Essieu ci-eux abritant un moteur, pour véhicules à propulsion autonome. La présente invention a pour objet un essieu creux abritant un moteur, c'est-à-dire lin essieu constitué, au moins sur une partie de sa longueur, par une sorte d'auge destinée à recevoir un moteur; cet essieu creux s'ap plique -à tous véhicules à propulsion auto nome, que ceux-ci soient appelés à circuler sur routes. sur chemin de roulement ou sur rails.
La particularité essentielle de cet es sieu est la suivante: le moteur est soutenu par l'essieu creux par l'intermédiaire de moyens élastiques et la liaison entre ce mo teur et les roues comprend des moyens per mettant, sans que l'entraînement des roues motrices s'en trouve affecté, les déplacements relatifs qui peuvent se produire entre le mo teur et l'essieu creux en raison de la présence de ces moyens élastiques. Par exemple, les moyens propres à autoriser les déplacements relatifs peuvent être des joints universels tels que des cardans ou des joints élastiques. Grâce à la suspension élastique, le moteur souffre beaucoup moins des vibrations pro voquées par la route ou le chemin de rou lement que si la suspension était rigide et même n'en souffre pratiquement pas.
Dans la disposition adoptée de préférence, le vilebrequin attaque directement, aux deux bouts, les transmissions allant aux roues mo trices et n'ayant ainsi à supporter chacune que la moitié de l'effort moteur. Dans cha cune de ces transmissions, il y a avantage à. intercaler une boîte de vitesse et un em brayage. La boîte de vitesse peut être une boîte planétaire placée soit près du moteur, soit près de la roue; elle peut même faire partie de la roue elle-même et, dans ce cas, on peut la rendre accessible de l'extérieur après enlèvement d'un couvercle d'enjoliveur. L'embrayage peut être mécanique, mais, de préférence, il est constitué par un embrayage hydraulique dont les avantages sont spéciale ment intéressants dans le cas présent.
I1 peut, lui aussi, être disposé comme on vient de le dire en ce qui concerne la boîte de vi- Cesse. Au lieu de l'embrayage hydraulique, on peut utiliser un limiteur de couple mais, dans un cas comme dans l'autre, on peut se dispenser d'un différentiel.
Dans une forme d'exécution, la partie de l'essieu servant 'de logement au moteur, c'est-à-dire la partie qui affecte la forme d'une auge, sert à ce moteur de réservoir à huile.
Le moteur est, avantageusement, un mo teur dans lequel le vilebrequin est porté par le bloa-cylindre lui-même. Ce moteur, en principe quelconque, peut être un moteur à piston ou un moteur rotatif. Il peut même être un moteur électrique ou à fluide recevant de toute façon appropriée l'énergie motrice.
Dans certains cas, et notamment lorsque le véhicule est un véhicule de chemin de fer, c'est-à-dire un véhicule dont la largeur est limitée par suite des exigences du gabarit, il peut se présenter des difficultés pour la mise en place d'un moteur puissant, donc vo lumineux; en outre, il peut être avantageux pour d'autres raisons que les roues se trou vent entre les points d'application de la charge du châssis sur l'essieu.
Il est prévu une forme d'exécution de l'essieu creux grâce à laquelle les difficultés exposées plus haut se trouvent éliminées. Cette forme de réalisation, spécialement im portante pour les véhicules de chemin de fer; n'est cependant pas limitée; dans ses appli cations, à son utilisation sur de tels véhicules.
Dans ce cas, les roues peuvent être mon tées sur des éléments tubulaires tels que des manchons ou douilles qui constituent des moyeux tubulaires et qui tourillonnent sur les extrémités de l'essieu, et les ressorts ou autres dispositifs de suspension du châssis reposent sur cette douille, de préférence à l'extérieur des roués; avec un tel agencement, tout l'es pace compris entre les faces internes des roues est pratiquement disponible pour la mise en place, dans le carter, d'un long mo teur et de ses accessoires;
le manchon ou douille relatif à chaque roue étant d'une cer taine longueur, la partie de l'essieu creux qui est entourée par ce manchon et qui livre passage à la transmission motrice est en gé néral suffisamment longue pour abriter en tièrement ou presque entièrement les joints universels; s'il- existe un embrayage ou un changement de vitesse affecté à la roue, il peut être reporté à l'extrémité extérieure du manchon, voire même à l'intérieur du man chon si les dimensions le permettent, de sorte que l'espace compris entre les faces internes des deux roues est entièrement libre pour le moteur.
En pratique, la bride de ressort de sus pension ou un organe analogue est de préfé rence lié à un collier qui entoure le manchon ou la douille de la roue et en est séparé par un palier tel qu'un palier à billes ou à rou leaux.
Le cas échéant, la roue, au lieu d'être en traînée comme il a été décrit précédemment, peut être entraînée par l'intermédiaire d'une couronne dentée ménagée sur son moyeu du côté qui est tourné vers le moteur; dans ce cas, la roue peut être galbée de façon à pré senter au centre une protubérance tournée vers l'extérieur et dans laquelle se loge la couronne afin que le moteur puisse être voi sin de la roue sans cependant que cela nuise à la réalisation d'une transmission présentant la déformabilité désirée.
Le dessin annexé représente, à titre d'exemple, quatre formes d'exécution de l'objet de l'invention.
La fig. 1 est une coupe longitudinale sché matique de la première forme d'exécution; La fig. 2 est une coupe par 2-<B>2</B> de la fig. 1; Les fig. 3 et 4 représentent, plus ou moins schématiquement, deux autres formes d'exécution; La fig. 5 représente, en coupe transver sale, l'extrémité d'une quatrième forme d'exé cution.
Suivant les fig. 1 et 2 l'essieu présente, dans sa région médiane, une section en<B>U</B> qui lui donne l'aspect d'une auge 1; celle-ci sert de .logement et, le cas échéant, de réser voir d'huile à un moteur 2; dans l'exemple choisi, le moteur repose sur les bords de l'auge 1 par l'intermédiaire de ressorts 3. Bien entendu, il pourrait être soutenu par des tampons élastiques supportés par l'auge 1, par des coussins pneumatiques, par des res sorts à boudin, etc. utilisés isolément ou con jointement.
A ses extrémités, l'essieu porte des roues 4, 5 munies (ou non) de pneumatiques. Ces roues sont commandées, à. partir du moteur 1, par une transmission comprenant notamment des joints universels (ou des accouplements élastiques) 6, 7 et des axes à section non cir culaire 8, 9. Dans l'exemple choisi, les trans missions comprennent, en outre, des em brayages 1.0, 11 indiqués schématiquement et deux boîtes de vitesse identiques 12, 13. Dans le cas de la fig. 3, la roue 4 est bou lonnée directement sur l'un des éléments d'un embrayage hydraulique 14 disposé à l'extré mité de l'essieu creux.
Suivant la fig. 4, où l'essieu creux, analogue à celui des fig. 1 à 3, n'a pas été représenté, pour simplifier le dessin, la roue 4 est entraînée par l'inter médiaire d'une boîte de vitesses planétaire disposée en 15, l'embrayage hydraulique se trouvant près du moteur en 16. Dans cette forme d'exécution, les boîtes de vitesses affec tées aux deux roues possèdent de préférence une commande commune. On peut faire en sorte que, après enlèvement du capuchon d'enjoliveur 17, l'arbre de transmission re liant le vilebrequin à la roue puisse être re tiré de l'extérieur.
L'essieu creux de la fig. 5 est destiné à un véhicule de chemin de fer mais, comme on l'a dit plus haut, cette limitation n'est pas obligatoire.
L'essieu creux 1 présente, à chacune de ses extrémités, une partie tubulaire 18 qui soutient, par l'intermédiaire de roulements à billes 19, un manchon ?0. Sur ce manchon est boulonné (ou fixé de toute autre manière) le voile 21 de la roue. Extérieurement à la roue 21, le manchon 20 porte, par l'intermé diaire de roulements à billes 22, un collier 23 solidaire de la bride 24 d'un ressort de sus pension 25. Le moteur (non représenté) est logé, ainsi qu'il a été indiqué plus haut, dans l'auge constituée par la- partie médiane de l'essieu creux 1. Il entraîne la roue 21 par l'inter médiaire d'un manchon 20, du plateau à griffes 26, de l'arbre 27, du joint universel 28 et de l'arbre 29.
L'arbre 29 est relié à l'arbre principal du moteur par un autre joint universel (non représenté). Le plateau 26 peut coulisser mais non tourner sur l'arbre 27 de manière que les griffes qu'il porte puis sent venir en prise avec les dents dont est muni le manchon 20. Un mécanisme appro prié (non représenté) permet de déplacer ce plateau 26 sur l'arbre 27 pour faire entrer en fonctionnement ou mettre hors service l'embrayage ainsi constitué.
Si l'on désire réserver le maximum de place au moteur et à ses accessoires, on peut placer l'un des joints universels à. l'endroit où est indiqué le joint 28, voire même un peu plus loin dans le tube 18 et placer l'au tre joint, que l'on a supposé dans le cas pré sent se trouver près du moteur, au voisinage de l'embrayage ou même le combiner au pla teau à griffes 26. Dès lors, toute la transmis sion est abritée dans le tube 18 ou à l'exté rieur de ce tube et la partie latérale du mo teur peut donc arriver jusqu'à proximité im médiate de la roue.
Puisque, dans le cas d'un véhicule de chemin de fer, l'écartement entre les faces internes des roues représente une longueur nécessairement limitée à une valeur relative ment faible, on voit que l'invention permet de disposer au mieux de cet écartement pour la mise en place du moteur dans l'essieu creux.
Il va de soi que l'on peut apporter aux formes d'exécution décrites ci-dessus de nom breuses modifications de détail sans pour cela sortir du cadre de la présente invention. L'embrayage que l'on a représenté sous une forme tout à fait schématique peut évidem ment, en pratique, être constitué de toute au tre manière, par exemple être réalisé sous la forme d'un embrayage hydraulique.
De même, les joints universels, au nombre de deux, peuvent être, à la manière connue, grou pés dans un espace très restreint, les arbres de transmission possédant évidemment, là où il convient, des parties coulissantes pour que les déplacements en hauteur du moteur par rapport au carter puissent avoir lieu sans dommage pour la transmission. On com prend enfin que le manchon 20 pourrait, le cas échéant, comporter une couronne dentée 30 (fig. 5) engrenant avec un pignon de com mande 31 entraîné par un arbre 32 allant au moteur. -