Véhicule automobile à transmission de force hydraulique. L'invention a pour objet un véhicule au- t.ornobile à transmission de force hydraulique, notamment, mais non exclusivement une voiture automobile.
Ce véhicule est -caractérisé en -ce que cha cune de ses roues motrices est accouplée à une turbine hydraulique à marche réversible, actionnée par un liquide propulsé au travers des tubulures d'alimentation de toutes les turbines par, une pompe rotative à palettes, aspirante et foulante et à débit variable, cette pompe étant accouplée, par son rotor, au mo teur du véhicule et comprenant un stator susceptible d'effectuer un mouvement de translation par rapport au rotor, sous l'action d'un régulateur à force centrifuge commandé par ledit moteur.
Il est bien entendu que le moteur, de pré férence un moteur à explosion, la pompe ro tative à. débit variable et les turbines peuvent être d'un type connu, l'objet de l'invention étant un véhicule automobile à transmission -de force hydraulique à fonctionnement sou ple, à changement de vitesse progressif sans engrenages et partant peu encombrant, per mettant la suppression de l'embrayage et -du différentiel habituels, taus ces facteurs con tribuant à simplifier -considérablement la con duite et à diminuer le coût -du véhicule.
Le dessin ci-joint montre, à titre d'exem ple, une forme d'exécution :de l'objet de l'in vention, en l'occurence un châssis de voi ture automobile.
La fig. 1 représente le châssis vu en plan; La.<U>fi-.</U> 2 montre en coupe et à plus grande échelle, suivant la ligne II-II de la fig. 1, la pompe rotative; La fig. 3 montre également la pompe, .à la même échelle qu'à. la fig. 2, en coupe suivant la ligne III-III de la fig. 1; La fig. 4 représente en coupe et à plus grande échelle, suivant. la ligne IV-IV de la fig. 1, une des turbines hydrauliques;
La fig. 5 est une -coupe axiale de .cette turbine montée sur une roue motrice; La fig. 6 représente une coupe partielle, à plus grande échelle, suivant la ligne VI-VI de la fig. 1; La fig. 7 montre en plan et coupe par tielle le dispositif de commande du stator de la pompe; La fig. 8 montre :en coupe longitudinale et à plus grande échelle un détail -du disposi tif :de :commande du stator -de pompe; La fig. 9 :est une coupe transversale du détail en fig. 8.
Sur :des traverses 10, 10' du châssis 11 de la voiture est montée une pompe rotative 12 à palettes, aspirante et foulante et à débit variable. Cette pompe, d'un type connu, est accouplée à l'arbre 13 -du moteur à explosion 13' :de la voiture et reliée par :deux tubulures 16, 16', à .des turbines hydrauliques 14 mon tées chacune sur les roues motrices 15 de la voiture. Ces tubulures sont connectées aux turbines par :des joints flexibles 17, 17', 18, 18', 19, 19', 20', et à la pompe, par :des joints flexibles 21, 21' en :caoutchouc ou autre ma tière souple et étanche, ajustés sur -des saillies 22, 22' formées à la tranche :des orifices (fig. 2).
Les joints flexibles mentionnés assurent le fonctionnement des organes 4e direction et le jeu de la .suspension -de l'essieu avant, le jeu de la suspension & l'essieu arrière et le mouvement de translation du stator mobile -de la pompe 12.
La pompe comprend un rotor 23 à palettes mobiles, claveté sur l'arbre moteur 13, et un stator mobile 24 ajusté par l'intermédiaire de :deux flasques 24', 24" sur :des glissières 25, 25' faisant :corps avec les paliers 26, 26' (fig. 3). De ce fait, le stator peut effectuer un mouvement de translation transversal à l'égard du rotor, le stator présentant une fourchette 27, dans laquelle est engagée une bielle 28 reliée à la fourchette par une vis 29 formant pivot (fig. 2).
Les turbines 14, d'un type :de construction connu, .comportent :chacune un rotor 30, à pa lettes mobiles (fig. 4 et 5), claveté sur une fusée 31. Cette fusée est bloquée dans un moyeu 32 (fig. 5) fixé à. la roue motrice 15 par une série de boulons 33. Le stator 34 est monté sur une cloche 35 -de l'essieu 36, par l'intermédiaire d'un des deux flasques 37, 37'. En outre, le moyeu 32 présente un tam bour ,38 sur lequel est monté un frein à ru ban 39 utilisé comme frein de stationnement.
L'assemblage sous-mentionné des turbines 14 permet, en cas -de nécessité, un démontage simple et rapide d'une des roues motrices 15 et offre un accès facile au rotor 30, une fois que le flasque<B>37'</B> a été enlevé. A la tranche ,des orifices des turbines sont prévues des saillies 40, 40' sur lesquelles sont ajustés les joints flexibles 19, 19'.
Le liquide propulseur, qui pourrait être de l'huile minérale par exemple, est mis en circulation par la rotation. ,du rotor 23 de la pompe et parcourt un :cycle en passant succes sivement par les tubulures 16, les turbines 14 et les tubulures 16', ou inversement lors de la marche arrière de la voiture. Le -débit .du liquide propulseur est réglé par la transla tion du stator 24 à l'égard :du rotor 23 de la pompe. A cet effet; le stator 24 est relié par un système de leviers au manchon mobile 41' d'un régulateur à force centrifuge 41, monté sur le volant 42 -de l'arbre 13.
Ce système de leviers comprend la, bielle 28 attelée par un pivot 28',à un levier coudé 44, 44' pivoté en 43 et dont le bras 44' est engagé dans une gorge du manchon 41' du régulateur soumis à l'action du ressort. -de rappel 41". Le jeu an gulaire -du levier 44, 44' est :déterminé par un mécanisme à commande manuelle permettant -de limiter l'amplitude du régulateur à force centrifuge 41 et .de le maintenir à une ampli tude :déterminée, indépendamment du nom bre de tours dans l'unité de temps -de l'arbre 13 et, -partant, -du régime -du moteur 13'.
Ce mécanisme comprend un .doigt 45 fixé au bras de levier 44 et portant un galet 46 (fig. 8 et 9) engagé dans une rainure profilée 55 :d'une coulisse 49 ajustée -et guidée dans une glis sière rectiligne 48.
Le profil longitudinal de la rainure 55 -comporte un premier plan in cliné 56 et, vers son :extrémité, un ,second plan incliné 56'; ce dernier étant plus incliné que le plan 56 et constitué par un segment 57 inséré et mobile :dans un logement 55' -de la :coulisse 49. Le segment 57 est soumis à l'aie- tion d'un ressort de rappel 58 tendant sans cesse à maintenir le segment en sa position d'origine, de manière que ce dernier réagisse élastiquement contre le galet 46 lorsque -celui -ci entre en contact avec le plan incliné 56'.
Ainsi, le ressort 58 agitcomme ressort anta goniste à l'égard du levier 44, 44' pour com penser l'effet du régulateur à force centri fuge 41, lequel, lors de la marche arrière :de la voiture, doit être comprimé à l'encontre de la force centrifuge.
La coulisse 49 peut être commandée à distance, depuis le volant de -direction du véhicule, au moyen d'une manette 50 reliée à la coulisse par l'intermédiaire d'un arbre 50', d'un couple d'engrenages 51, d'un arbre 52 comportant un filetage 53 et ,d'un écrou 54 monté sur la partie filetée -de l'arbre 52 et solidaire -de la coulisse 49 (fig. 1, 6 et 9).
Le levier -coudé 44, 44' est également com mandé par une pédale 63 calée sur un arbre 62 actionnant, par l'intermédiaire d'une four chette 65 et :d'une bielle 66, un organe obtu rateur 64 monté .dans la tubulure d'aspira tion 1.6' -de la. pompe 12.
La pédale 63, sous l'action -d'un ressort -de rappel 67, tend à maintenir ouvert l'or nane obturateur 64, mais permet, par une pression exercée sur ladite pédale, d'obturer progressivement la tubulure d'aspiration 16' et de produire ainsi un effet de freinage, en même temps que le stator de la pompe est ramené à sa position<B>do</B> point mort. A cet effet, une fourchette 61 est calée sur l'arbre <I>62 et</I> comporte deux plots 60, 60' qui peuvent agir, l'un ou l'autre, sur le levier coudé 44, 44' dont le bras 44' présente, en regard :des plots 60, 60', deux bossages 59, 59' sur les quels viennent agir lesdits plots respectifs.
Le fonctionnement -de la forme :d'exécu tion décrite est le suivant: La pompe rotative 12 fonctionne d'une manière connue. Le rotor est mis en rotation, toujours dans le même sens, par le moteur 13'. Le débit :en est variable, suivant la posi tion relative qu'occupe le stator. Le liquide propulseur actionne les quatre turbine, res pectivement les roues motrices, suivant l'un ou l'autre sens de rotation, selon que le sta tor 24 se trouve en deçà ou au delà de sa po sition :de point mort.
Cette position de point mort est celle que le stator occupe en fig. 2; le liquide propulseur est alors immobilisé -dans les tubulures et, partant, inopérant sur les turbines.
Lors de la mise .en marche de la voiture, le stator -de la pompe occupe sa position -de point mort, tandis que le galet 45 occupe la position tracée en trais pleins en fig. 8 et 9, c'est-à-dire qu'il ne possède aucun jeu latéral dans la rainure 55 .de la coulisse 49, ce qui a pour effet que le levier 44, 44' se trouve bloqué. Il en résulte que l'action .du régula teur 41, lequel est bridé par le levier 44, 44', reste sans effet sur le stator qui est maintenu à son point mort, quel que soit la vitesse an gulaire du rotor 23 -de la pompe et @du régu lateur 41.
Pour le démarrage de la voiture en marche avant, on :déplace la manette 50 sui vant le sens de rotation d'une aiguille de montre, ce qui a pour effet que la coulisse 49 reçoit un mouvement -de translation en glis sant de droite à gauche (fig. 8) dans la glis sière 48. De :ce fait, le galet 46 se trouve en gagé sur le plan incliné 56 de la rainure 55 de la coulisse et permet au levier :coudé 44, 44' de pivoter sur son pivot 43, suivant le sens .de rotation :d'une aiguille de montre et sous l'action du régulateur 41.
Ce mouvement angulaire -du levier 44, 44' a pour effet que le stator 24 reçoit un mouvement de= translation positif, la pompe devient active en faisant circuler le liquide propulseur dans les tubu lures :et les turbines entrent en action dans le sens provoquant la marche avant de la voiture. L'accélération de la voiture est produite -en déplaçant progressivement la manette. 50 respectivement la coulisse 49.
Les positions successives du galet 46 par rapport à la longueur -du plan incliné 56 représentent ainsi une infinité de posi tions :du stator et, partant, une infinité de vitesses de la voiture, puisqu'à chaque posi tion du galet 46 sur le plan incliné 56 cor respond une position -du stator entre sa posi- tion de point mort et une position extrême positive.
Il est évident que le nombre .de tours des turbines, dans l'unité 4e temps, peut être augmenté indépendamment de la position re lative du stator de la pompe, en augmentant le nombre -de tours, dans l'unité .de temps,,du moteur, respectivement -du rotor -de la pompe.
Pour ralentir ou arrêter la marche de la voiture, on se sert,de la pédale 68 en y exer çant une pression, ce, qui a pour effet que l'organe obturateur 64, par l'intermédiaire -de l'arbre 62, -de la fourchette 65 et -de la bielle 66, intercepte partiellement ou totalement la circulation -du liquide propulseur, pendant que l'un -des plots 60, 60' de la fourchette 61 agit sur le levier coudé 44, 44' et ramène le stator 24 .de la pompe à sa position -de point mort.
Il est à remarquer que cette fonction produit un freinage .dont l'efficacité aug mente au fur et à mesure. que la pédale 63 est abaissée et que les tubulures sont obturées. Les commandes -de l'obturateur 64 et -du sta tor 24 étant conjuguées, le ralentissement de la voiture est progressif, ce qui dispense le conducteur .de la voiture de réduire le régime du moteur lors d'un freinage partiel, respecti vement de l'arrêter lors d'un freinage com plet.
Il est évident que l'on .obtiendra égale ment le ralentissement .de la voiture sans avoir recours au frein à pied commandé par la pédale 63, en ramenant le moteur à son ré gime initial. Dans<B>-oc</B> cas, le régulateur 41, sous l'action -du ressort 41", ramènera ins tantanément le stator 24 et le galet 46 à leur position de point mort respective représentée au dessin, .de sorte que la pompe 12 marchera à vide.
Pour renverser le sens de rotation -des turbines 14, en cas de marche arrière de la voiture, on tourne la manette 50 en sens in verse du sens .de rotation d'une aiguille .de montre, ce quia pour effet que la coulisse 49 reçoit un mouvement de translation -de gauche à droite (fig. 8) et que le galet 46 s'engage dans la partie postérieure .de la rai nure 55 de la coulisse 49. Ce galet, constam ment sollicité par le régulateur à force cen- trifuge 41. aborde le plan incliné 56' du seg ment 57 qui réagit élastiquement en reculant dans son logement 55', à l'encontre -du ressort 58 qu'il comprime partiellement.
Le galet 48 est ainsi amené à la position représentée en traits mixtes, à gauche en fig. 8, -de sorte que le levier coudé 44, 44' ramène le stator 24 au delà de sa- position ,de point. mort. Cette fonc tion s'exécute aisément et sans effort, étant donné que l'action antagoniste du régulateur 41 est compensée par l'action .du ressort de rappel 58 -du segment 57. Dès lors, le sens de circulation du liquide propulseur est renversé, de même que le sens de rotation des rotors des turbines.
Dans la fig. 2, les positions extrêmes du stator 24, correspondant à la vitesse maxi mum en marche avant et en marche arrière de la voiture, sont représentées par les cercles en traits mixtes.
Dans les virages, les fonctions du diffé rentiel se produisent par le refoulement par tiel .du liquide propulseur de la turbine si tuée à l'intérieur du virage et dont la vitesse circonférentielle est réduite .à la turbine si tuée à l'extérieur du virage et dont la vitesse oirconférentielle est augmentée.
Motor vehicle with hydraulic power transmission. The subject of the invention is a motor vehicle with hydraulic power transmission, in particular, but not exclusively, a motor car.
This vehicle is characterized in that each of its driving wheels is coupled to a reversible hydraulic turbine, actuated by a liquid propelled through the supply pipes of all the turbines by a rotary vane pump, suction and pressure and variable flow, this pump being coupled, by its rotor, to the engine of the vehicle and comprising a stator capable of performing a translational movement relative to the rotor, under the action of a controlled centrifugal force regulator by said motor.
It is understood that the engine, preferably an internal combustion engine, the rotary pump. variable flow rate and the turbines can be of a known type, the object of the invention being a motor vehicle with hydraulic force transmission with flexible operation, with progressive speed change without gears and therefore not bulky, allowing the elimination of the usual clutch and differential, all these factors contributing to considerably simplifying the driving and reducing the cost of the vehicle.
The accompanying drawing shows, by way of example, one embodiment: of the object of the invention, in this case a motor vehicle chassis.
Fig. 1 shows the chassis seen in plan; The. <U> fi-. </U> 2 shows in section and on a larger scale, along line II-II of FIG. 1, the rotary pump; Fig. 3 also shows the pump,. On the same scale as. fig. 2, in section along line III-III of FIG. 1; Fig. 4 shows in section and on a larger scale, following. line IV-IV of fig. 1, one of the hydraulic turbines;
Fig. 5 is an axial section of this turbine mounted on a driving wheel; Fig. 6 shows a partial section, on a larger scale, on the line VI-VI of FIG. 1; Fig. 7 shows in plan and in section the control device of the pump stator; Fig. 8 shows: in longitudinal section and on a larger scale a detail of the device: of: control of the pump stator; Fig. 9: is a cross section of the detail in FIG. 8.
On: cross members 10, 10 'of the chassis 11 of the car is mounted a rotary vane pump 12, suction and pressure and variable flow. This pump, of a known type, is coupled to the shaft 13 of the internal combustion engine 13 ': of the car and connected by: two pipes 16, 16', to hydraulic turbines 14 each mounted on the wheels drive 15 of the car. These pipes are connected to the turbines by: flexible joints 17, 17 ', 18, 18', 19, 19 ', 20', and to the pump, by: flexible joints 21, 21 'made of: rubber or other material flexible and watertight, fitted to the protrusions 22, 22 'formed at the edge: orifices (fig. 2).
The flexible joints mentioned ensure the functioning of the 4th direction components and the play of the suspension - of the front axle, the play of the suspension & the rear axle and the translational movement of the mobile stator - of the pump 12.
The pump comprises a rotor 23 with movable vanes, keyed on the motor shaft 13, and a movable stator 24 fitted by means of: two flanges 24 ', 24 "on: slides 25, 25' forming: body with the bearings 26, 26 '(fig. 3). As a result, the stator can perform a transverse translational movement with respect to the rotor, the stator having a fork 27, in which is engaged a connecting rod 28 connected to the fork by a screw 29 forming a pivot (FIG. 2).
The turbines 14, of a type: of known construction,. Comprise: each a rotor 30, with movable paddles (fig. 4 and 5), keyed on a spindle 31. This spindle is locked in a hub 32 (fig. 5) set at. the driving wheel 15 by a series of bolts 33. The stator 34 is mounted on a bell 35 of the axle 36, via one of the two flanges 37, 37 '. In addition, the hub 32 has a tam bour, 38 on which is mounted a ru ban brake 39 used as a parking brake.
The aforementioned assembly of the turbines 14 allows, if necessary, a simple and quick dismantling of one of the driving wheels 15 and offers easy access to the rotor 30, once the flange <B> 37 '</ B> has been removed. At the edge, the orifices of the turbines are provided with projections 40, 40 'on which the flexible joints 19, 19' are fitted.
The propellant liquid, which could be mineral oil for example, is circulated by the rotation. , of the rotor 23 of the pump and goes through a cycle passing successively through the pipes 16, the turbines 14 and the pipes 16 ', or vice versa when the car is reversing. The -dlow rate of the propellant liquid is regulated by the translation of the stator 24 with respect to: the rotor 23 of the pump. For this purpose; the stator 24 is connected by a system of levers to the movable sleeve 41 'of a centrifugal force regulator 41, mounted on the flywheel 42 of the shaft 13.
This system of levers comprises the, connecting rod 28 coupled by a pivot 28 ', to an elbow lever 44, 44' pivoted at 43 and whose arm 44 'is engaged in a groove of the sleeve 41' of the regulator subjected to the action of spring. -return 41 ". The angular play of the lever 44, 44 'is: determined by a manually operated mechanism making it possible to limit the amplitude of the centrifugal force regulator 41 and maintain it at a determined amplitude. , independently of the number of revolutions in the unit of time - of the shaft 13 and, - starting, - of the speed - of the engine 13 '.
This mechanism comprises a. Finger 45 fixed to the lever arm 44 and carrying a roller 46 (fig. 8 and 9) engaged in a profiled groove 55: of a slide 49 adjusted -and guided in a rectilinear slide 48.
The longitudinal profile of the groove 55 comprises a first inclined plane 56 and, towards its end, a second inclined plane 56 '; the latter being more inclined than the plane 56 and constituted by a segment 57 inserted and movable: in a housing 55 'of the: slide 49. The segment 57 is subjected to the aeration of a return spring 58 tending continually to maintain the segment in its original position, so that the latter reacts elastically against the roller 46 when the latter comes into contact with the inclined plane 56 '.
Thus, the spring 58 acts as an antagonist spring with respect to the lever 44, 44 'to compensate for the effect of the centri fuge force regulator 41, which, when reversing: of the car, must be compressed to the against centrifugal force.
The slide 49 can be controlled remotely, from the steering wheel of the vehicle, by means of a lever 50 connected to the slide by means of a shaft 50 ', a pair of gears 51, d 'a shaft 52 comprising a thread 53 and a nut 54 mounted on the threaded part of the shaft 52 and integral with the slide 49 (Figs. 1, 6 and 9).
The angled lever 44, 44 'is also commanded by a pedal 63 wedged on a shaft 62 actuating, via a chette oven 65 and: of a connecting rod 66, a shutter member 64 mounted. In the 1.6 'suction tubing - from the. pump 12.
The pedal 63, under the action of a return spring 67, tends to keep the shutter 64 open, but makes it possible, by pressure exerted on said pedal, to gradually close the suction pipe 16 'and thus produce a braking effect, at the same time as the stator of the pump is returned to its <B> do </B> neutral position. For this purpose, a fork 61 is wedged on the shaft <I> 62 and </I> comprises two studs 60, 60 'which can act, one or the other, on the elbow lever 44, 44' of which the arm 44 'has, opposite: the pads 60, 60', two bosses 59, 59 'on which the said respective pads act.
The operation -of the form: of execution described is as follows: The rotary pump 12 operates in a known manner. The rotor is rotated, always in the same direction, by the motor 13 '. The flow rate is variable, depending on the relative position occupied by the stator. The propellant liquid actuates the four turbines, respectively the drive wheels, in one or the other direction of rotation, depending on whether the stator 24 is below or beyond its position: neutral.
This neutral position is that which the stator occupies in fig. 2; the propellant liquid is then immobilized -in the pipes and, therefore, inoperative on the turbines.
When the car is started up, the stator of the pump occupies its neutral position, while the roller 45 occupies the position drawn in solid lines in fig. 8 and 9, that is to say that it has no lateral play in the groove 55 .de the slide 49, which has the effect that the lever 44, 44 'is blocked. It follows that the action of the regulator 41, which is clamped by the lever 44, 44 ', has no effect on the stator which is maintained in its neutral point, whatever the angular speed of the rotor 23 -de the pump and the regulator 41.
To start the car in forward gear, we: move the lever 50 following the direction of rotation of a watch hand, which causes the slide 49 to receive a translational movement by sliding from right to left (fig. 8) in the slide 48. Therefore, the roller 46 is secured on the inclined plane 56 of the groove 55 of the slide and allows the lever: angled 44, 44 'to pivot on its pivot 43, according to the direction of rotation: of a watch hand and under the action of the regulator 41.
This angular movement of the lever 44, 44 'has the effect that the stator 24 receives a movement of = positive translation, the pump becomes active by circulating the propellant liquid in the pipes: and the turbines come into action in the direction causing the forward drive of the car. The acceleration of the car is produced by gradually moving the joystick. 50 respectively the slide 49.
The successive positions of the roller 46 with respect to the length of the inclined plane 56 thus represent an infinity of positions: of the stator and, therefore, an infinity of speeds of the car, since at each position of the roller 46 on the plane inclined 56 corresponds to a position of the stator between its neutral position and an extreme positive position.
It is obvious that the number of revolutions of the turbines, in the 4th stroke unit, can be increased independently of the relative position of the pump stator, by increasing the number of revolutions, in the time unit, , of the motor, respectively -of the rotor -of the pump.
To slow down or stop the running of the car, the pedal 68 is used by exerting pressure on it, which has the effect that the shutter member 64, via the shaft 62, - of the fork 65 and of the connecting rod 66, partially or totally intercepts the circulation of the propellant liquid, while one of the pads 60, 60 'of the fork 61 acts on the elbow lever 44, 44' and brings back the stator 24. of the pump in its neutral position.
It should be noted that this function produces braking, the efficiency of which increases as and when. that the pedal 63 is lowered and that the pipes are blocked. The commands -of the shutter 64 and -of the sta tor 24 being combined, the slowing down of the car is gradual, which frees the driver of the car from reducing the engine speed during partial braking, respectively. stop it when braking fully.
It is obvious that the slowing down of the car will also be obtained without having recourse to the foot brake controlled by the pedal 63, by returning the engine to its initial speed. In <B> -oc </B> case, the regulator 41, under the action of the spring 41 ", will instantly return the stator 24 and the roller 46 to their respective neutral position shown in the drawing,. that the pump 12 will run empty.
To reverse the direction of rotation of the turbines 14, when the car is reversing, the lever 50 is turned in the opposite direction to the direction of rotation of a clock hand, which causes the slide 49 receives a translational movement -from left to right (fig. 8) and that the roller 46 engages in the rear part .de the groove 55 of the slide 49. This roller, constantly requested by the central force regulator - trifuge 41. addresses the inclined plane 56 'of the segment 57 which reacts elastically by moving back into its housing 55', against the spring 58 which it partially compresses.
The roller 48 is thus brought to the position shown in phantom lines, on the left in FIG. 8, -so that the bent lever 44, 44 'returns the stator 24 beyond its position, point. dead. This function is performed easily and effortlessly, given that the antagonistic action of the regulator 41 is compensated by the action of the return spring 58 of the segment 57. Consequently, the direction of circulation of the propellant liquid is reversed. , as well as the direction of rotation of the turbine rotors.
In fig. 2, the extreme positions of the stator 24, corresponding to the maximum forward and reverse speed of the car, are represented by the circles in dashed lines.
In bends, the differential functions are produced by the partial discharge of the propellant liquid from the turbine if killed inside the bend and whose circumferential speed is reduced. To the turbine if killed outside the bend and whose oirconferential speed is increased.