Triebfahrgestell für Kraftfahrzeuge, insbesondere Stromlinienwagen. Die Erfindung betrifft ein Triebfahr gestell für Kraftfahrzeuge, insbesondere Stromlinienwagen, bei welchem der knapp hinter der Hinterachse quer zur Fahrzeug längsachse angeordnete Motor, das zum Mo tor gleichachsig oder parallel dazu angeord nete Wechselgetriebe, ferner die Einrichtung zur Übertragung .der Kraft vom Wechsel getriebe auf das Hinterachsgetriebe sowie das Hinterachsgetriebe selbst zu einer An triebseinheit zusammengebaut sind,
wobei die Fahrzeugräder durch Lenker am Rah men schwingbeweglich geführt und durch schwingbewegliche Radantriebswellen an das Hinterachsgetriebe angeschlossen sind.
Es sind bereits Triebfahrgestelle mit hinten angeordneter Antriebseinheit bekannt, bei welchen sich die Angriffspunkte der Len ker und Federn zur Abstützung des Rah mens auf den Hinterrädern an jenem Rah menteile befinden, auf welchem die Antriebs einheit befestigt ist. Ferner sind auch Trieb- fahrgestelle bekannt, bei welchen die Fahr zeugfedern direkt an der Antriebseinheit be festigt sind.
Die Radstösse werden bei diesen Ausführungsformen :direkt auf die Antriebs einheit übertragen, wodurch deren Dauer haftigkeit und Betriebssicherheit wesentlich herabgesetzt wird. Ebenso wird durch diese Anordnung vielfach die Zugänglichkeit und Ausbaubarkeit,der Antriebseinheit erschwert.
Ferner ist bei den bekannten Ausfüh rungsformen .dieser Art das Motor-Getriebe- aggregat bezüglich .der Hinterräder entweder hoch gelagert und nahe an der Hinterachse angeordnet, oder tief gelagert und von der erwähnten Achse entfernt angebracht. Im ersteren.
Falle treten grosse Kippmomente bei .der Fahrt in einer Strassenkrümmung auf und im letzteren Falle wird das Massen- trägheitsmoment in bezug auf die vertikale Trägheitsachse des Fahrzeuges gross, wo durch .die Strassenhaltung des Fahrzeuges we sentlich vermindert bezw. die Schleuder- gefah.r erhöht wird, Das Wesen der Erfindung besteht nun darin,
dass die Antriebseinheit wenigstens grösstenteils auf einem unterhalb der Hori zontalebene durch die Hinterradmitten be findlichen Teil des Fahrzeugrahmens ge lagert ist, welcher sich hinter den Angriffs punkten der Lenker und Federn zur Ab stützung des Rahmens auf den Hinterrädern befindet, um eine direkte Übertragung der Radstösse über die Lenker und Federn auf die Antriebseinheit zu vermeiden.
Auf der Zeichnung ist ein Ausführungs beispiel des Erfindungsgegenstandes schema- i:schdargestellt.
Fig. 1 ist eine Seitenansicht des hintern Teils des Triebfabrgestelles eines Strom- linienwa.gens, wobei nur die Aussenhaut der Karosserie dargestellt und das Gerippe der selben der grösseren Deutlichkeit halber weg gelassen ist; Fig. 2 ist ein Grundriss zu Fig. 1, wobei gleichfalls nur die Aussenhaut der Strom linienkarosserie dargestellt ist.
Nach Fig. 1 und 2 ist der Motor 1 zum Beispiel durch Schrauben mit dem Wechsel getriebe 2 lösbar verbunden, welches gleich achsig zum Motor liegt und über den Hebel 2' mit Hilfe eines Gestänges 22 vom Führer sitz geschaltet werden kann. Das Motor-Ge- triebeaggregat ist mit seiner Achse A-A quer, in diesem Falle senkrecht zur Fahr zeuglängsachse C-C gelagert. Mit Hilfe eines am Wechselgetriebe 2 angebrachten, aus einem ständig kämmenden Zahnradpaar bestehenden Getriebes 4 wird .die Kitzelwelle 5 des Hinterradgetriebes 3 angetrieben.
Die Kitzelwelle 5 liegt parallel zu den Längs achsen -des Motors und des Differentials 9 und oberhalb der durch diese Achsen geleg ten Horizontalebenen.
Das Hinterachsgetriebe weist beim Aus führungsbeispiel zum Antrieb des Differen tials zwei verschieden grosse Kitzel 6', 7', welche, auf der Kitzelwelle 5 lose sitzen, und mit den Kitzeln ständig kämmende, auf dem Differential 9 des Hinterachsgetriebes be- festib e Zahnräder 6', 7' auf. Die Kitzel 6',<B>7'</B> sind auf den einander zugekehrten Sei- ten mit Klauen versehen, in welche abwech selnd die glauenkupplung 8 eingeschoben werden kann, welche auf geilen der Welle 5 mit Hilfe eines vom Führersitz betätigbaren Hebels 3' verschiebbar ist.
Eines der von den Zahnrädern 6', 6' und 71, 7' gebildeten Paare kann als Schnellganggetriebe verwen det sein. Das Gehäuse des HinteraeItsgetrie- bes 3 ist so geformt, dass in diesem nebst den Zahnrädern 6', 6=, 71, 7' und dem Differen tial auch .die Welle 5 gelagert und einge schlossen ist.
Dieses Getriebe ist an einem im wesent lichen vertikal verlaufenden Lagerbock 10 befestigt, an welchem auf der gleichen Seite wie das Getriebe :3 auch der Motor 1 anliegt, während auf der andern Seite das Wechsel getriebe 2 und das Übertragungsgetriebe 4 angeschlossen sind. Der Lagerbock ist dabei zwischen diesen Teilen eingeklemmt. An einem ähnlichen Bock 10' ist der Motor mit der andern Stirnfläche befestigt.
Diese La gerböcke sind aus starken Blechen hergestellt und ruhen mit Abbiegungen unter Zwischen- selialtung elastischer Unterlagen 11, zum Beispiel Federn, Gummiklötzen oder der gleichen, auf den unterhalb .der Hinterachse verlaufenden Längsträgern 14, 14',des Fahr zeugrahmens auf.
Diese Lagerböcke ver steifen einerseits die aus Motor, Wechsel getriebe, Übertrabgungsgetriebe und Hinter achsgetriebe bestehende Einheit, schützen diese jedoch anderseits, da, der in .die An- triebseinheit nicht eingeklemmte Teil der Bleche eine gewisse Elastizität hat, zum Beispiel vor der Wirkung plötzlicher Ver zögerungen des Fahrzeuges und dämpfen die gegebenenfalls vom Rahmen übertragenen Erschütterungen und Schwingungen.
Die aus dem Gehäuse des Hinterachs- getriebes 3 hervorschauenden Wellenstummel 12 sind mit Hilfe von Gelenkkupplungen 1-,3 mit den Radantriebswellen 15 verbunden, welche mit den Fahrzeugrädern 16 gleich falls gelenkig verbunden sind.
Die in der Zeichnung nicht eingezeichneten Achszapfen träger ,der Räder 1,6 sind, in bekannter Weise durch die zum Beispiel von gabelförmigen Lenkern 17 gebildeten Gelenkparallelo- ramme an den Rahmen angelenkt und kön nen in beliebiger Weise, zum Beispiel durch die in Fig. 2 angedeuteten Schraubenfedern 18 gegen den Rahmen abgefedert sein.
Die Antriebseinheit ist demnach hinter den Angriffspunkten der Radlenker 17, so wie der Federn 18 auf :dem Rahmen gelagert, um eine direkte Übertragung der Radstösse über die Lenker und Federn auf die An triebseinheit zu vermeiden.
Der Motor-Ge- triebeteil der Antriebseinheit ist hierbei nahe an der Hinterachse und tief angeordnet, so dass das Massenträgheitsmoment in bezug auf die vertikale Hauptträgheitsachse des Fahr zeuges und also auch die Schleudergefahr klein ist und ferner die Kippgefahr bei der Kurvenfahrt auf ein Minimum herabgesetzt ist.
Da die Radlenker und Federn vor der Antriebseinheit am Rahmen angeordnet sind (in Fahrtrichtung gesehen), stören sie auch nicht die Zugänglichkeit zu dieser Einheit, die somit eine besonders gute ist und einen raschen und leichten Ausbau der Einheit aus dem Fahrzeug ermöglicht.
Nach Abschaltung,der etwaigen Wasser-, Brennstoff- und elektrischen Leitungen und nach Lösung der Befestigungsmittel am Rah men und der Gelenkkupplungen 13 kann die Antriebseinheit aus dem Wagen rasch und leicht ausmontiert werden.
Wie aus Fig. 1 und 2 ersichtlich, befindet sich .die Antriebseinheit innerhalb der Be- grenzun#sfläc#en U' und U2 des Hinterteils der Karosserie und kann dieses unabhängig von dem.
vom Motor benötigten Raume nach ärodynamischen Grundsätzen ausgebildet sein, da .dieser Raum infolge der tiefen La gerung und nahen Anordnung des Motors an der Hinterachse stets innerhalb der ärodyna- misch gestalteten Karosserieumgrenzung bleibt. Ausserdem kann der vor der Kanal wand 191 befindliche Raum als Gepäcks- und Personenraum voll ausgenützt werden.
Das Drehmoment des sich in der Rich tung des Pfeils 8 drehenden Motors wird beim Anfahren des Triebfahrgestelles ein Reaktionsmoment erzeugen, welches im Uhr zeigersinne wirkt und daher den Rahmen hinten hinunterdrückt, also die Treibräder 16 auf die Fahrbahn presst, wodurch die Ad häsion dieser Räder auf der Fahrbahn ver grössert und .daher das Anfahren verbessert wird.
Die Queranordnung des Motors gestattet eine besonders wirksame Kühlung der Motor oberfläche. Der nicht gezeichnete Kühler ist am Fahrzeugvorderteil oder an einer belie bigen Stelle :des im Fahrzeuge in der Rich tung seiner Längsachse verlaufenden Kanals 19 angeordnet.
Die aus diesem Kanal strö mende Luft kühlt die nebeneinander liegen den Motorzylinder gleichmässig und kann durch besonders geformte, der Oberfläche des Motors angepasste Verschalungs- bezw. Leit- bleche 2,0, 21 um den Motor so geführt wer- ,den, dass sowohl der Zylinderkopf, wie auch der Motorgehäuseunterteil,
der Auspufftopf und andere Motorteile von der zwangläufig vorbeistreichenden Luft stets gründlich und gleichmässig gekühlt werden. Wie aus Fig. .1 ersichtlich, hat die Luft genügenden Raum, um ohne Wirbel zu den eventuell an den Seitenwänden des Fahrzeugheckes befind lichen Austrittsschlitzen -zu gelangen. Durch diese Luftführung wird der geringste Druck verlust gewährleistet.
Das Wechselgetriebe 2 kann anstatt in der Verlängerung -des Motors auch versetzt und wenigstens annähernd parallel dazu an geordnet sein. Die Welle 5 könnte auch unterhalb der durch die Längsachsen des Motors und des Differentials gelegten Hori zontalebenen angeordnet sein und die Lager böcke 10, 101 können an die Teile der An triebseinheit auch in anderer Anordnung an geschlossen sein. Es kann auch jede beliebige andere Abfederungseinrichtung .gewählt sein.
Das im Ausführungsbeispiel nach Fig. 1 und 2 ):durch den einen Lagerbock vom Motor separierte Getriebe 3 kann selbstverständlich mit diesem direkt verbunden oder sein Ge häuse mit dem Motorgehäuse aus einem Stück sein, wobei der ganze Block auch unmittel- bar auf dem Rahmen ruhen kann, Das Triebfahrgestell kann statt für eine Stromlinien- für eine normale Karosserie be stimmt und mit einem Benzin-, Diesel-, 01-, Gas- oder Elektromotor als Antriebsquelle versehen sein.
Anstatt der Zahnradgetriebe \?,3 können auch Flüssigkeits-, elektrische oder andere Getriebe und als Übertragungs- getriebe 4 ein Kettengetriebe angeordnet sein. Das Hinterachsgetriebe kann zum Antrieb des Differentials auch bloss ein ständig käm mendes Zahnradpaar aufweisen.
Endlich kann die Antriebseinheit ausser den Haupt lagerstellen hinter .den Angriffspunkten der Lenker und Federn am Rahmen und unter halb der Horizontalebene durch .die Hinter- radmitten auch Hilfslagerstellen zum Bei spiel vor diesen Punkten oder oberhalb dieser Horizontalebene aufweisen.