Einrichtung an Fahrzeugbremsen zur Anpassung der Bremskraft an die Fahrzeuglast. Die Erfindung betrifft eine Einrichtung an Fahrzeugbremsen zur Anpassung der Bremskraft an die Fahrzeuglast, insbeson dere für- Eisenbahnwagen, bei welcher zur Abstützung des Bremsgestänges wenigstens zwei Kupplungsstangen vorgesehen sind, welche verschiedene Übersetzungsverhältnisse bestimmen und über ein- und ausrückbare- Anschlä.ge eingeschaltet werden, die derart miteinander verbunden sind, da3 beim Ein schalten der einen Kupplungsstange die an dere ausgeschaltet wird..
Erfindungsgemäss bestehen bei dieser Einrichtung die ein- und ausrückbaren Anschläge der Kupplungs stangen aus auf den Stützpunkten der Stan gen selbst einzeln schwenkbar gelagerten Daumen, die mit auf den Kupplungsstangen verstellbar angebrachten Gegenanschlägen zusammenzuwirken bestimmt sind, wobei jede Kupplungsstange an ihrem mit schwenk barem Daumen versehenen Stützpunkt mit Spiel so angelenkt ist, dass der Leergang von dem schwenkbaren Daumen vermindert wird, wenn dieser in die wirksame Lage ge schwenkt wird.
Es sind bereits Einrichtungen bekannt, bei welchen, die ein- und ausrückbaren An schläge in Form von. Nocken in untereinan der verschiedenen Winkellagen mit einer ge meinsamen drehbaren Welle fest verbunden sind.
Demgegenüber wird nach der Erfin dung durch die Lagerung der Anschläge auf den iStützpunkten der Kupplungsstangen selbst der Vorteil erreicht, dass die Einrichtung sich ohne Schwierigkeiten und mit Hilfe ge normter Einzelteile allen Arten von Brems gestängen anpassen, lässt, gleichgültig, welche Unterschiede diese zueinander, zum Beispiel bezüglich der Abstände zwischen den Stützpunkten wegen,
der verschiedenen Wahl der Übersetzungsverhältnisse auf weisen.
Ferner ist es für Einrichtungen, welche die Umschaltung auch bei angezogener Fahr zeugbremse ermöglichen sollen, nicht mehr neu, einen mittels einer Umstellwelle verstell- baren Anschlagklotz vorzusehen, der über eine Verbindung mit Spiel an die Umstell welle angeschlossen ist und mit einem an den benachbarten Gestängeteilen aasgelenkten, in und aus der Bewegungsbahn des An schlagklotzes schwenkbaren Gegenanschlag zusammenzuwirken bestimmt ist.
Bei diesen Einrichtungen ist es praktisch unmöglich, die Kupplungsstangen des Bremsgestänges mit ein- und ausrüekbaren, gemeinsam be- dienbaren Anschlägen zu versehen. Es, stel len sich nämlich dem Zusammenkuppeln der Anschläge zu diesem Zwecke grosse Schwie rigkeiten deshalb entgegen, weil ja Rücksicht darauf zu nehmen ist, dass beim Bremsen eine gegenseitige Längsverschiebung der Kupp lungsstangen, stattfindet.
Bei der Einrich tung nach der Erfindung .dagegen lässt sich die Zusammenkupplung der Anschläge ohne Rücksichtnahme auf die gegenseitige Ver schiebung der Stangen beim Bremsen und die Änderungen der Winkellage des Brems gestänges durchführen.
Ein weiterer Vorteil der Einrichtung nach der Erfindung ist darin zu erblicken, dass, die mit den ein- und ausrückbaren An schlägen zusammenzuwirken bestimmten Ge genanschläge verstellbar sind.
Auf der Zeichnung sind Ausführungs beispiele des Erfindungsgegenstandes veran schaulicht.
Fig. 1 zeigt eine Einrichtung schematisch im Grundrissl; Fig. 2 zeigt im Grundriss in grösserem Massstab den einen Bremshebel dieser Ein richtung mit dem darauf schwenkbar ange ordneten Daumen; Fig. 3. zeigt eine Seitenansicht dazu; Fig. 4 zeigt einen senkrechten Längs schnitt durch den einen Daumen nach der Linie IST IV in Fig. 2.;
Fig. 5 zeigt eine Ansicht des andern schwenkbaren Daumens von der Linie<B>V</B> -T' in Fig. 2 aus gesehen; Fig. 6 zeigt einen Schnitt durch den erst genannten Daumen nach- der Linie VI VI in Fig. 4; Fig. 7 zeigt im Grundriss, eine andere Ausführungsform der Einrichtung.
In Fig. 1 bezeichnen 1 den Bremszylin der, 2 die Kolbenstange des im Zylinder be weglichen Kolbens und 3 und 4 zwei Brems hebel, von denen der Hebel 3 an die Kolben stange 2 und der Hebel 4 mittels Zapfen 16 an einen festen Punkt aasgelenkt ist. Die beiden Bremshebel sind durch zwei an ver schiedenen Punkten derselben angreifende Kupplungsstangen 5 und 6 gegeneinander abgestützt, von .denen die Kupplungsstange 5 das grössere Übersetzungsverhältnis zum Bremsen des beladenen Wagens und die Kupplungsstange 6 das kleinere Überset- zungsverhältnis: zum Bremsen des leeren Wagens bestimmt.
Jede der Kupplungsstan gen hat einen gewissen Leergang, der bei den gezeigten Ausführungsformen durch Spiel an der Stützstelle für den Festpuukt- hebel .gewährleistet ist, und zwar dadurch, dass jede der Kupplungsstangen 5 und 6 mit einem Langloch 7 bezw. 8 für den die Kupp lungsstange mit dem Festpunkthebel verbin denden Zapfen 9 bezw. <B>10</B> versehen ist. Die beiden Kupplungsstangen 5 und 6 sind über das Langloch 7 bezw. 8 hinaus verlängert und auf den Verlängerungen 5a und 6a ist je ein verstellbarer Anschlag in Form einer auf der Verlängerung aufgeschraubten Mut ter 11 bezw. 12 angebracht.
Auf jedem der Stützzapfen 9 und 10 ist ein Daumen 13 bezw. '14 schwenkbar gelagert, der sich in wirksamer Lage beim Bremsen gegen die auf der Kupplungsstangenverlängerung 5a bezw. 6a angebrachte Anschlagmutter 11 bezw. 12 abstützt. Jeder einzelne Daumen 13 bezw. 14 ist zu einer Gabel mit zwei durch einen bügelförmigen Teil zusammenhängenden Schenkeln ausgebildet, die an ihren Enden auf dem Stützzapfen 9 bezw. 10- beiderseits des Hebels 4 gelagert sind.
Der eine Dau men 13 wird nach .der einen Seite und der andere Daumen 14 nach der andern Seite hin aus seiner wirksamen Lage geschwenkt. In Fig. 2 ist der Daumen 13 aus der wirk samen Lage ausgeschwenkt, während der Daumen: 14 in seine wirksame Lage eingä- schwenkt ist. Die beiden Daumen 13 und 14 sind mittels einer Gelenkstange 15 der art zusammengekuppelt, dassi beim Ein schwenken des einen Daumens in die wirk same Lage der andere in derselben Richtung aus der wirksamen Lage heraus geschwenkt wird und umgekehrt.
Auf der Unterseite des einen, vorzugs weise des dem Festpunktzapfen 16 des He bels 4 am nächsten liegenden Daumens 14 ist ein Gehäuse 17 angebracht, in dessen Innerem auf dem Zapfen 10 ein Arm 18 gelagert ist. Zwischen diesem und der ent gegengesetzten Endwand des Gehäuses 17 ist eine Druckfeder 19 eingespannt, die um eine am Arm 18 gelagerte Spindel 20 ge legt ist, welche am freien Ende in einer Öffnung 2:1 in der genannten Endwand des Gehäuses 17 geführt ist.
Die Nabe 18a des Armes 18 ragt aus dem Gehäuse heraus und ist auf ihrem herausragenden Ende mit einem Arm 22 versehen, der zum Beispiel mittels einer Gelenkstange 23, eines auf dem Fest punktzapfen gelagerten Winkelhebels 24 und einer damit verbundenen Stange 25 mit einem nicht gezeigten Umstellhandgriff ver bunden ist, durch :dessen Umstellung der Arm 22 und damit der Arm 18 um einen Winkel von ungefähr<B>90'</B> gedreht werden kann. Beim Drehen des Armes 18 in die eine Endlage strebt die Feder 19 danach, den Daumen 14 in wirksame Lage zu brin gen und festzuhalten, während beim Drehen des Armes 18 in die andere Endlage die Feder 19 bestrebt ist, den Daumen 14 in unwirksame Lage zu bringen und festzuhal ten.
Diese Federvorrichtung ist an sich be kannt und dient dazu, eine Umstellung des Umstellhandgriffes für die Daumen 13 und 14 auch bei angezogener Bremse zu ermög lichen. Die Feder 19 wird dabei gespannt und bewirkt eine Umstellung der Daumen entsprechend der neuen Lage des TTmstell- handgriffes, sobald die Daumen beim Lösen der Bremse freigegeben werden und sich un behindert drehen können.
Fig. 1 und 2 zeigen die Einrichtung bei gelöster Bremse. Dabei liegt der Stütz- zapfen 10 am innern Ende des Langloches 8 in der beim Bremsen das kleinere Über setzungsverhältnis bestimmenden Kupplungs stange 6, während der Stützzapfen 9 ,sich un gefähr in der Mitte des Langloches 7 in der beim Bremsen das grössere Übersetzungsver hältnis bestimmenden Kupplungsstange 5 be findet.
Bei gelöster Bremse soll zwischen dem Daumen 14, wenn dieser in wirksame Lage gebracht ist, und der Anschlagmutter 12, zweckmässig ein gewisser Leergang vor handen sein, während zwischen dem Daumen 13 und der Mutter 11 nur ein so grosser Zwischenraum vorhanden sein soll, dass der Daumen 13 bei gelöster Bremse in die wirk same Läge und aus derselben geschwenkt werden kann.
Der Leergang zwischen dem Daumen 14 und der Mutter 12 dient dazu, eine besondere Einstellung des Kolbenhubes beim Bremsen mit dem kleineren Überset zungsverhältnis zu gestatten, und wird zweckmässig so eingestellt, dass die Brems klotzspielräume den erwünschten Kolben hub beim Bremsen mit dem grösseren Über setzungsverhältnis ergeben, wonach der Dau men 14 in wirksame Lage gebracht und durch einige Versuchsbremsungen diejenige Lage der Mutter 12 festgestellt wird, bei der derselbe Kolbenhub wie im vorhergehenden Falle erhalten wird. Dieser Kolbenhub kann nachher im Betrieb mit Vorteil durch An wendung einer selbsttätigen Nachstellvor richtung für die Ausgleichung des Brems klotzverschleisses konstant gehalten werden.
Die Einrichtung kann gemäss Fig. 7 auch so ausgebildet sein, dass die die verschiede nen Übersetzungsverhältnisse bestimmenden Stützzapfen 27 und 28 für den Bremshebel 26 mittels :der Kupplungsstangen '31 und 32 mit im Wagenunfergestell fest angebrach ten Stützzapfen 29 und 30. verbunden sind.
Die schwenkbaren und durch eine einfache Gelenkstange miteinander verbundenen Dau men 3 3 und 34, die mit den einstellbaren Anschlägen 35 und 36 auf den Staugen 31 und 3.2 zusammenzuwirken bestimmt sind, können dabei entweder auf den Zapfen 29 und 30, wie auf der Zeichnung gezeigt, oder auf den Zapfen 27 und 28 gelagert sein. Unter allen Umständen sind die Stangen 31 und 32 mit Spiel an die Zapfen angelenkt, auf welchen die schwenkbaren Daumen gela gert sind.
Ferner ist auch hier der Daumen 331 mit einem Umstellhandgriff über eine Feder 19 und einen Arm 22 so verbunden, wie anhand des ersten Ausführungsbeispiels erläutert wurde.