CH185026A - Radreifen, insbesondere für schnellaufende Schienenfahrzeuge. - Google Patents

Description

  Radreifen, insbesondere für schnellaufende Schienenfahrzeuge.    Die Erfindung bezieht sich auf Rad  reifen, insbesondere für schnellaufende       Sehienenfahrzeuge.    Die Erfindung geht von  der Beobachtung aus, dass die Schienenfahr  zeuge, deren Räder abgenützte Radreifen  haben, besonders bei hohen Fahrgeschwin  digkeiten eine lästige     Schlingerbewegung          ausführen.    Die Fahrzeuge werden dann bei  der Fahrt in kurzen Zeitabständen seitlich  hin- und     hergestossen.    Diese     Schlingerbewe-          hiing    der Fahrzeuge kann bei höchsten Fahr  geschwindigkeiten,

   bei denen es auf     ge-          naueste        Innehaltung    des theoretischen Pro  fils ankommt, selbst dann, wenn auch in ge  ringerem Masse, eintreten, wenn die Rad  reifen am Aussenrande mit rings um den  Reifen laufenden,     Verschleissregulierstege     bildenden Rillen versehen sind,     bezw.    wenn  am Aussenrande eine einzige     Ausnehmung     vorgesehen ist.

   Der Grund hierfür liegt  offenbar darin, dass die Erhaltung des     Lauf-          fliielienprofils    während .der Abnutzung des       Reifens    durch die     Verschleissregulierstege,       die für geringere Geschwindigkeiten vollauf  genügt, für höchste Geschwindigkeiten noch  nicht vollständig ausreicht.  



  Die Erfindung bezweckt, diese Nachteile  zu beseitigen. Die Erfindung besteht darin,  dass die Lauffläche ausser am Aussenrande  auch in dem zwischen dem Spurkranz und  dem mittleren Laufkreis befindlichen Teile  derart mit einer     Ausnehmung    versehen ist,  dass ein beiderseits durch Rillen begrenzter  Hauptlaufsteg entsteht, dessen dem Spur  kranz zugekehrter     Laufflächenteil,    vom       mittleren    Laufkreis des Reifens aus gerech  net, breiter ist als der übrige dem Aussen  rande zugekehrte     Laufflächenteil    des Haupt  laufsteges.  



  Auf der Zeichnung sind drei Ausfüh  rungsbeispiele des     Gegenstandes    der Erfin  dung durch     Fig.    1 bis 3 erläutert.  



  Bei allen drei Ausführungen     ist    mit 1  der Spurkranz des     Radreifens,    mit 2     sein.     mittlerer Laufkreis, mit 3, 4     und    5     Ausneh-          mungen    am Aussenrande des     Radreifens,    die      zwei     ringförmige        Verschleissregulierstege    6  und 7 bilden, deren Höhe und Breite mit zu  nehmendem     Abstande    vom     Aussenrande    zu  nehmen.

   Das Profil der bekannten, mit       strichpunktierten        Linien    veranschaulichten  unversehrten Lauffläche ist mit dem Bezugs  zeichen 8 versehen..  



       Zwischen    dem Spurkranz 1 und dem  mittleren Laufkreis 2 ist bei sämtlichen  Ausführungen eine rings um den Reifen  laufende     =innenförmige        Ausnehmung    9 vor  gesehen, so     da3    von dem unversehrten Profil  8 ausser dem     Spurkranz    1 und den Stegen 6  und 7 nur noch ein Hauptlaufsteg 10 stehen  bleibt. Der Grund 11 der     Ausnehmung    9  liegt auf einem Kegel-     bezw.    Zylindermantel.

    dessen Halbmesser am     Aussenrande    des     Rei-          fens    6 mm, beim mittleren Laufkreis 2 aber  10 mm kleiner ist als der Halbmesser der  entsprechenden Stelle     des    unversehrten Pro  fils B. .  



  Bei der Ausführung nach     Fig.    1 sind die  Flanken 12 13 des Hauptlaufsteges 10 im       Querschnitt    im wesentlichen geradlinig, und  ihre     Verlängerungen    bilden eine Schneide  14, die in dem zwischen dem mittleren Lauf  kreis 2 und dem Spurkranz 1 befindlichen  Raume liegt. Der zwischen dem Spurkranz 1  und .dem mittleren Laufkreis 2     befindliche          Laufflächenteil    15 des Hauptlaufsteges 10  ist breiter als der übrige Teil 16 der Lauf  fläche     dieses    Steges 10, der dem Aussenrande  des Reifens zugekehrt ist.

   Diese     Breitenver-          hältnisse    der Teile 15 und 16 des Hauptlauf=       steges    10 sind für die Erzielung der mit der  Erfindung angestrebten Wirkung von grosser  Wichtigkeit. Durch Änderung des Verhält  nisses der Breite der Teile 15 und 16 zuein  ander lässt sich die genaue Erhaltung der  Profilformen verschiedener Neigung, z. B.  1:20, 1 :40 oder zylindrisch, erreichen.  Bei der     Ausführung    nach     Fig.    1 ist dieses  Verhältnis der Breite der Teile 15 und 16  für eine Neigung 1 :20 des Hauptlaufsteges  10 zu     N    1,4 gewählt.  



  Die geraden Flanken 12, 13 schliessen  mit     Übergangsbögen    an die Teile 15 und 16  des Hauptlaufsteges 10 und an den Grund    der benachbarten Rillen 3 und 9 an. Der  Übergang des Grundes 11 der Rille 9 in den  Spurkranz 1 erfolgt durch eine Fläche 17,  die senkrecht zur Achse des den Radreifen  aufweisenden Rades steht, also parallel zum  mittleren Laufkreis 2 ist. Diese Fläche 17  liegt an der Stelle 18, -wo die Verlängerung  der Flanke 19 des Profils des Spurkranzes  1 die Verlängerung des unversehrten Lauf  flächenprofils 8 schneidet.  



  Die Ausführung nach     Fig.    2 unterschei  det sich von derjenigen nach     Fig.    1 ledig  lich dadurch, dass die Fläche 17 an der Stelle  20 liegt, wo das Profil der Hohlkehle 21,  welche die Flanke 19 des     Spurkranzes    1 und  die Lauffläche 8 verbindet, in das Profil 8  der unversehrten Lauffläche übergeht. Diese  Ausbildung kommt hauptsächlich     dann    in  Betracht, wenn der Reifen für Strecken mit  vielen Weichenkrümmungen bestimmt ist.  



  Die im Schnitt dargestellte Ausführung  nach     Fig.    3 weicht von den vorher     erläuter-,          ten    Ausführungen     hauptsächlich    darin ab,       dassi    beide Flanken 12, 13 des Hauptlauf  steges 10 mit einer Abrundung nach Art des  Schienenkopfes 22 in die Teile 16 und 15  des Steges 10 übergehen. Diese Ausbildung  hat den Vorteil, dass dem     Abblättern    des  Werkstoffes wirksam vorgebeugt wird.

    Würde man aber eine Ausführung gemäss       Fig.    2 mit stehen bleibender Hohlkehle 21  des ursprünglichen Profils wünschen, so  würde die Rille 9 zu klein.     I1m    dies zu ver  meiden, wird die Flanke 19 des Spurkranzes  1 etwas stärker geneigt als beim Normal  profil (strichpunktiert in     Fig.    3), dessen der  Flanke 19 entsprechende Flanke eine Nei  gung von 60 Grad gegen die Radachse auf  weist, und mit einer Hohlkehle 23 versehen,  deren Profil dasjenige der Flanke des Spur  kranzes und das Profil 8 der unversehrten  Lauffläche miteinander verbindet.  



  Die Erfindung bezieht sich nicht nur auf  Radreifen, die als selbständiger Körper aus  gebildet sind, sondern auch auf Radreifen,  die aus einem     Stück    mit dem Radkörper be  stehen.

Claims (1)

1. PATENTANSPRUCH: Radreifen, insbesondere für schnell- laufende Schienenfahrzeuge, dadurch ge kennzeichnet, dass die Lauffläche (8) ausser am Aussenrande auch in dem zwischen dem Spurkranz (1) und dem mittleren Laufkreise (2) befindlichen Teile derart mit einer Aus- nehmung (9) versehen ist, dass ein beiderseits durch Rillen (?, 9) begrenzter Hauptlauf steg (10) gebildet wird, dessen dem Spur kranz (1) zugekehrter Laufflächenteil (15) vom mittleren Laufkreis (2) des Reifens aus gerechnet, breiter ist als der übrige,

   dem Aussenrande zugekehrte Laufflächenteil (16) des Hauptlaufsteges. UNTERANSPRÜCHE 1.. Radreifen nach Patentanspruch, dadurch gekennzeichnet, dass die Flanken (12, 13) des Hauptlaufsteges (10) im Querschnitt geradlinig sind, und dass ihre Verlänge rungen eine Schneide (14) bilden, die in dem Raume liegt, der sich zwischen dem mittleren Laufkreise (2) und dem Spur- kranze (1) befindet. 2.

   Radreifen nach Patentanspruch und Un teranspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass die Ausnehmung (9) zwischen dem Hauptlaufsteg (10) und dem Spurkranze (1) in diesen mit einer Fläche (17) über geht, die parallel zur Fläche des mittleren Laufkreises (2) ist und an der Stelle (18) liegt, wo die Verlängerung der Flanke (19) des Profils des Spurkranzes (1) die Verlängerung des unversehrten Lauf flächenprofils (8) schneidet. B.

   Radreifen nach Patentanspruch und Un teranspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass die Ausnehmung (9) zwischen Haupt laufsteg (10) und dem Spurkranz (1) in diesen mit einer Fläche (17) übergeht, die parallel zur Fläche des mittleren Laufkreises (2) liegt und an der Stelle (20) liegt, wo das Profil der Hohlkehle (21), mit welcher der Spurkranz (1) in die Lauffläche übergeht, das Profil (8) der unversehrten Lauffläche berührt. 4. Radreifen nach Patentanspruch, dadurch gekennzeichnet, dass beide Flanken (12, 13) des Hauptlaufsteges (10) mit einer Abrundung nach Art eines Schienen kopfes (22) in die Laufflächenteile (16, 15) des Steges (10) übergehen. 5.

   Radreifen nach Patentanspruch und Un teranspruch 4, dadurch gekennzeichnet, dass die Flanke (19) des Spurkranzes (1) stärker geneigt ist als beim normalen Profil und eine Hohlkehle (23) aufweist, deren Profil dasjenige der Flanke des Spurkranzes und das Profil (8) der un versehrten Lauffläche miteinander ver bindet.