Vergaser für flüssige Brennstoffe jeder Art, insbesondere für Schweröle. Die Erfindung betrifft einen Vergaser für flüssige Brennstoffe jeder Art, insbeson dere für Schweröle, mit einer besonderen Vergasereinrichtung für die Erzeugung des Anlass- und des Leerlaufgemisches, das hin ter dem die Motorleistung regulierenden Drosselorgan in die Motorsaugleitung ge führt wird und mit einem nach oben sich verengenden,
das obere Ende der Brennstoff düse umgebenden und zu der letzteren gleich achsigen Hilfslufttrichter und einem aus elastischen Gliedern bestehenden, zur Brenn stoffdüse gleichachsig angeordneten Haupt- lufttriehter, der sich unter der Wirkung des Motorunterdruckes erweitern und verengern kann.
Es ist bekannt, einen Hilfslufttrichter um die Düsenspitze anzuordnen. Bei den bis herigen Konstruktionen dieser Art wurde je doch zwischen der Innenfläche des Hilfs- lufttrichters und der Aussenfläche der Düse entweder nur die für den Leerlauf benötigte Luft oder auch ein Teil der Hauptluft für die Belastung hindurchgelassen. Da der Ringraum zwischen dem Hilfslufttrichter und der Brennstoffdüse bei diesen bekannten Konstruktionen ziemlich gross ist, weist die durch diesen Raum strömende Luft keine solche Strömungsenergie auf,
dass eine sehr gute Zerstäubung und gleichmässige Vertei lung des Brennstoffes in dieser Luft erzielt werden kann und die Mitte der zum Motor strömenden Gemischsäule ist dann reicher an Brennstoff.
Das Wesen der Erfindung besteht nun darin, dass der Hilfslufttrichter und die Brennstoffdüse relativ zueinander in ach- sialer Richtung einstellbar und für die ver schiedenen Betriebsverhältnisse feststellbar sind, wobei der zwischen der Innenfläche des Hilfslufttrichters und der Aussenfläche der Brennstoffdüse gebildete Ringraum sich zu einem für den Durchtritt der Zerstäuber luft dienenden ringförmigen Spalt verengt, in dessen Nähe sich stets die Ausflussöffnun- gen der Brennstoffdüse befinden,
und dass der Hilfslufttrichter und die Brennstoffdüse in achsialer Richtung des Hauptlufttrichters gemeinsam einstellbar und feststellbar an geordnet sind, wobei die Aussenfläche des Hilfslufttrichters so ausgebildet ist, dass der für die Durchströmung der Hauptluft die nende Ringraum zwischen dieser Fläche und dem Hauptlufttrichter sich gegen den eng sten Durchströmquerschnitt des letzteren gleichmässig verengt,
so dass die Strömungs geschwindigkeit der Hauptluft in diesem Raume sich gleichmässig vergrössert.
Zweckmässig sind die elastischen Glieder des Hauptlufttrichters durch Verbindung ihrer einen Enden zu mindestens zwei hohl körperartigen, zur Brennstoffdüsenachse gleichachsig angeordneten, aufeinanderliegen- den, verschieden elastischen Mänteln ver einigt, deren Glieder so gegeneinander ver setzt sind, dass die Glieder eines Mantels die Spalten zwischen den Gliedern des andern Mantels zumindest bis zur Höhe der Brenn stoffdüsenspitze abdecken,
wobei die Quer- schnitte dieser Mäntel während der Erwei terung und Verengung durch die direkte Wirkung des Motorunterdruckes ihre Form ungefähr beibehalten.
Bei einer vorteilhaften Ausführungsform ist die Brennstoffdüse mit einem hinter der Regulierstelle für den Brennstoffzufluss in der Düse angeordneten Einsatz mit Kapil- larwirkung aus Fäden versehen, wobei diese Fäden aus feinen elastischen Metalldrähten bestehen und der aus diesen Fäden gebildete Einsatz in der Brennstoffdüse vor den Aus trittsöffnungen der Düse derart angeordnet ist, dass die ganze aus der Düse fliessende Brennstoffmenge durch den Einsatz ohne vorherige Mischung mit Luft hindurchfliesst.
wobei der Einsatz je nach dem gewünschten Zerstäubungsgrad durch an der Düse ver stellbar angeordnete Mittel zusammenge drückt oder entspannt werden kann, wodurch die feinen Durchflussöffnungen für den Brennstoff im Einsatz verkleinert oder ver grössert werden können.
Ferner wird bei einer Ausführungsform das Anlass- und Leerlaufgemisch unmittel- bar hinter der Drosselklappe über ein Re gulierorgan in die Motorsaugleitung geführt, wobei die Einrichtung zur Erzeugung dieses Gemisches mit in den Brennstoff eingetauch ten, den letzteren ansaugenden Hohldochten versehen ist, welche an das Vergasergehäuse angeschlossene Rohre umschliessen, wobei diese Rohre als Flachrohre mit gelochten Wänden ausgebildet sind und die Luft durch besondere, durch die Dochte und die Rohre gehende Öffnungen quer zur Längsrichtung des Dochtes strömend,
in deren Inneres ge langt und hierbei und beim Entlangstreichen längs der Innenwand der Rohre mit fein verteiltem Brennstoff gleichmässig angerei chert wird.
In der beigelegten Zeichnung sind Aus führungsbeispiele des Vergasers gemäss der Erfindung dargestellt.
Fig. 1 ist ein Vertikalschnitt durch einen Vergaser nach der Linie A-A in Fig. 2; Fig. 2 ist ein Teilschnitt durch das Re gulierorgan des Leichtgemisches, nach der Linie B-B in Fig. 1;
Fig. 8 ist ein Horizontalschnitt in grö sserem Massstabe durch den Hauptlufttriehter nach der Linie C-C in Fig. 1 (links der kleinste, rechts ein grösserer Durchflussquer- schnitt); Fig. 4 ist ein Querschnitt durch die Dochteinrichtung nach der Linie<B>D -D</B> in Fig. 1;
Fig. 5 ist ein Vertikalschnitt durch die Spitze der in Fig. 1 dargestellten Brenn stoffdüse in grösserem Massstabe und Fig. 6 eine Ansicht auf die Spitze; Fig. 7 ist eine Ansicht auf die Nute im Kegel des Regulierorganes in grösserem Mass stabe; Fig. 8 ist ein Längsschnitt durch eine andere Ausführungsform, wobei. die Form der Innenfläche des Hauptlufttrichters nur angedeutet ist;
Fig. 9 ist die Ansicht auf die Brennstoff düse der Fig. 8 in der Pfeilrichtung S in grösserem Massstabe; Fig. 10 ist eine Seitenansicht auf einen Vergaser mit verstellbarem Schwimmer gehäuse für schweren Brennstoff; Fig. 11 ist ein Vergaser, bei welchem nur ein Brennstoff verwendet wird und die beiden Behälter zu einem vereinigt sind.
Auf dem Schwimmergehäuse 1 für schwe ren Brennstoff ist mit Hilfe von Schrauben das Schwimmergehäuse 2 für leichten Brenn stoff, z. B. Benzin, befestigt. Der Zufluss des durch die Rohrleitung r. aus dem Be hälter zuströmenden Benzins ist durch eine nicht eingezeichnete, vom Schwimmer p2 be einflusste Nadel bekannter Konstruktion ge steuert. Auf dem Gehäuse 2 ist mit einem Ende das Gehäuse 5 befestigt, dessen zwei tes Ende das Gehäuse für das Regulierorgan 7 bildet und an das die Drosselklappe le ent haltende Gehäuse 3 dicht angeschraubt ist.
Im Gehäuse 5 liegt ein flaches Rohr 8, wel ches aus Drahtgeflecht, gelochtem Blech oder dergleichen hergestellt und in der ganzen Länge von einem Hohldocht 9 beliebiger Ausführung umgeben ist, der in genügender Länge in das Benzin des Behälters 2 ein taucht. Das als Flachrohr ausgebildete Rohr 8 reicht mit einem Ende in den Luftraum der Schwimmerkammer 2, wobei die hier be findlichen, durch das Rohr 8 und den Docht 9 gehenden besonderen Öffnungen o den Zu tritt der Luft vom Luftraum des Schwim mergehäuses 2 in das Innere des Rohres er möglichen. Das zweite Ende des Rohres 8 mündet in die Öffnung 34, die zum Kegel 7 des Regulierorganes führt und deren Quer schnitt mit demjenigen des Rohres 8 über einstimmt.
Der Kegel 7 weist eine längliche Öffnung 35 auf, die so ausgebildet ist, da,ss sie auf der Seite der Öffnung 34 mit dieser noch in Ver bindung bleibt, wenn der Kegel 7 auch um einen bestimmten Winkel verdreht wird. Die Öffnung 35 mündet in eine besonders aus gebildete Rinne 36 des Kegels 7 (Fig. 7). Gleichachsig zum Kegel 7 ist im Gehäuse 5 ein einstellbares und feststellbares Schrau benventil 55 eingeschraubt, durch dessen Bohrung von aussen Luft zum Kegel 7 ge- langt und durch eine Bohrung 35' desselben als Zusatzluft in das die Öffnung 35 durch strömende Brennstoff-Luftgemisch einströmt.
An der verschwächten, zylindrischen Ver längerung des Kegels ist der Hebel 39 be festigt, der vom Führersitz aus auch wäh rend des Motorlaufes betätigt werden kann. Eine Stopfbüchse 37 (Mutter und Dichtung) verhindert den Zutritt unerwünschter "fal- scher Luft" in den Kanal 35.
Innerhalb der Längsausdehnung der Rinne 36 im Kegel befinden sich in dem an dem Drosselklappen gehäuse 3 befestigten Flansche des Gehäuses 5 eine bestimmte Anzahl kleiner, unmittel bar hinter der Drosselklappe in die Saug leitung mündender Bohrungen 38, welche mit den im Gehäuse 3 befindlichen kali- brierten Bohrungen 38' übereinstimmen.
Durch Verdrehung des Kegels 7 kann die Menge und teilweise auch die Güte, durch das Ein- oder Ausschrauben des Schrauben ventils 55 die Güte des Leichtbrennstoff- Luftgemisches verändert werden.
In der Spitze der Brennstoffdüse 10 ist hinter der Regulierstelle für den Brennstoff zufluss ein Düseneinsatz 45 untergebracht, der aus feinen Metalldrähten, z. B. Draht wolle oder dergleichen, besteht, welche Drähte zwischen sich feine Öffnungen frei lassen. Dieser Düseneinsatz ist durch die aufgeschraubte Kappe 10' gehalten, die grosse seitliche, schlitzförmige Öffnungen 49 und eine zentrale Bohrung 48 besitzt und deren Lage zum Düsenkörper 10 durch die Stärke der Dichtungsscheibe 10" bestimmt wird.
Der schwere Brennstoff gelangt aus der Schwimmerkammer 1 durch das nachgiebige Rohr r durch die Öffnung 1.1 in den Raum 12 der Düse und fliesst von hier durch die feine achsiale Bohrung 13 zum Düseneinsatz 45. Der Brennstoffzufluss zur Düsenspitze kann mit Hilfe der Nadel 27 an der Mün dung der Bohrung 13 geregelt und unter brochen werden. Die Nadel 27 ist in der Düse mit dem Gewinde 28 eingeschraubt. Das Abfliessen des Brennstoffes längs des Gewindes 28 nach unten wird von einer Stopfbüchse verhindert, die aus einem Ring 19, einer Dichtung 20 und einer Mutter 21 besteht, deren Lage durch das Glied 22 ge sichert ist.
Am untern Ende der Nadel 27 ist eine Scheibe 29 befestigt, deren untere Stirnflä che mit feinen, radial gerichteten Zähnchen 30 versehen ist. In die Lücken dieser Zähn chen greifen gleich ausgebildete Zähnchen des Hebels 31, welcher durch die Mutter 32 gegen die Scheibe 29 gedrückt und bei B von einem bekannten Bowdenzug betätigt werden kann.
Die Düse 10 sitzt mit ihrem verstärkten zylindrischen Teil 17 in dem an dem Ge häuse 1 befestigten Lagerstück 1'. In diesem Stück ist eine Rohrmutter 25 eingeschraubt, die sich einerseits an die Absatzstirnfläche des verstärkten Teils 17 der Düse 10, ander seits an den in einer Ringnute der Düse ein gelassenen und gegen Herausfallen durch be sondere Mittel gesicherten zweiteiligen Ring 24 abstützt. In die Längsnute 18 der untern Düsenverstärkung 17 reicht die Spitze der im Lagerstück l' eingeschraubten Schraube 26 hinein.
Durch die Drehung der Mutter 25 kann die Düse 10 in ihrer aehsialen Rich- tung in die Höhe verstellt werden, wobei die Düse durch die Schraube 26 gegen Drehung gesichert wird und wobei auch der ]Ffilfs- lüfttrichter 23 mitgenommen wird. Die Ver schiebung der Düse wird durch die Nach giebigkeit des Zuleitungsrohres r ermöglicht, wobei die Einstellung der den Brennstoff zufluss steuernden Nadel 27 bei entsprechen der Anbringung des Bowdenzuges unberührt bleibt.
Die Umstellung der Nadel, die zu erst auf einen entsprechenden Durchfluss- querschnitt an der Mündung der Bohrung 13 bei abgenommenem Hebel 31 eingestellt wird, kann durch den Bowdenzug zwecks Erzie lung eines gesättigteren Gemisches auch während des Motorbetriebes vorgenommen werden.
Die äussere Fläche des in den Durchfluss- querschnitt des Hauptlufttrichters T hinein reichenden Hilfslufttrichters 23 ist so aus gebildet, dass die Durchflussquerschnitte längs dieser Fläche, und zwar zwischen die ser und der Innenfläche des Hauptlufttrich- ters T sich bis zum Ende des Trichters 23 vom Querschnitt 53 bis zum Querschnitt 53' gleichmässig verkleinern. Die Geschwindig keit der vom Motor angesaugten und in der Pfeilrichtung S'2 strömenden Luft wird daher gleichmässig vergrössert.
Der Hauptlufttrichter T ist so ausgebil det, dass der Luftdurchflussquerschnitt je nach dem Motorunterdruck sich verändern kann, wobei seine Querschnitte bei dieser Veränderung ihre Form ungefähr beibehal ten. Der Trichter T besteht aus elastischen Gliedern, die zwei übereinander gelegte, ver schieden elastische Mäntel L, und L, bilden. Das diese Mäntel bildende elastische Mate rial kann zum Beispiel aus gegen Rostbil dung geschütztem elastischem Stahlblech, gehämmerter Beryllbronze oder dergleichen bestehen.
Die Mäntel sind mit vom obern Ende aus verlaufenden Längsschlitzen s ver sehen, die nicht bis zum untern Ende rei chen und in Bohrungen b übergehen. Es ver bleibt also am untern Ende der Mäntel ein voller Rand, so dass jeder Mantel hier zu sammengehalten wird. Die zwei Mäntel sind gegeneinander so versetzt, dass jeder Mantel die Längsschlitze s und die Bohrungen b des andern Mantels abdeckt. Die untern Enden der beiden Mäntel sind in beliebiger Weise miteinander verbunden, z. B. durch eine Um- bördelung, Nieten oder dergleichen, und wer den durch den geschlitzten Federring 42 ge halten, der in einer Ringnute des Gehäuses 3 sitzt.
Das obere Ende des Trichters T legt sich elastisch an die Bohrung des Gehäuses 3 an. In der Mitte ist ein Federring 33 vor handen.
Überschreitet der Unterdruck in. der Mo torsaugleitung eine bestimmte Grösse, dann werden die Mäntel L, und L2 gegen ihre elastische Wirkung durch den auf die Aussen seite des Trichters T wirkenden äussern Über druck gestreckt, wodurch die Mäntel sich von der obern gante des Hilfslufttrichters 23 entfernen und ein Luftquerschnitt gemäss dem Unterdruck in der Saugleitung frei gegeben wird.
Durch die Ausbildung eines vom Gehäuse 3 abnehmbaren Deckels 4 wird eine allsei tige Zugänglichkeit zur Düse 10 und zum Hilfslufttrichter 23 erzielt.
Der beschriebene Vergaser arbeitet fol gendermassen: Das Benzin steigt durch den in ihm ein getauchten Docht 9 hoch, der infolge der be kannten Dochtwirkung stets vollgetränkt ist. Hat der Kegel 7 beim Andrehen des Motors die in der Fig. 1 und 2 gezeichnete Lage. dann saugt der Motor Luft von aussen durch eine Öffnung im Deckel der Schwimmer kammer 2 in diese und von da durch die Öffnungen o im Docht 9 und im Rohr 8 und durch das Rohr 8, die Öffnungen 34, 35 und durch die Bohrungen 38, 38' an.
Beim Ein treten durch die Öffnungen o und beim Vor beistreichen längs der Innenfläche des Roh res 8 reisst die Luft das aus dem Docht 9 abgesaugte und an der Innenfläche des Roh res 8 sich ausbreitende Benzin in feinen Teilchen mit, so dass ein gleichmässiges An lassgemisch mit fein verteiltem Benzin gebil det wird. Die Menge des in den Motor strö menden Gemisches kann durch Verstellung des Kegels 7 reguliert werden, dessen Längs nute 36 so ausgebildet ist, dass bei der Ver drehung des Kegels eine Bohrung 38 nach der andern gedrosselt und geschlossen wird, wodurch die Leerlaufumlaufzahl des Motors reguliert werden kann.
Durch eine ent sprechende Bemessung des Rohres 8 - es können auch mehrere beliebig zueinander liegende Rohre mit Dochten verwendet wer den - und durch die Wahl eines geeigneten Dochtes ist 'die für das Andrehen und den Motorleerlauf benötigte Gemischmenge ge sichert. Im Leerlauf ist die Drosselklappe geschlossen, also ist die Motorsaugleitung vollkommen vom Raum der Hauptbrenn- stoffdüse abgeschlossen.
Das Anlassgemisch kann durch Hinein- oder Herausschrauben des Schraubenventils 55 satter oder magerer bekommen werden. Ist der Motor durch den Leerlauf so an gewärmt, dass eine Kondensation des schwe ren Brennstoffes nicht mehr so leicht ein treten kann, und wird die Drosselklappe ein wenig geöffnet, so strömt Luft aus dem Dü senraum in das Saugrohr, wobei der an den Öffnungen 38' vorbeiströmende Luftstrom durch seine Strömungsenergie ein verstärk tes Absaugen von sattem Leichtbrennstoff- Luftgemisch verursacht.
Hierdurch bekommt der Motor eine höhere Umlaufzahl. Durch die einströmende Luft wird jedoch das Mi schungsverhältnis des Leichtgemisches dem normalen genähert, wodurch eine weitere Steigerung der Motorumlaufzahl eintritt, die den Unterdruck an der Düse 10 so erhöht, dass eine Zerstäubung des Schwerbrennstoffes einsetzt, also noch während der Leichtstoff- vergaser arbeitet.
Beim weiteren Öffnen der Drosselklappe entfernt sich ihr Rand immer mehr von der Wand des Gehäuses 3, wo durch die Wirkung der Strömungsenergie des aus dem Raume der Düse 10 kommenden Gemischstromes wieder abnimmt. Der Über gang vom Betrieb mit Leichtstoff auf Schwerstoff erfolgt daher lückenlos und stö rungsfrei.
Durch den Unterdruck an der Düse 10 wird Brennstoff durch die Bohrung 13 ab gesaugt, strömt durch den Düseneinsatz 45. wobei er durch die kleinen Zwischenräume zwischen den Metalldrähten des Einsatzes in so viel Teilsäulchen zerlegt wird, als Zwi schenräume zwischen den Metalldrähten vor handen sind. Die Brennstoffteilchen gelan gen durch die Düsenöffnungen 48 und 49 in den den Spalt 52 durchströmenden zentralen Luftstrom, wobei sie weiter zerteilt und in nigst mit dieser Luft vermischt werden.
Da die Grösse der Zwischenräume zwi- schen den Metalldrähten des Einsatzes durch Zusammenpressen des ganzen Düseneinsatzes 45 durch die Verstellung der Kappe 10' in der Achsrichtung der Düse 10 entsprechend klein gewählt werden kann, wird ein Zer- stäubungsgrad des Brennstoffes in bisher nicht erreichtem Masse erzielt.
Durch die Verschiebung des Hilfsluft trichters 23 gegen die Spitze der Düse 10, die dadurch bewirkt werden kann, dass der Teil 23' mit Gewinde versehen ist, das in ein Gewinde der Düse eingreift, kann die Grösse des Spaltes 52, also die Menge und Geschwin digkeit der Zerstäuberluft eingestellt werden, wodurch die beste Zerstäubung für den je weiligen Brennstoff erzielt wird.
Durch die durch die Mutter 25 zu bewir kende gemeinsame achsiale Verschiebung der Düse 10 und des Trichters 23 kann die Grösse des Querschnittes 53', also die in den Motor strömende Hauptluftmenge, eingestellt werden. Durch die gleichmässige Verengung des Querschnittes 53 auf den Querschnitt 53', erfolgt die Luftströmung wirbellos. Die Strömungsenergie der bei 53' herausströmen den Luft verursacht eine innige Vermischung derselben mit dem von der Düsenspitze kom menden satten Zerstäubungsgemisch.
Die Einstellung des Hilfslufttrichters 23 zur Düse 10 und dieser Düse zum Trichter T ist sehr einfach, da der Motor bei einer Ver stellung des Trichters 23 und der Düse 10 sofort mit einer Umlaufzahländerung ant wortet, und zwar so, dass bei einem zu satten oder zu armen Gemisch die Umlaufzahl sinkt. Die leicht zu messende höchste Motor umlaufzahl gibt daher die Besteinstellung für die gegenseitige Lage der Düse und der Trichter an.
Ist beim Vergaser die Besteinstellung für die Zerstäubung und das richtige Mischungs verhältnis der Hauptluft mit dem Zerstäu- bergemisch für irgendeinen Brennstoff vor genommen worden, so wird durch den vom Unterdruck - also in Abhängigkeit von der Motorleistung - sich erweiternden oder ver engenden Trichter T, dessen Material so gewählt wird, dass sich die Luftdurchström- öffnung des Trichters T in einem bestimm ten Verhältnis zum Unterdruck ändert,
für alle Betriebszustände ein richtiges Mischungs verhältnis zwischen Luft und Brennstoff selbsttätig erzielt. Hierdurch werden die günstigsten Vorbedingungen für die äusserste Ausnützung des Brennstoffes geschaffen, so dass der beschriebene Vergaser eine wesent liche Brennstoffersparnis und eine höhere Motorleistung ergibt.
Infolge der oben erwähnten ausgezeich neten Brennstoffzerstäubung wird die zur Verhinderung einer Kondensation notwen dige, bei mit Schwerbrennstoff arbeitenden Motoren gebräuchliche Vorwärmung des Mo torsaugrohres, also des Gemisches weitaus uiedriger als bei den bisherigen Konstruk tionen sein oder ganz entfallen können. Durch die niedrigere Erwärmung des Ge misches wird das vom Motor angesaugte Ge mischgewicht grösser sein, die Motorleistung hierdurch grösser werden bezw. die bisher beobachtete Minderleistung verschwinden.
Eine andere Ausführung der Brennstoff düse ist in Fig. 8 und 9 dargestellt. 45 ist wieder der Düseneinsatz, der einerseits durch Klauen gehalten wird, welche durch die An bringung von Querschlitzen 49' und der Boh rung 48 in der Düsenspitze gebildet werden, anderseits von dem in der Düse 10 einge schraubten und durch eine Gegenmutter 47 gegen die selbsttätige Lösung gesicherten Röhrchen 46 nach oben gedrückt wird.
Das Röhrchen 46 ragt in den Brennstoff raum 12 der Düse 10 und erstreckt sich bei nahe bis an den Boden dieses Raumes. Der untere Mündungsquerschnitt der Längsboh rung des Röhrchens 46 ist von einer wie oben beschriebenen Nadel 27 regulierbar.
Der. höchste Punkt des Raumes 12 der Düse 10 ist zwecks Belüftung und Entlüf- tung durch eine oder mehrere Bohrungen 50 mit dem die Düse 10 umgebenden Luftraum, vorwiegend jedoch mit dem zwischen der äussern Fläche der Brennstoffdüsenspitze und der innern Fläche des Hilfslufttrichters 23 befindlichen Ringraum verbunden.
Die Anordnung des Raumes 12 hat auch den Vorteil, dass bei einer plötzlichen Be schleunigung des Motors ein genügender Brennstoffvorrat für die Zeitdauer vorhanden ist, in welcher die Brennstoffsäule in der Zuführungsleitung zur Düse in dem ge- wünschten Masse beschleunigt wird, so dass die Motorbeschleunigung ohne jedwede Stö rung vor sich gehen kann.
Die Spitze der Düse 10 ist von dem Hilfs- lufttrichter 23 umgeben, der durch schmale Stege 23" mit der auf der Düse 10 auf geschraubten Trichternabe 23' verbunden ist. Der Trichter 23 kann, wie in Fig. 8 ersicht lich, mit Gewinde achsial gegen die Düsen spitze verstellt werden, so dass der ringspalt- förmigeLuftdurchflussquerschnitt 52 zwischen der äussern Fläche der Düse 10 und der in- nern Fläche des Trichters 23 eingestellt wer den kann. Eine Gegenmutter 51 sichert die eingestellte Lage des Trichters 23.
Zudem kann auch die Düse 10 gemeinsam mit dem Trichter 23 verstellt werden.
Bei verschiedenen Brennstoffen werden sich in der Düse 10 bei gleichem Schwim mer p, verschiedene Brennstoffniveaus ein stellen, was den Nachteil hat, dass Brenn stoffverluste durch Herausrinnen des Brenn stoffes aus der Düse 10 eintreten können. Um dies zu verhindern, wird beim Vergaser nach Fig.10 ,das Schwimmergehäuse 1, z. B. in einer Schwalbenschwanznute des Vergasergehäuses 3 parallel zur Längsachse der Düse 10 ver schiebbar und in einer gewünschten Lage nach einer aussen sichtbaren Skala 56 ein stellbar angeordnet. Die Schwimmerkammer 2 für leichten Brennstoff ist in diesem Fall mit der Kammer 1, nicht verbunden.
Die Nadel 27 zur Regulierung des Brennstoff zuflusses zur Brennstoffdüse ist hier nicht in der Brennstoffdüse wie in Fig. 1, sondern am Schwimmergehäuse 1, angebracht.
Der in Fig. 10 dargestellte Vergaser kann daher für irgend einen Brennstoff in kür zester Zeit und ohne Mühe bei irgend einer Motorkonstruktion eingestellt werden.
Die Einstellung des Brennstoffniveaus je nach Brennstoffart durch die beschriebene Verstellung des Schwimmergehäuses ist sehr einfach.
Bei ausschliesslicher Verwendung von Leichtbrennstoff, wie z. B. Benzin, kann, wie in Fig. 11 dargestellt, auch nur ein Schwimmergehäuse verwendet werden, aus welchem Brennstoff sowohl in die Brenn stoffdüse durch das Rohr r, als auch hinter die Drosselklappe durch die Dochteinrich- tung 8, 9 gelangt, wobei der Leerlauf durch den Hahn 7 reguliert wird.
Der Hauptlufttrichter kann auch aus ein zelnen, in der Längsrichtung neben- und versetzt übereinander liegenden elastischen oder nachgiebigen Lamellen bestehen, die an einem oder an beiden Enden miteinander ent sprechend verbunden sind, wobei der Trich ter eventuell von einer endlosen Schrauben feder oder dergleichen beim engsten Quer schnitt zusammengezogen wird.
Der Düseneinsatz 45 kann beliebig, z. B. ringförmig usw., ausgebildet werden und die mit ihm versehene Düse kann auch bei Mo toren mit Selbstzündung und Brennstoffein spritzung unter Druck verwendet werden. Ebenso kann diese Düse zum Beispiel bei Ölfeuerungen Anwendung finden.