CH181136A - Schaltvorrichtung für Wechselgetriebe, insbesondere für Kraftfahrzeuge. - Google Patents

Description

  Schaltvorrichtung für Wechselgetriebe, insbesondere für Kraftfahrzeuge.    Die Erfindung bezieht sich auf eine  Schaltvorrichtung für Wechselgetriebe, ins  besondere für Motorfahrzeuge, und bezweckt  vor allem eine wesentliche Schalterleichte  rung, sowie eine möglichst vollkommene     Ge-          räuschlosigkeit    beim Schalten des Getriebes  erreichen zu können.  



  Es sind zum Beispiel schon Getriebe mit       rnehreren    geräuschlosen Gängen bekannt, bei  denen die Gänge durch drei Paare dauernd  in Eingriff befindlicher Zahnräder gebildet  und durch zwei mit abgeschrägten Klauen  stirnflächen versehene, ohne mittlere Ruhe  stellung zu schaltende     Wechselkupplungs-          muffen    geschaltet werden. Diese Anordnung  ist jedoch nicht für alle Fälle brauchbar, da,  wenn zwecks eines Gangwechsels beide       Wechselkupplungsmuffen    gleichzeitig ge  schaltet werden, unter Umständen das Wie  dereinrücken der einseitig abgeschrägten  Klauen auf Schwierigkeiten stösst.

   Man hat  deshalb auch schon Hilfskupplungen vor-    gesehen, durch welche die gelösten Getriebe  teile wieder mit dem Motor     bezw.    dem Wa  gen verbunden werden konnten.  



  Die Erfindung ermöglicht eine Beseiti  gung des     obgenannten    Nachteils durch eine  Einrichtung zur Schalterleichterung, welche  in der einen Schaltrichtung eines Schaltglie  des zwecks Gangwechsels im antreibenden  Sinne synchronisierend, in der andern Schalt  richtung zwecks Gangwechsels dagegen im  bremsenden Sinne synchronisierend auf zu  kuppelnde Getriebeteile wirkt. Bei dieser  Einrichtung wird vorzugsweise eine Schei  ben-     bezw.        Konuskupplung    verwendet, wel  che am Ende des Getriebes angeordnet wird.  Diese Anordnung hat den Vorteil, dass die  Kupplung ohne weiteres so gross ausgebildet  werden kann, dass sie     ein    wirklich ausrei  chendes und wirksames Synchronisieren er  möglicht.

   Da andere     Synchronisierkuppluu-          gen    ausser dieser nicht vorgesehen zu werden  brauchen, ergeben sich in diesem Falle kei-           nerlei    Schwierigkeiten für die Abmessungen  des Getriebes.  



  Von etwaigen von dem     genannten    Schalt  glied     unabhängigen        Klauenkupplungen    kann  eine mit abgeschrägten     Stirnseiten    an den  Klauen versehen sein, während im übrigen  eine normale     Wechselklauenkupplung    mit  geraden Klauen vorgesehen sein kann, die  mit der bereits     erwähnten    Schalterleichte  rungseinrichtung verbunden sein     kann.    Letz  tere wird zweckmässig mit einer Übersetzung  vom Schaltgestänge betätigt, während das  mit ihr zusammenwirkende Schaltglied, z. B.  eine     Klauenkupplungsmuffe,    ein Verschiebe  rad oder dergleichen, ohne Übersetzung vom  Schaltgestänge bewegt wird.

   Dadurch kann  das zur Schalterleichterung dienende     Syn-          chronisierungsmoment    wesentlich erhöht  werden, ohne dass jedoch trotz der dadurch  erforderlichen Vergrösserung des für die  Synchronisierung wirksamen Schalthubes  der gesamte Schalthub des Schaltgestänges  infolge der direkten Betätigung des Schalt  gliedes zu gross werden müsste. Die Einrich  tung ist vorzugsweise derart getroffen, dass  bei einem gewissen Widerstand in der       Schalterleichterungseinriehtung,    das heisst  also zum Beispiel nach erfolgter Synchroni  sierung, diese Einrichtung sich beim weite  ren Schalthub selbsttätig ausrückt und der  neue Gang eingerückt werden kann.  



  In der     Zeichnung    sind zwei Ausführungs  beispiele der     Erfindung    dargestellt. Es ist  hierbei       Fig.    1 ein     Längsschnitt    durch das eine  Getriebe,       Fig.    2 ein Querschnitt nach Linie     A-B     der     Fig.    1, welcher einen Teil der     Schalt-          erleicUterungseinrichtung    in Ansicht zeigt,       Fig.    3 einen     Querschnitt    nach Linie     C-D     der     Fig.    2,

         Fig.    4 eine Ansicht des Schaltmechanis  mus zur Betätigung der vordern Wechsel  kupplung,       #-        Fig.    5 das Schema der Schaltungsweise  für die einzelnen Gänge und         Fig.    6 ein Zweiganggetriebe mit einer       Schalterleichterungseinrichtung    in schemati  scher Darstellung.  



  In     Fig.    1 bedeutet a die     14lotorkupplungs-          welle,    b die Kardanwelle,     c    die     Vorgelege-          welle.    Auf der Welle a ist das Zahnrad     dl     lose gelagert, welches mit dem fest auf der       Vorgelegewelle    angeordneten Zahnrad     d2    in  dauerndem Eingriff steht.

   Ebenso sind die  Räder der     Zahnradpaare        e"        e.2    und f 1,<B><I>f-,</I></B> in  ständigem Eingriff miteinander, wobei das  Zahnrad     e,    lose drehbar auf den Wellen     a     und b sitzt und das Zahnrad     f,    lose auf der  Kardanwelle b gelagert ist, während die  Zahnräder     e2    und f 2 ebenso wie das Zahn  rad     d2        mit    der     Vorgelegewelle    fest verbun  den sind. Alle diese Zahnräder     sind    zwecks  Geräuschlosigkeit vorteilhaft mit Schrägver  zahnung versehen.  



  Zwischen den Zahnrädern     d,    und     e,    und  mit diesen     kuppelbar    ist eine     Wechselkupp-          lungsmuffe    g auf der     Motorkupplungswelle     verschiebbar angeordnet. Eine weitere     Weeh-          selkupplungsmuffe    h ist ferner zwischen den       Zahnrädern    e, und     f,,    mit diesen     kuppelbar,     vorgesehen.

   Diese ist auf der Kardanwelle b  verschiebbar, aber     undrehbar    gelagert,     hül-          senförmig    ausgebildet und aussen mit Keil  nuten versehen, in welche Keile eines auf der  Muffe     h    verschiebbaren Verschieberades     i,     greifen, welches mit dem     Zahnrad        i2    der       Vorgelegewelle    in Eingriff gebracht werden  kann.  



  Zur Betätigung der     Wechselkupplungs-          muffe    h, welche in bekannter Weise in Um  fangrichtung abgeschrägte Klauen besitzt,  dient der in     Fig.    3 dargestellte Mechanis  mus. Zur Schaltung der Gänge sind zum  Beispiel drei von dem gemeinsamen Schalt  hebel k betätigte Schaltstangen vorgesehen,  von denen die eine,     k,,    das Zahnrad     i"    eine  zweite,     k2,    wie noch später näher beschrie  ben wird, die     Wechselkupplungsmuffe        k    und  eine dritte,     k.,    die     bluffe    g beherrscht.

    Ausserdem kann eine weitere Schaltstange k"  für den Rückwärtsgang angeordnet werden.  Die Schaltstange     k,.    wirkt hierbei über einen  Hebel     1,    und eine Stange     h    auf einen Win-           kelhebel    in, ein, welcher durch eine Zug  feder     m2,    einen andern, die Muffe g     betäti-          genden    Winkelhebel 211" zum Beispiel in der  in     Fig.    4 gezeichneten Schaltstellung hält.

    Wird die Stange     h    nach links verschoben, so  dass der linke Hebelarm des Winkelhebels m,  in die Stellung     na,'    gebracht wird, so wird  infolge des durch die Feder     m2    auf den  Winkelhebel     nt,        ausgeübten    Zuges     dieser     Hebel entgegen dem Uhrzeigersinn umgelegt,  so dass die Muffe g in die andere     Endstel-          lung    ruckweise übergeführt wird.  



  Zur Schalterleichterung der Wechsel  kupplungsmuffe     la    dient dagegen die am  hintern Ende des Getriebes angeordnete Ein  richtung. Diese besitzt einen unterhalb der  Kardanwelle gelagerten, letztere bügelförmig  beiderseits umgebenden Gabelhebel n, wel  cher mittels zweier Backen     o1,        o2    in die Nut       o    einer auf dem Zahnrad f, verschiebbar ge  lagerten Muffe p eingreift. An seinen     obern     Armenden<I>n,</I> und     n2    ist der Hebel je     T-för-          mig    gestaltet und mit einer Rast     n,'        bezw.          ia_.'    versehen.

   In diese Rasten greifen Ku  geln<I>q,</I> und     q."    ein, welche in einer Bohrung  des     T-förmigen    Endes     k2'    der Stange k ge  lagert sind. Die Kugeln werden hierbei un  ter der Wirkung einer Feder     qr    auseinander  gedrückt.  



  Die Muffe p ist einerseits mit einem  Bund p, und anderseits mit einer Kupp  lungsscheibe     p2    versehen, welche den     innern     Konus r, einer     Konuskupplung    aufweist.  Letzterer wirkt mit dem äussern Konus     r:     einer mit der Kardanwelle b fest verbun  denen Kupplungsscheibe s zusammen. Zwi  schen den Backen o,,     o2    und der Scheibe     p2     ist ein Kugellager t zwischengeschaltet, so  dass die Backen o,,     o_    ein Einrücken der  Kupplungskonusse r,,     r-.    praktisch ohne  Reibung bewirken. Dagegen ist     zwischen     den Backen und dem Bund p, absichtlich  eine Reibungsverbindung vorgesehen.

   Die  Kupplung     p2,    s ist in einer besonderen  hintern Kammer des Getriebes angeordnet.  



  Durch die Anordnung des Gabelhebels n  liegt zwischen der Schaltstange     k2    und der  Muffe p eine Übersetzung vor, die sich da-    hin auswirkt, dass der Schaltdruck an der  Muffe p der     Schalterleichterungsvorrichtung     grösser ist als der Schaltdruck an der Muffe       h.    Die beschriebene Anordnung des     T-förmi-          gen        Schaltstangenendes   <B>k2'</B> in der Gabel     n1,          n,        ermöglicht,    dass sich die Schaltstange     k:

       zwecks Einrückens der Muffe h weiterbewe  gen kann, sobald die Kupplungsscheibe     p2     eingerückt ist. In diesem Falle     überwindet     die Schubkraft der Stange     k2    die Kraft der  Feder     q3,    die Kugeln     q1,        q2    werden in das       T-Stück    k'2 abgedrängt und das letztere be  wegt sich aus der     in        Fig.    d in vollen Linien  gezeigten Stellung in die gestrichelt ange  deutete Stellung F, wobei sich die Muffe     h     nach rechts bewegt und mit der     Verzahnung     des Rades f, in Eingriff     kommt,

      nachdem  sich die Synchronisierung ausgewirkt hat.  Die     Wirkungsweise    ist folgende:  Der erste Gang     wird        zum    Beispiel über  Getriebeglieder<I>a, g, ei,</I>     e2,   <I>c,</I>     i2,   <I>il,</I>     1a,   <I>b</I> ge  bildet.  



  Zur     Schaltung    des zweiten Ganges wird  das Zahnrad i, mittels der Schaltstange k,  aus     i2    ausgerückt und die     Wechselkupp-          lungsmuffe        h    mittels der Schaltstange     k2    aus  der gezeichneten Stellung nach rechts ver  schoben.

   Hierbei wird gleichzeitig durch die       Verriegelungsvorrichtung,    das heisst durch  die unter Federwirkung stehenden, in die  Rasten n,',     n2        eingreifenden    Kugeln q,     bezw.          q,    das obere Ende des Hebels n ebenfalls  nach rechts     mitgenommen,    so dass die     Bak-          ken        o1,        o2    über das Kugellager t die Konus  kupplung     p2,    s in Eingriff bringen.

   Hier  durch     wird    das Zahnrad f 1, welches über die       Vorgelegewelle    mit der vom Motor durch die  Motorkupplung getrennten Kupplungswelle a.  in Verbindung steht, mit der vom Wagen       angetriebenen    Kardanwelle b in Reibungs  verbindung gebracht und     mit    dieser synchro  nisiert.

   Wird der Druck durch     Weiterver-          schieben    der Schaltstange     k2    nach rechts ver  stärkt, so werden die Kugeln     q1,        q2    aus den  Rasten n,',     n2'    gedrängt     und    die     Synchroni-          sierungskupplung    von der Schaltstange     ent-          kuppelt.    Die Klauen der Muffe h können  nunmehr ohne Stoss in die entsprechenden           Klauen    des Zahnrades     f,    eingreifen und die  ses mit der Kardanwelle kuppeln.

   Der zweite  Gang erfolgt somit über die Getriebeglieder       a>        9,        e,        e.,        e.        fa,        f,        h,   <I>b.</I>  



       Dritter    Gang sei der direkte Gang. Zur  Herstellung desselben wird zunächst die       Wechselkupplungsmuffe    wieder von dem  Zahnrad     f,    entkuppelt und mit dem Zahn  rad     e,    in Eingriff gebracht. Zu diesem  Zwecke wird die     Wechselkupplungsmuffe        1a     mittels der Stange     k.    wieder in die in     Fig.    1  gezeichnete     Mittelstellung    zurückgebracht;  also vom Zahnrad     f,    gelöst.

   Bei Weiter  schieben der Schaltstange nach links nimmt  diese den Hebel     n    wieder mit und drückt die  Backen     o,,        o"    gegen den Bund     p,.    Infolge  der Reibung zwischen den stillstehenden  Backen und dem sich mit dem Zahnrad     f,     zusammen umdrehenden Bund     p,    wird das  Zahnrad,     sowie    die mit ihm in Verbindung  stehende     Vorgelege-    und     Motorkupplungs-          welle    a bis zu     einem    gewissen Grad abge  bremst.

   Diese     Bremswirkung    hat den Zweck;  die Drehzahlen der zu kuppelnden Teile h       und        e,    schneller     aufeinander    abzustimmen.  Im zweiten Gang läuft das     Zahnrad        e,    mit  höherer Geschwindigkeit als die Kardan  welle b um.

   Wird nun die Kupplungsmuffe  <I>h</I> aus     f,    ausgerückt, so wird damit das Zahn  rad     f,    von der Kardanwelle gelöst, die ge  nannte Bremswirkung wirkt sich hierdurch  über das Zahnrad     f,    und die     Vorgelegewelle     auf das Zahnrad     e,    aus, welches damit ge  genüber der Kardanwelle     bezw.    gegenüber  der     Wechselkupplungsmuffe        lz    abgebremst  wird. Es ist daher ein schnelleres und ge  räuschloseres Eingreifen der Klauen von     h     in e möglich. Der direkte Antrieb erfolgt  hierbei über die Getriebeglieder<I>a, g, e,</I>     lt,   <I>b.</I>  



  Zur Schaltung vom dritten auf den vier  ten Gang bleiben die Kupplungsteile     e,,   <I>h</I>  miteinander gekuppelt, während die Muffe  in der bereits oben gemäss     Fig.    4 beschrie  benen Weise     mittels    der Schaltstange     k3    um  gelegt wird. Diese     Schaltung    kann hierbei  in bekannter Art ohne Ausrücken der Motor  kupplung erfolgen. Die Klauen von g und       e,    bleiben hierbei auch nach Umschaltung    des federnden Schaltmechanismus     en,,        7n-#,   <I>in,</I>  zunächst noch so lange im     Eingriff,    als ein  Antriebsmoment zwischen Motor und Wagen  besteht.

   Im Augenblick des Antriebswech  sels, z. B. durch Drosseln des Motors, erfolgt  dann ruckartig die Umschaltung der Muffe       g,    wobei sich die abgeschrägten Klauen der  Muffe g und des Zahnrades dl so lange  gegenseitig abweisen, bis beide mit gleicher  Geschwindigkeit umlaufen, worauf sie in  Eingriff gelangen. In gleicher Weise kann  ein nicht dargestelltes     Rückwärtsrad    mittels  einer Schaltstange     k,    zum Beispiel gleich  zeitig mit den Zahnrädern     i,    und     i2    in Ein  griff gebracht werden.

   Für diese letzteren  Schaltungen ist eine besondere     Synchronisie-          rungsvorrichtung    nicht vorgesehen, da sie  mit Rücksicht auf die praktischen Bedingun  gen nicht     notwendig    erscheint. Naturgemäss  könnten natürlich auch in diesem Falle  besondere     Schalterleichterungseinrichtungen     verwendet werden.  



       Statt    durch einen gemeinsamen Schalt  hebel     k    können die Gänge auch durch ver  schiedene Schalthebel     bezw.    hydraulisch,  pneumatisch,     elektrisch    oder in sonstiger  Weise bedient werden. Hierdurch können  auch weitere Gangkombinationen, z. B. über  das erste und letzte Zahnradpaar     d,,        d2        bezw.          f,        f,    usw. erzielt werden. Selbstverständlich  ist im Rahmen der Erfindung die Ausbil  dung des Getriebes an sich beliebig.  



       Fig.    6 zeigt ein Zweiganggetriebe, wel  ches prinzipiell dem Getriebe nach     Fig.    1  entspricht, bei welchem jedoch die Zahnrad  paare     d,,        d..    und il,     i,    fortgelassen sind. Die  Bezugszeichen sind im übrigen die gleichen  wie in     Fig.    1.

Claims (1)

1. PATENTANSPRUCH: Schaltvorrichtung für Wechselgetriebe, insbesondere für Kraftfahrzeuge, mit einer Einrichtung zur Schalterleichterung beim Gangwechsel, dadurch gekennzeichnet, dass letztere bei der einen Schaltrichtung eines Schaltgliedes zwecks Gangwechsels im an antreibenden Sinne synchronisierend, bei der andern Schaltrichtung zwecks Gangwechsels dagegen im bremsenden Sinne synchronisie rend auf zu kuppelnde Getriebeteile wirkt. UNTERANSPRÜCHE: 1.

   Schaltvorrichtung nach Patentanspruch, dadurch gekennzeichnet, dass der die Bremsung bewirkende Teil (p,) der ,Schalterleichterungseinrichtung nur beim Schalten aus einem niedrigen in einen höheren Gang (II-III) im bremsenden Sinne, und der die Synchronisierung im antreibenden Sinne bewirkende Teil (p2) derselben dagegen nur beim Schalten aus einem höheren in einen niedrigeren Gang (III-II) und bei jedem Einschal ten dieses niedrigeren Ganges (II) syn chronisierend beeinflusst wird. 2.

   Schaltvorrichtung nach Patentanspruch und Unteranspruch 1, dadurch gekenn zeichnet, dass der die Bremsung bewir kende Teil (p,) der Schalterleichterungs- einrichtung beim Schalten in einen sol chen Gang (III) im bremsenden Sinne beeinflusst wird, welcher beim Schalten von einem niedrigeren Gang (II) aus durch Schaltkupplungsmittel (h) einge rückt wird, welche mit dem die Brem sung bewirkenden Teil (p,) der Schalt erleichterungseinrichtung so verbunden sind, dass bei diesem Einrücken eine Bremsung zwecks Synchronisierens statt findet,

   während zum Schalten des ein gangs dieses Unteranspruches zuerst ge nannten Ganges (III) von einem höheren Gang (IV) aus eine Vorrichtung ohne Bremswirkung, und zwar eine als Klauenkupplungsmuffe mit abgeschräg ten Klauenstirnflächen ausgebildete Wechselkupplungsmuffe (g) vorgesehen ist. 3.

   Schaltvorrichtung nach Patentanspruch und den Unteransprüchen 1 und 2, da durch gekennzeichnet, dass ein Teil der Schalterleichterungseinrichtungmit einem mit der @Iotorkupplungswelle (a) bei je dem Gang in Verbindung stehenden Getriebeglied (f,) undrehbar verbunden ist. 4.

   Schaltvorrichtung nach Patentanspruch und den Unteransprüchen 1 bis 3, da durch gekennzeichnet, dass die Schalt erleichterungseinrichtung mit dem mit der Motorkupplungswelle (a) bei jedem Gang in Verbindung stehenden Getriebe glied (f,) derart verbunden ist, dass die ses (f,) beim Aufwärtsschalten aus einem niedrigen Gang (II) in einen höheren Gang (III) durch den die Brem sung bewirkenden Teil (p,) der Schalt erleichterungseinrichtung abgebremst, beim Abwärtsschalten dagegen vor dem Kuppeln mit der Kardanwelle (b) mit dieser durch Antreiben von Seiten der Kardanwelle her synchronisiert wird. .

   Schaltvorrichtung nach Patentanspruch und den Unteransprüchen 1 bis 4, da durch gekennzeichnet, dass die Schalt- erleichterungseinrichtung mit einem mit der Motorkupplungswelle (a) bei jedem Gang in Verbindung stehenden Zahnrad (f1.) zusammenwirkt.

   6. Schaltvorrichtung nach Patentanspruch und den Unteransprüchen 1 bis 5, da durch gekennzeichnet, dass eine mit der Schalterleichterungseinrichtung zusam menwirkende Wechselkupplungsmuffe (h) wechselweise einerseits das zuletzt genannte Zahnrad (f,) und anderseits ein zusammen mit diesem durch eine Übersetzung<I>(f,,</I> fl; e2, e,) in dauernder Verbindung stehendes Getriebeglied (e,) mit der Kardanwelle (b) kuppelt.

   7. Schaltvorrichtung nach Patentanspruch und den Unteransprüchen 1 bis 6, da durch gekennzeichnet, dass zur Schaltung zwischen dem höchsten Gang und dem zweithöchsten Gang eine mit abgeschräg ten Klauenstirnflächen versehene Klauen kupplungsmuffe (g) vorgesehen ist, wäh rend zur Schaltung zwischen dem zweit- höehsten,(III) und dem nächstniedrigen Gang (II) eine Kupplungsmuffe vor gesehen ist, welche mit der Schalterleich- terungseinrichtung zusammenwirkt. B.

   Schaltvorrichtung nach Patentanspruch und den Unteransprüchen 1 bis 7, da- durch gekennzeichnet, dass zur Schaltung zwischen dem zweithöchsten (III) und dem nächstniedrigen Gang (II) eine mit an der Stirnseite nicht abgeschrägten Kupplungsklauen versehene Wechsel- küpplungsmuffe (h) vorgesehen ist und den einzelnen Gängen (I, II, IV) mit Ausnahme des direkten Ganges dauernd in Eingriff befindliche Zahnradpaare (dl, dz;

   <I>ei,</I> e2; <I>f l,</I> f_) zugeordnet sind. 9. Schaltvorrichtung nach Patentanspruch und den Unteransprüchen 1 bis 8, da durch gekennzeichnet, dass ein gemein sames Betätigungsglied (k2) die Schalt erleichter ungseinrichtung und die mit ihr zusammenwirkende Wechselkupp- lungsmuffe (h) mit verschiedenen Über setzungen derart betätigt, dass bei einem gewissen Schaltdruck am Betätigungs glied (1c2) ein gegenüber dem Schalt druck der Wechselkupplungsmuffe. (h)

   erhöhter Schaltdruck an der Schalt- erleichterungseinrichtung erzielt wird. 10. Schaltvorrichtung nach Patentanspruch. und den Unteransprüchen 1 bis 9, da durch gekennzeichnet, dass mit dem Be tätigungsglied für die Schalterleichte rungseinrichtung eine selbsttätig aus rückbare Kupplungseinrichtung (q1, q.2, n'1, n'2) verbunden ist,

   welche nach Be tätigung der Schalterleichterungseinrich- tung zwecks Synchronisierung die letz tere nach einem gewissen Hub des Be tätigungsgliedes (k2) selbsttätig aus- räckt. 11.

   Schaltvorrichtung nach Patentanspruch und den Unteransprüchen 1 bis 10, da durch gekennzeichnet, dass die das Syn chronisieren bewirkenden Teile der Schalterleiclhterungseinrichtung durch eine Hebelübersetzung bewegt und auf den dem Synchronisierungshub folgen den Hub nur noch die vom Betätigungs glied (k2) bewegte Wechselkupplungs- muffe (h) zum Einrücken des neuen Ganges betätigt wird. 12.

   Schaltvorrichtung nach Patentanspruch und den Unteransprüchen 1 bis 11, da- durch gekennzeichnet, dass der die ge nannte Hebelübersetzung bewirkende Hebel (n) gabelförmig ausgebildet und in der Gabel (n1, n2) ein T-förmiges Ende (k,') des Betätigungsgliedes<B>(k,)</B> angeordnet ist, und dass in einer Boh rung des T-förmigen Endes des als Stange ausgebildeten Betätigungsgliedes zwei in Rasten (7a'1, n'2) des Gabelhebels eingreifende und unter Federkraft (q3)

   stehende Druckkörper (q1, q2) gelagert sind. 13. Schaltvorrichtung nach Patentanspruch und den Unteransprüchen 1 bis 12, da durch gekennzeichnet, dass der die Syn chronisierung im antreibenden Sinne be wirkende Teil der Schalterleichterungs- einrichtung als Bonuskupplung (p2, s) ausgebildet ist. 14. Schaltvorrichtung nach Patentanspruch und den Unteransprüchen 1 bis 13, da durch gekennzeichnet, dass die Konus kupplung an einem Getriebeende ange ordnet ist. 15.

   Schaltvorrichtung nach Patentansprucb und den Unteransprüchen 1 bis 14, da durch gekennzeichnet, dass die Konus kupplung am hintern Ende des Getrie bes angeordnet ist. 16. Schaltvorrichtung nach Patentanspruch und den Unteransprüchen 1 bis 15, da durch gekennzeichnet, dass die Konus- kupplung in einem besondereh Gehäuse abteil angeordnet ist.

   17. Schaltvorrichtung nach Patentanspruch und den Unteransprüchen 1 bis 16, da durch gekennzeichnet, dass der genannte Gabelhebel (n) mittels Backen (o1, o2) in eine Schaltmuffe (p) derart eingreift, dass sieh die Backen zur Betätigung des die Bremsung bewirkenden Teils (p1) der Schalterleichterungseinrichtung un ter Reibung, zur Synchronisierung im antreibenden Sinne dagegen ohne nen nenswerte Reibung gegen die Betäti gungsmuffe (p) anlegen.

   18. Schaltvorrichtung nach Patentanspruch und den Unteransprüchen 1 bis 17, da- durch gekennzeichnet, dass sich die Bal ken (o,, o_) bei der Synchronisierung im antreibenden Sinne unter Zwischenschal tung eines Kugellagers (t) gegen die Be tätigungsmuffe (p) anlegen. 19.

   Schaltvorrichtung nach Patentanspruch und den Unteransprüchen 1 his 18, für Getriebe mit drei Paaren dauernd in Ein griff befindlicher Zahnräder (d" d2, <I>e,,</I> e-#;

   <I>f 1,<B>f,)</B></I> und mit zwischen diesen an geordneten weiteren miteinander kuppel- baren Rädern (il, i2), dadurch gekenn zeichnet, dass zwischen dem ersten und zweiten Radpaar von der Antriehseite her gesehen (dl, d=, e1, e2), eine ohne zu sätzliche Synchronisiereinrichtung wir kende,

   mit abgeschrägten Klauenstirn- flächen versehene und ohne mittlere Ruhestellung schaltbare Wechselkupp- lungsmuffe (y) und zwischen dem -zwei ten und dritten Radpaar (el, e2, fl, f=) die mit der Schalterleichterungseinrich- tung zusammenwirkende Wechselkupp- lungsmuffe (h) angeordnet ist. 20.

   Schaltvorrichtung nach Patentanspruch und den Unteransprüchen 1 bis 19, da durch gekennzeichnet, dass die Schalt- erleichterungseinrichtung ausserhalb der ständig in Eingriff liegenden Zahn räderpaare angeordnet ist. 21. Schaltvorrichtung nach Patentanspruch und den Unteransprüchen 1 bis 20, da durch gekennzeichnet, dass die mit der Schalterleichterungseinrichtung zusam menwirkende Wechselkupplungsmuffe (h) als Hohlglied ausgebildet ist, das auf der Kardanwelle (b) verschiebbar, aber nicht drehbar gelagert ist und ein ver schiebbar, aber undrehhar gelagertes Zahnrad (il) zum Schalten weiterer Gänge trägt.

   22. Schaltvorrichtung nach Patentanspruch und den Unteransprüchen 1 bis 21, da durch gekennzeichnet, dass auf der mit der Schalterleichterungseinrichtung zu sammenwirkenden Wechselkupplungs- muffe (h) ein längsverschiebbares Rad (i.1) undrehbar sitzt, das mit einem auf einer Vorgelegewelle (c) festsitzenden Zahnrad (i.) in Eingriff gebracht wer den kann.