 sur le piston récupérateur 65; le réglage de la quan tité de combustible injecté se fait comme dans la pompe précédemment décrite en faisant va rier la pression d'admission d'huile, ce qui modifie la course de renvoi.
Pendant ce temps, la face droite du piston de renvoi 64 refoule, à l'échappement, l'huile comprise en tre cette face et le fond dtvoit du cylindre ren fermant le piston de renvoi.
L'injection est déclenchée par le déplace ment brusque du tiroir 51 mis à la position d'échappement. Sous l'effet de la pression du récupérateur 53, l'équipage mobile 63, 64, 65 se déplace avec une vitesse très rapidement accélérée et prend une vitesse telle que la pression opposée par l'injecteur 50 au passage du combustible refoulé par l'orifice de l'injecteur 50 équilibre la pression (lu récupérateur. L'équipage mobile est freiné en fin de course par l'expulsion -de la couche d'huile comprise entre le piston de renvoi 64 et le fond gauche du cylindre sur lequel vient buter en définitive le piston.
Comme dans la pompe décrite ci-dessus, les temps d'accélération et de retardation de l'équipage mobile sont très faibles et il est facile de freiner suffisamment cet équipage mobile pour éviter tout choc à la fin -de la course d'injection, même dans le cas d'un raté d'aspiration.
Dans la pompe représentée fig. 3, les alé sages -des cylindres d'injection 45 et récupé rateur 4 7 sont égaux et par suite les pistons 68 et 65 ont des sections égales. Cette condi tion, qui n'est pas nécessaire, a l'avantage accessoire que, pendant l'injection, le volume libre du cylindre renfermant le piston -de renvoi 46 situé à droite du piston 64 s'accroît d'une quantité égale à la diminution du vo lume libre du cylindre renfermant le piston de renvoi 47 situé à gauche du piston 64.
Pendant cette période très courte, l'huile ne fera donc que passer à travers les alésages du tiroir 51 et l'orifice 52 -de la face gauche @à la face droite' du piston de renvoi 64. Il n'en passera qu'une quantité très faible par la canalisation d'échappement 55' en raison de la durée très courte de l'injection et de l'inertie .de la colonne de liquide dans cette conduite.
Il est, par suite, inutile -de prévoir à. l'échappement un amortisseur et un réser voir d'air qui serait nécessaire sans cela pour emmagasiner l'huile évacuée hors -du cylindre renferrnant le piston de renvoi.
Cette disposition a comme autre @consé- quenee que les pressions dans le récupérateur 53 sont, en valeur absolue, égales aux pres sions -de refoulement du combustible, que l'on suppose très supérieures à la pression de l'huile admise dans le cylindre de renvoi. Cette variante convient en effet particulière ment lorsqu'on envisage l'emploi -pour com mander la pompe d'une pression d'huile mo dérée, 100 à 200 kg par cm', telles que celles couramment employées pour alimenter les presses.
La pompe décrite au début (fig. 1 et 2) et la pompe que l'on va décrire ensuite (fig. 5 à 7) s'accomodent mieux .d'une pres sion d'huile admise plus élevée; les réser voirs nécessaires pour emmagasiner l'huile sous pression admise au cylindre moteur pen dant une course d'injection deviennent en ef fet très encombrants si la pression d'huile est. en valeur absolue faible.
Mais, pour le type de pompe de la fig. 3, il faut prévoir une course spéciale d'huile à très haute pression pour réalimenter le récupérateur, c'est-à-dire compenser les fuites, -de telle sorte que la pression dans le récupérateur à la fin de la course d'injection soit maintenue constante.
Ce moyen de réalimentation est repré senté sur la fig. 3. Au débouché 66 de l'alé sage du cylindre -de compression 45 dans le cylindre renfermant le piston de renvoi 46, le corps de pompe a été alésé à un diamètre un peu plus élevé que le diamètre du cylindre compresseur.
Dans cet alésage 66 dit -de re charge le piston 67 interposé entre le piston compresseur 63 et le piston de renvoi 64 s'en gage à la fin -de la course :d'injection. L'huile refoulée est ainsi comprimée dans une capa- cité constituée par la canalisation 68 dont le volume a été calculé de telle sorte que la pression dans cette .capacité à la fin de la course d'injection atteigne la valeur choisie comme pression dans le récupérateur à la fin de la course d'injection, c'est-à-dire pression minima au récupérateur.
La canalisation 68 débouche dans la rainure 69 formée dans l'a lésage du récupérateur 47 par l'intermédiaire d'un orifice 106 fermé par un clapet automa tique 107 qui se lève lorsque la canalisation débite dans le récupérateur. Cette rainure 69 est démasquée par le piston 65 en fin de course d'injection; par ce moyen, la pression -du récupérateur 53 à la fin de la course d'in jection est maintenue sensiblement constante.
Dans la variante des fig. 5, 6 et 7, le piston 64, 65 joue le rôle de piston -de renvoi par sa face gauche et de piston de récupéra teur par sa face .droite. Les cylindres de ren voi 46 et récupérateur 47 sont confondus, en un seul.
La commande de l'admission et de l'échappement se font exactement comme dans le -dispositif de la fig. 3. Cette dispo- sition a comme conséquence que la pression minima au récupérateur, à la fin de la course d'injection, est inférieure à la pression mi nima -de la distribution d'huile qui alimente le cylindre de renvoi, la pression minima de la distribution d'huile étant celle qui corres pond -à une quantité nulle d'huile injectée.
Cette pression minima doit en effet équili brer la pression .du récupérateur en fin de course de renvoi du piston dans sa position initiale. Dans ce but, elle doit lui être supé rieure, puisque la section du piston récupé rateur est égale à la section du piston de renvoi augmentée .de la section du piston compresseur. A la fin de chaque course d'in jection, le récupérateur est réalimenté par la distribution d'huile au moyen d'une valve au tomatique identique à celle décrite fig. 2. Ces différents appareils sont représentés dans les fig. 6 et 7 avec les mêmes chiffres de réfé rence.
Dans la fig. 5, ces dispositifs, à savoir le tiroir 51 et la valve automatique 37 sont coupés. transversalement, mais les différents canaux partant d'eux ne se trouvent pas tous en communication. C'est plutôt les: fig. 6 et 7 qui montrent leur position exacte et leur entrée en communication l'un avec l'autre. Le fonctionnement du dispositif est le sui vant: pendant la période d'injection, le tiroir 51 est déplacé dans le sens de la flèche 51', -de sorte que le piston 61' vient fermer l'alé sage 61 et que les pistons 59 et 60 sont dé gagés des alésages. 59' et 60' respectivement.
Par suite, le cylindre 46 est mis en communi cation avec l'échappement par l'intermédiaire des alésages 59' .et 60' et de la chambre 55. La chambre 55 est en communication avec une capacité fermée, non figurée, partielle ment remplie d'air, qui emmagasine pendant la course d'injection l'huile brutalement éva cuée du cylindre -de renvoi, sans augmenta tion sensible de pression. A la fin -de la période d'injection, le piston 64, 65 décou vre la rainure 35 qui met le cylindre 47 en communication, par une canalisation 36, avec la chambre 37 de la valve automatique.
Pendant la période de renvoi, le tiroir est re venu dans la position -de la fig. 6, dans la quelle il fait communiquer le cylindre 46 avec la distribution d'huile. Cette course prend fin lorsque la pression -de l'huile -de la distribution sur la face gauche du piston 64; 65 est équilibrée par la pression de l'huile à l'intérieur du récupérateur 53.