Kraftgetriebener Wagenschieber. Die Aufgabe, Eisenbahnwagen auf den Schienen durch kraftgetriebene )Yagenschie- ber zu verschieben, hat man auf die ver schiedenste Art zu lösen gesucht. Man hat zum Beispiel auf den Schienen mit min destens zwei Achsen laufende, elektrisch oder durch Verbrennungsmotoren getriebene Ma schinen verwendet. Diese sind teuer und kön nen, da sie an die Schienen gebunden sind, nicht ohne ein verwickeltes Gleissystem über all angesetzt werden. Man hat weiter neben den Schienen laufende motorisch angetriebene Schlepper verwendet.
Diese lassen sich aber nur anwenden, wenn neben dem Gleis eine feste Fahrbahn vorhanden ist. Weiter hat man Geräte in Vorschlag gebracht, die un mittelbar auf ein Wagenrad durch Reibrollen oder durch nach Art einer Breehstange wir kende Hebel einwirken. Diese sind vielfach schwer anzubringen und von Ort zu Ort zu befördern; oft liefern sie auch nicht die ge- rügende Antriebskraft oder verursachen Be schädigungen der Wagenräder und der Schie nen (Anfräsen durch die Reibräder). Schliesslich hat man mit mehreren Rädern auf einer Schiene laufende, mit einer Druck stange auf ,den Wagen wirkende Geräte vor geschlagen.
Auch diese sind schwer von einer Verwendungsstelle zur andern zu befördern. Ihre Aufbringung auf die Schiene verursacht ausserordentlich grosse Schwierigkeiten; na mentlich ist es fast unmöglich, das Gerät zwischen zwei nach Lösung der Kupplung nahe beieinanderstehenden Wagen anzuset zen.
Gegenüber diesen bekannten Anordnun gen schafft die Erfindung einen kraftgetrie benen Wagenschieber, der in zweckmässiger Ausführungsform sich leicht von einer Ver wendungsstelle zur andern befördern lässt, einfach zu bedienen ist, zwischen zwei Wa gen angesetzt werden kann und imstande ist, die Verschiebearbeit ohne Beschädigung der Wagenräder oder Schienen einwandfrei aus zuführen.
Der Wagenschieber ,gemäss der Erfindung gehört zu der Gruppe der auf Schienen lau fenden Wagenschieber und ist gekennzeich- net durch ein einziges, gleichzeitig als Trans portrad dienendes kraftgetriebenes Triebrad. Es kann ein das Triebrad lagerndes und um dessen Achse verschwenkbares Gehäuse vor gesehen und mit einer an sich bekannten Druckstange ausgerüstet sein, die fest am Gehäuse angebracht sein kann, und zwar in solcher Anordnung, dass sie bei Einwirkung auf den zu schiebenden Wagen ,den Ad häsionsdruck des Triebrades ausreichend ver grössert.
Dabei kann ihre Länge von Hand oder gegebenenfalls selbsttätig in Abhängig keit von den besonderen Arbeitsverhältnis sen einstellbar sein. Das Gehäuse kann mit mehreren Leit- und Steuergriffen ausgestat tet werden, so dass der Bedienungsmann bei der Verschiebearbeit :sich jederzeit -ausserhalb des Normalprofils des lichten Raumes beim Führen des Gerätes befindet.
Vorteilhaft kann das Gehäuse mit relativ zum Triebrad in wagrechter Ebene verstellbaren und fest stellbaren Führungs- und Steuergriffen aus gerüstet sein, so dass es von. einer einzigen Steuereinrichtung aus sowohl beim Befördern von einem Verwendungsort zum andern (hier bei geht der Bedienungsmann hinter dem Triebrad), wie auch beim Verschieben (hier bei befindet sich der Bedienungsmann neben dem dann auf .der Schiene laufenden Trieb rad), bedient werden kann.
Die Zusammendrängung des Wagen schiebers auf einen ausserordentlich geringen Raum derart"dass das "Aufgleisen" zwischen zwei hintereinanderstehenden Wagen erfol gen kann, kann insbesondere dadurch er möglicht werden, dass innerhalb dieses ein zigen Trieb- und Transportrades das gesamte Wechselgetriebe angeordnet wird, das natur gemäss ebenfalls von jedem Bedienungsgriff bezw. von,den versschwenkbaren Bedienungs griffen aus geschaltet werden kann.
Weiter kann an dem Gehäuse bezw. an einem damit verbundenen Rahmen eine un mittelbar vor dem Rad liegende Aufsetzleiste vorhanden sein, die das "Aufgleisen" erleich tert. Ausser dem. Triebrad kann ein wäh rend des "Aufgleisens" das Gerät zeitweilig abstützendes Hilfslaufrad vorgesehen sein.
Weiter kann .durch im folgenden noch im einzelnen beschriebene Hilfseinrichtungen verhindert werden, .dass .das Triebrad beim Aufgleisen über die ;Schiene hinwegläuft, .dass das Triebrad bei unaufmerksamer Füh rung entgleist und dergleichen mehr.
Der Gegenstand der Erfindung ist durch die Zeichnungen in zweckmässigen Ausfüh rungsbeispielen und in etwas schematischer Form dargestellt, und zwar zeigen die Fig. 1, 3, 4 und 5 einen Wagenschieber in verschiedenen Augenblicken seines Auf bringens auf eine Fahrschiene; Fig. 2 ist eine Aufsicht zu Fig. 1;
Fig. 3a zeigt eine einstellbare Aufsetz- leiste; Fig. 6 zeigt eine gleiche Ansicht wie Fig. 5, jedoch mit um 90 in die Arbeitslage gedrehtem Arbeitsrad; Fig. 7 zeigt den Wagenschieber während der Einwirkung auf einen Wagen;
Fig. 8 zeigt schematisch und im grösseren Massstab einen senkrechten Schnitt durch die Triebradmitte; Fig. 9 zeigt in schematischer Seitenansicht von links in Fig. 8 die Getrieberäderanord- nung zur Übertragung .der Antriebskraft von ,der Motorwelle auf da.s Wagenschiebertrieb- rad; Fig. 10 zeigt in etwas grösserem Massstabe eine Seitenansicht einer abgeänderten Aus führungsform des Wagenschiebers mit eini gen zusätzlichen Hilfseinrichtungen;
Fig. 11 ist eine entsprechende Darstel lung nach Drehen .des Triebrades in die Schienenlängsebene; Fig. lla zeigt eine abgeänderte Ausfiih- rungsform einer der Hilfseinrichtungen;
Fig. 12 zeigt im Schaubild ein für das Anschieben bei ungünstigen Witterungsver hältnissen (nasse Schienen oder dergleichen) dienendes Hilfsgerät, Fig. 13 im grösseren Massstabe und in Seitenansicht eine Hilfseinrichtung, die ein zu .steiles Einstellen der Druckstange ver hütet; Fig. 13a zeigt eine andere Ausführungs form dieser Einrichtung, Fig 14 gleichfalls im grösseren Massstabe im Aufriss, teilweise im Schnitt, die in wei ten Grenzen verstellbare Druckstange.;
Fig. 15 zeigt eine Einrichtung zur Ver stellung der Druckstange vom Führergriff aus.
Bei dem in den Fig. 1 bis 9 dargestellten Ausführungsbeispiel ist das einzige, durch einen Verbrennungsmotor 8 angetriebene Rad 10, das sowohl auf dem Gelände wie auf den Schienen. zu laufen vermag, zusammen mit seinem auf konzentrisch zur Motorwelle 17 angeordneten Lagerflächen 9 lagerndem Ge häuse 7 um eine senkrechte Achse drehbar, und zwar in einem Rahmen 1, .der an einem Ende durch Querholme versteift und mit Steuer- und Führungsgriffen 2, und am an dern Ende mit einem Hilfsstützrad 3 aus gerüstet ist.
Im Beispiel umschliesst der Rahmen 1 mit einem ringförmigen Teil 4 das Radgehäuse 7, das darin unter Vermittlung eines Ringes 6 und eines Rollenkranzes 5 geführt ist. Die Felge des Rades 10 ist mit einer breiten, elastischen Bereifung 11, zweckmässig aus Massivgummi, versehen, die aus einzelnen auswechselbaren Segmenten bestehen kann. Zweckmässig ist die Bereifung so profiliert, dass das Laufen auf der Schiene, sowie das Aufbringen und Anhaften an der Schiene unterstützt werden. Beispielsweise kann die Bereifung mit zahnartigen Vorsprüngen 11 versehen sein, wie aus Fig. 8 und (in über triebener Grösse angeordnet) aus den Fig. 1, 3, 4, 5 und 7 erkennbar ist.
Wenn der Wagenschieber auf dem Ge lände von einer Verwendungsstelle zur an dern gefahren werden soll, liegen Triebrad 10 und Hilferad 3 in einer Ebene. Mittelst des Motors 8 kann der Wagenschieber leicht auf dem Erdboden verfahren werden, wobei er von dem Bedienüngsmann, der hinter dem Rad 10 hergeht, vom Griff 2 aus geleitet wird.
Ist der Wagenschieber an einer Verwen dungsstelle, zum Beispiel zwischen zwei dicht beieinanderstehenden Wagen T3' (Fig. 7) an die Fahrschiene herangebracht, so wird das Griffende 2 gemäss Fig. 3 niedergedrückt, so dass das Hilfsrad 3 über den Schienenkopf frei hinweggeht und eine an .der Vorderseite des heimartig ausgebildeten Gehäuses 7 an gebrachte Leiste 15 sich auf den Schienen kopf aufsetzt, gegen den gleichzeitig das jetzt quer zu .der Schiene stehende Triebrad 10 trifft. Das Griffende 2 wird nunmehr gemäss - Fig. 4 angehoben.
Statt die Aufsetzleiste fest an der Vorderkante des Gehäuses 7 an zubringen, kann auch gemäss Fig. 3a an der Vorderkante eine in der Höhe verstellbare Stelze 15a vorgesehen werden. Das Rad 3 setzt sich dabei zwischen den Schienen auf den Boden auf, und der Wagenschieber wird nunmehr soweit vorgefahren, bis die Triebradmitte über,der Schiene steht.
Gegebenenfalls kann in .der aus Fig. 10 und 11 erkennbaren Weise durch eine Hilfs stütze 40, die am Rahmen 1 bei 41 gelagert ist und vom Führer des Wagenschiebers rn_t- telst des Griffes 42 aus der in Fig. 1.1 ge zeigten Ruhelage in die Arbeitslage gemäss Fig. 10 verschwenkt werden kann, mit völ liger Sicherheit verhütet werden, dass das Triebrad 10 über den Schienenkopf hinweg zwischen die Gleise führt.
Der Führer zieht :m geeigneten Augenblick den Griff 42 nach oben; dadurch gelangt eine Anschlagfläche 43 an der Stütze 40 bis unter die Unterkante des Triebrades und trifft beim Vorwärts schieben gegen den Schienenkopf (Fig. 10). Unmittelbar darnach kann die Stütze wieder in die Ruhelage zurückgeklappt werden.
Jetzt befindet sich die Mitte des Trieb rades 10 über der Schienenmitte, und das Rad muss nun um ,seinen zur Berührungs stelle führenden Radius um 90 in die Schie- nenlängsebene gegen den Rahmen 1 gedreht werden. Der Rahmen wird nach dem Auf gleisen in wagrechte Lage gebracht. Dann fällt,der erwähnte Radius mit der Achse des Ringes 6 zusammen, und es kann nunmehr beispielsweise durch Einwirkung auf einen Zahnkranz 12 am Gehäuse 7 von einer zum Griffteil 2 führenden Welle 13 aus durch be liebige, nicht im einzelnen dargestellte Ge triebeteile :die Bewegung des Rades in die Schienenebene herbeigeführt werden.
Diese Drehung lässt sich auch in dem engen Raum zwischen zwei Wagen W (Fig. 7) schnell und leicht herbeiführen. Gegen Ende .des Auf- gleisens und während der Drehung ist das Triebrad vom Mo tar abgekuppelt.
Nach der Drehung des Triebrades in die Schienenebene wird der Wagenschieber an den gerade zu schiebenden Wagen herange fahren. Dabei trifft eine am Gehäuse 7 be festigte Druckstange 16 einstellbarer Länge in der in Fig. 7 für den linken Wagen an gedeuteten Weise auf den untern Querbalken des Wagens. Im Fall der Fig. 7 erfolgt die Verschiebung nach links. Es ist ohne weiteres erkennbar, dass bei Verdrehung des Rades 10 aus der Aufgleisstellung, Fig. 5, um<B>90'</B> im andern Drehsinne- der Wagenschieber auch zur Verschiebearbeit in der entgegenge setzten Richtung geeignet ist.
Der Reaktionsdruck zwischen Stange 16 und Wagen W wirkt anpressend auf das Triebrad 10, so dass der Wagenschieber trotz seines vergleichsweise geringen Gewichtes eine starke Schubwirkung auszuüben vermag.
Die erheblichen Verschiedenheiten in den Abmessungen der zu schiebenden Wagen W, deren mehr oder weniger starke Belastung, Geländeschwierigkeiten und dergleichen machen eine weitgehende Einsteilbarkeit der Druckstange 16 erforderlich, die einerseits nicht zu flach ,stehen darf, . weil sonst der Anpressungsdruck nicht ausreicht, anderseits auch nicht zu steil, weil sonst überhaupt die Schubwirkung aufhört. Eine diesen Schwie rigkeiten Rechnung tragende Druckstange 16 <B>zeigt</B> Fig. 14.
In einer am Gehäuse 7 befestigten Hülse 44 ist eine Gewindespindel 45 verschiebbar, aber durch nicht dargestellte Mittel gegen Drehung gesichert. Die Verschiebung erfolgt mittelst einer Mutter 46, die im Beispiel durch ein Armkreuz 47 gedreht werden kann. In der Spindel 45 ist eine Stange 48 von Hand verschiebbar.
Die Stange besitzt eine Reihe von Löchern 49; durch mehr oder weniger weites Herausziehen der Stange 48 aus der Spindel und eines Vorsteckbolzens 50 durch eines der Löcher 49 und ein entsprechendes Loch am obern Spin- delende kann dieser Druckstangenteil von Hand rasch auf mehr oder weniger grosse Länge eingestellt werden. Die Stange 48 trägt am obern Ende in bereits bekannter Weise einen schiebend auf den Wagen ein wirkenden Kopf 51 und einen das Ansetzen erleichternden federnden Haken 52.
Wäh rend durch Herausziehen der Stange 48 eine Grobeinstellung vor dem Ansetzen des Wa genschiebers vorgenommen werden kann, lässt die Gewindespindel ein Feineinstellen im Betriebe sogar noch unter Druck zü. Es kann auch durch in Fig. 15 schematisch,dar- gestellte Einrichtungen ermöglicht werden, dass von den Führergriffen 2 aus nach An setzen des Wagenschiebers die Druckstange verändert werden kann, so dass der Führer, ,der beobachtet, dass die Stange sich zu steil einzustellen ,sucht, sofort eine Verlängerung herbeiführt.
Im Beispiel kann er hierzu mit- telst des am Führergriff angebrachten Hebels 90 und mittelst eines Bowdenzuges 91 das im Eingriff mit dem Zahnkranz 32 des Rin ges 30 befindliche Rad 34 zusammen mit dem auf gleicher Welle 95 sitzenden Kegel rad 35 anheben, so dass der Eingriff zwischen ,den Rädern 32 und 34, sowie 35 und 36 gelöst wird, und dass nach einer weiteren Be wegung ein zweites Zahnrad 92 in Eingriff mit dem Kranz 32 gelangt und gleichzeitig mittelst einer Kupplungseinrichtung 93, 94 mit einer am Gehäuse 7 bezw. am Teil 16 gelagerten Kardanwelle 96, 97 verbunden wird, die am andern Ende ein Rad 98 trägt,
das mit einem Zahnkranz 99 der Nutter 46 in Eingriff kommt. Nachdem diese Kupp lung hergestellt ist, kann der Führer durch die später beschriebenen Einrichtungen zum Verdrehen des Ringes 30 jetzt die Einstel lung ider Druckstange nach Belieben vorneh men. Es kann aber auch die Einstellung der Druckstange durch selbsttätig wirkende me chanische oder hydraulische Versteileinrich tungen geschehen.
Um dem Führer zu gestatten, irgend wel che Einstellarbeiten vorzunehmen, ist nach Fig. 10 und<B>11</B> der Wagenschieber in der Nähe der Steuergriffe mit einem schwenk baren Kippständer 53 ausgerüstet, ähnlich dem, wie er bei Motorrädern bekannt ist. Dieser Kippständer kann zweckmässig auch bei Nichtgebrauch des Wagenschiebers be nutzt werden.
Damit der Wagenschieber sich nicht so weit an den Wagen heranbewegen kann, dass die Druckstange 16 sich zu steil einstellt, und um insbesondere die Gefahr auszuschlie ssen, dass die senkrechte Stellung der Druck stange überfahren wird, ist bei den Ausfüh rungen nach Fig. 10 und 11 an der Hinter kante des Gehäuses 7 ein in Fig. 13 in grö sserem Massstab wiedergegebener Sporen 54 angebracht.
Dieser kräftig ausgebildete Sporn ist mit einem Langloch 55 über eine Schwenkachse 56 am Gehäuse 7 gehängt und kann im allgemeinen frei pendeln oder auch nach hinten geklappt werden. Wenn aber eine gewisse Annäherung der Druckstange an die Senkrechte überschritten wird, trifft eine Rolle 57, die am untern Ende des Sporns drehbar gelagert ist, auf die Schienenober kante und treibt eine Schulter 58 des ,Sporns 54 gegen eine Nase 59 am Gehäuse,
so dass üin weiteres Heranlaufen des Triebrades an den Wagen vermieden wird. Wenn am Wa genschieber in der erwähnten Weise eine selbsttätige Verlängerungseinrichtung für die Druckstange vorgesehen ist, so kann durch das Aufsetzen der Schulter 58 auf :die Nase 59 ein solcher selbsttätiger Antrieb unab hängig von der Aufmerksamkeit des Führers eingerückt werden. Es kann aber auch, bei spielsweise um das Auftreten übermässig gro sser Kräfte an dieser Stelle auszuschliessen, durch das Aufsetzen die Kupplung des Mo tors ausgerückt oder seine Zündung unter brochen werden.
In manchen Fällen genügt es aber auch, gemäss Fig. 13a an Stelle des klappbaren Sporns an -dem entsprechend nach unten ge zogenen Gehäuse 7 die Rolle 57 ortsfest zu lagern, da bei dem Auftreffen des Sporns auf die Schiene die Vorschubkräfte so stark ab nehmen, dass der Führer daraus schon er- kennen kann, dass,die Druckstange nicht rich tig eingestellt ist.
Es verlangt keine grosse Aufmerksamkeit von dem Führer, -das breite Triebrad 10 auf dem Schienenkopf zu halten. Zur weiteren Sicherung, zum Beispiel in Kurven kleinen Halbmessers, kann das Gehäuse mit einer Leitrolle 60 (Fig. 10 und 11) ausgerüstet sein, :die mittelst eines Schwenkhebels 61 an einer Achse 62 des Gehäuses 7 drehbar ge lagert ist und vorteilhaft in der in Fig. 11 angedeuteten Weise aus dem auf einem Zap fen sitzenden Mittelteil 63 und zwei Flansch scheiben 64 besteht.
Eine Feder 65, die auf den Hebel 61 einwirkt, kann dazu dienen, die Rolle elastisch gegen die Schienenoberfläche zu führen, so dass sie bei den verschiedenen Winkelstellungen der Druckstange stets lei tend wirkt. In nicht dargestellter Weise ist dafür gesorgt. .dass vom Führergriff aus die Rolle durch nicht dargestellte Einrichtungen, zum Beispiel einen @Schnurzug, in die un wirksame Lage gemäss Fig. 10 unter Span nung der Feder 65 emporgeklappt werden kann. Dies wird im Betrieb beispielsweise bei Annäherung an eine Weiche oder ein Herzstück in Frage kommen.
Fig. lla zeigt eine andere Ausführungs form einer Leitrolle. Hier ist am Ende des um 62 verschwenkbaren Armes 61 ein langer wagrechter Zapfen 68 angebracht, auf dem eine verhältnismässig lange Rolle 60a mit mittlerem Flansch 64a so verschiebbar ist, @dass !der Flansch entweder an der Innenseite des Schienenkopfes naeh Art eines gewöhn lichen Radspurkranzes führt, wie in der Ab bildung dargestellt, oder nach Verschiebung des Zapfens 68 an der Aussenseite.
Fig. 12 veranschaulicht noch ein kleine Hilfsgerät 66 aus einer U-förmigen Rinne mit gewelltem oder sonst unebenem Stegteil 67. Diese Rinne 66 passt über den Kopf der Schiene 14 und wird beim Anfahren bei un günstigen Witterungsverhältnissen (Schnee, Glatteis und dergleichen) benutzt. ,Sie wird, nachdem der Wagenschieber angesetzt wor den ist, vor das Triebrad gelegt und bietet diesem eine gute Grifffläche dar.
Durch die ses Hilfsmittel gelingt auch unter schwie rigen Umständen das Herausbringen des zu schiebenden Wagens aus der Ruhelage; ist er erst einmal in Bewegung, so ist der Wa genschieber auch bei ungünstigen Wit terungsverhältnissen in der Lage, ihn in Be wegung zu halten.
Der Antrieb -des Triebrades ,10 vom Mo tor 8 erfolgt :durch ein beispielsweise in Fig. 8 und 9 dargestelltes Mehrganggetriebe, das vom .Steuergriff \? aus geschaltet werden kann.
Der Motor treibt von seiner Kurbelwelle 17 aus über eine Federpaketkupplung 18 die Welle 19 mit drei verschieden grossen Zahnrädern 20, 20', 20". Mit jedem dieser Räder 20, 20', 20" ist ein Rad -21, 21', 21". in Eingriff, das auf einer im Gehäuse 7 innerhalb der Radscheiben des Rades 10 ge lagerten Welle 22 drehbar ist (die Anord nung braucht nur für eine Übersetzung ge schildert zu werden, da bei den andern Stu fen jeweils entsprechende Teile vorhanden sind), und mit dieser Welle durch eine La mellenkupplung 23 gekuppelt werden kann.
Auf der Welle \2 '2 ist ein Zahnrad 24 be festigt, das ebenso wie die entsprechenden Räder -24', 24" für die andern beiden Über setzungen in Eingriff mit einem auf der Welle 19 drei drehbaren Rad 25 steht; :dieses Raid 25 ist in ständigem Eingriff mit einem Rad 126 auf einer Vorgelegewelle 27 und treibt mittelbar oder unmittelbar ein Ritzel 28, das in einen Innenzahnkranz 29 an der Felge des Triebrades 10 eingreift.
Ein besonderes Getriebe für den Rück wärtsgang ist unnötig, weil das Gehäuse 7 im Rahmen 1 für den Antrieb in jedem beliebigen Winkel, also auch um<B>180'</B> in die entgegengesetzte Triebrichtung gedreht werden kann. Auch wenn das 'Gehäuse 7 nicht drehbar im Rahmen 1 gelagert ist, son dern statt dessen beispielsweise eine Mehrzahl von Steuer- und Bedienungsgriffen oder ein in verschiedenen Relativlagen zum Gehäuse anbringbarer Steuergriff vorgesehen sein sollte, kann der Rückwärtsgang erspart wer den.
Die Einrückung des einen oder andern Ganges kann durch Einschalten einer der Kupplungen 23 vom .Steuerende 2 aus er folgen. Es ist im Ausführungsbeispiel für die Steuerung im Ring 6 des Gehäuses 7 der Ring 30 drehbar gelagert, der bei 31 eine Aussenverzahnung, und bei 32 eine Innen verzahnung besitzt. Gewöhnlich nimmt der Ring 30 an den Drehungen des Ringes 6 gegen den Rahmen teil. Mittelst eines wie derum nur in Fig. 2 angedeuteten Steuer gestänges 33 kann er jedoch über nicht im einzelnen dargestellte Eingriffsräder im einen oder andern Sinne gegen den Ring 6 um einen bestimmten Winkel verdreht werden.
Bei der Verdrehung wirkt der Innenkranz 32 über ein im Gehäuse 36 gelagertes Stirn rad 34 und ein Kegelradpaar 35 auf einen Steuernocken 36' -der je nach -der Relativlage der Ringe 30 und 6 vermittelst des Hebel 37 die Lamellenkupplung 23 der Welle 22 des einen Ganges, oder mittelst eines dem Hebel 37 entsprechenden, nicht dargestellten Hebels die Lamellenkupplung einer der bei den andern Gänge in die Arbeitslage zu bringen gestattet. Diese Einrichtung ist lediglich für die Kupplung 23 in Fig. 8 dar gestellt.
Getriebeschaltung und Wenden des Trieb iades zwecks Wechsels der Vorsehubrichtung können auch von einer einzigen am Steuer griff sitzenden Kurbel aus mittelst eines das Schiebergehäuse umgebenden Zahnkranzes herbeigeführt werden, beispielsweise da durch, dass beim Schalten durch .eine nicht dargestellte Rasteinrichtung das Gehäuse - 7 mit dem Rahmen 1, 4 fest verbunden wird, während der Zahnkranz relativ zu diesen beiden Teilen drehbar bleibt, und dass beim Wenden der Zahnkranz fest mit. dem Gehäuse 7 verbunden wird, so dass beide Teile gemein- sam sich gegen den Rahmen drehen können.
Dabei kann die Anordnung so getroffen sein, dass beim Wenden durch Einwirkung auf eine Rasteinrichtung die Schaltung selbst- tätig festgestellt und beim Loslassen wieder freigegeben wird.
Durch die Unterbringung des gesamten Geschwindigkeitswechsels innerhalb des Rad kranzes des Triebrades 10 und insbesondere zwischen den beiden ein Gehäuse bildenden Radscheiben 10' wird neben einer ausser ordentlich günstigen Raumausnutzung er zielt, dass das Getriebe gegen Verstaubung und Beschädigung besonders gut geschützt ist. Im Beispiel ist es in einem besonderen Innengehäuse T, das völlig innerhalb des Rad kranzes liegt, rings um die Motorwelle 17, 19 angeordnet.
Die elastische und zweckmässig aus meh reren S-egmentstücken bestehende Bereifung 11 kann gegen Rutschen auf :der Radfelge durch nicht dargestellte Eingriffszähne oder dergleichen geschützt werden. Auch kann in nicht dargestellter Weise dafür gesorgt wer den, dass jedes einzelne Segment ohne Her ausnehmen des Rades aus dem Gehäuse aus- crewechselt werden kann, so dass eventuell eine ganz neue Bereifung ohne erhebliche Zerlegungsarbeit vergleichsweise rasch vorge nommen werden kann.