Bedienungsvorrichtung für Kraftfahrzeuge. Bekanntlich sind vom Fahrer eines Kraft- fa.hrzenges verschiedene Vorgänge in einer bestimmten Reihenfolge auszuführen. Man muss bei abgekuppeltem Motor die Gänge schalten und hierauf ist der Motor wieder einzukuppeln und Gas zu geben. Ausserdem muss darauf geachtet werden, dass nicht un gewollt in einen falschen Gang eingeschaltet wird.
Es ist klar. dass der Fahrer deshalb auf die Bedienung des Fahrzeuges sein Augen merk zu richten hat, im andern Falle die Gefahr des Materialschadens gross ist und auch Unglücksfälle darin ihre Ursache haben. Insbesondere für den technisch ungeschulten Fahrer und auch für denjenigen, der durch den, Strassenverkehr leicht verwirrt wird, ist es nicht ganz einfach, die erforderlichen Be dienungsvorgänge in der richtigen Reihen folge auszuführen, so dass sich viele aus die sem Grunde davon abbringen lassen, das Fahren dieses modernen Verkehrsmittels zu erlernen.
Die Erfindung hat sich zur Aufgabe ge- stellt, diese geschilderten Übelstände durch Schaffung einer Bedienungsvorrichtung zu beseitigen, die das Fahren eines Kraftfahr zeuges für jedermann sehr leicht und ge fahrlos macht.
Erfindungsgemäss weist -die Bedienungsvorrichtung eine Anzahl Schalt scheiben auf, die, mit Ausnahme einer ein zigen, nicht drehbar zueinander auf einer Welle angeordnet sind, welche vom Fahrer in Umdrehung versetzt werden kann und bei deren Drehung die Schaltscheiben mit Schaltorganen derart zusammenwirken, dass zwangsläufig die Vorgänge des Gangschal tens, des Kuppelns und des Gasgebens aus geführt wenden.
Ferner ist die eine Schalt scheibe derart ausgebildet, dass man von einer einem hohen Schaltgang entsprechen den Trage in die Ausgangslage der Schalt scheiben zurückgehen kann, ohne .dabei über -die niederen Gänge zurückschalten zu müs sen.
Auf der beiliegenden Zeichnung ist ein Ausführungsbeispiel des Erfindungsgegen standes dargestellt. Fig. 1 zeigt die ganze Bedienungsvor richtung, teilweise geschnitten; Fig. 2 ist eine perspektivische Ansicht der Schaltscheiben, die in den Fig. 3a bis 31 noch einzeln gezeigt sind; Fig. 4 ist ein Schnitt nach der Linie IV IV der Fig. 1; Fig. 5 ist ein Schnitt nach der Linie V -N' der Fig. 1, und Fig. 6, 7 und 8 zeigen Einzelheiten an der :Sperrscheibe.
In -dem Getriebekasten 1 ist das an sich bekannte mehrgängige Getriebe unterge bracht. An diesen Kasten 1 schliesst sich un mittelbar der Kasten 2 an, in welchem sich die Schaltscheiben befinden. Letztere wer den durch eine Welle :3 betätigt, die so hoch geführt ist, dass sie bequem vom Fahrer mit Hilfe der Kurbel 4 gedreht werden kann. Es kann auch ein vom Fahrer steuerbarer Elektromotor 5 zum Antrieb der Schalt scheibenwelle 3 vorgesehen sein. Zweck mässigerweise sind beide Antriebseinrichtun gen (Handkurbel 4 und Elektromotor 5) vor gesehen, um im Falle des Versagens der einen Einrichtung noch die zweite zur Ver fügung zu haben. Für den elektrischen Be trieb sind alle möglichen Schaltungen des Motors für die schrittweise Drehung der Schaltscheiben denkbar.
So kann zum Bei spiel ein elektrisches Druckknopfschaltbrett vorhanden sein, um durch Drücken der ein zelnen Schaltknöpfe die Gänge einzuschal ten.
Über :den Seilzug :6 der Welle 3 wird eine Anzeigevorrichtung 7 angetrieben, die schematisch dargestellt ist und den jeweils eingeschalteten Gang und auch gleichzeitig die Geschwindigkeit anzeigt. 8 ist die Mon tageplatte für diese Anzeigevorrichtung. Oben auf der Kurbel 4 kann sich die Hupe befinden.
Der aus dem Schaltscheibengehäuse 2 in die Höhe führende Teil der Welle 3 und die übrigen Teile der Bedienungsvorrichtung können von einem Gehäuse 9 umgeben sein. In Fig. 1 oben rechts am. Gehäuse 9 kann sich irgend eine zum Fahren wichtige Skala 10 befinden, die noch von innen durch die Lampe 11 beleuchtet wird.
Im Innern .des Gehäuses 2? befinden. sich gemäss Ausführungsbeispiel sechs .Schalt scheiben 1, II, III, IV, V und VI. Die An zahl der Scheiben richtet sich darnach, wie viel Gänge vorhanden sind. Im Ausfüh rungsbeispiel sind drei Vorwärtsgänge und ein Rückwärtsgang vorgesehen. Die Schalt scheiben I bis VI dienen nicht bloss zum Einschalten der Gänge, sondern auch zum Gasgeben und Ein- und Auskuppeln des Motors.
Die Motorwelle 12 ist durch irgend eine Kupplung 13 mit der Welle 14 verbunden. Auf der Welle 14 sitzt fest das Zahnrad 15, welches mit dem Zahnrad 16 der Vorgelege welle 17 kämmt. Auf der Vorgelegewelle sitzen drei weitere Zahnräder 18, 19 und 20, die mit den Zahnrädern 21 bezw. 2,2 bezw. 28 der Kardanwelle 24 .direkt bezw. über ein Zwischenrad in Eingriff zu bringen sind, je nachdem, ob der erste Gang, der zweite Gang oder .der Rückwärtsgang ein geschaltet werden soll. Die direkte Verbin dung der Motorwelle 1 mit d er Kardanwelle 2@4 beim dritten Gang erfolgt durch die Kupplung 215.
Es können auch für sämtliche Gänge Kupplungen vorhanden sein, wobei dann die Zahnräderpaare dauernd in Ein griff bleiben und durch die Betätigung einer ,der Kupplungen das jeweilige Zahn räderpaar für den bestimmten Gang wirk sam wird. In diesem Fall kann die Haupt kupplung 13 in Wegfall kommen.
Die Einschaltung der einzelnen Gänge durch die Schaltscheiben. erfolgt durch die Schaltgabeln 26, 27, 28 und 2.9, die mit Rol len G1, G2, G3 und GR an dem Aussenum fang der dazugehörigen Schaltscheiben an liegen. Zu beachten ist, dass jene Schalt scheibe für .die Betätigung von zwei Gängen vorgesehen ist. Die vier Gänge werden also von nur zwei Schaltscheiben bedient. Die Schaltscheibe I beeinflusst über die Rollen G3 und GR den dritten Gang und den Rückwärtsgang, während die Schaltscheibe II für :den ersten Gang (Rolle G1) und zwei- ten Gang (Rolle G2) vorgesehen ist.
Die Schaltgabeln 26 bis 2,9 stehen, wie aus der Fig. 1 ersichtlich, unter Federeinfluss. Man kann auch .deren Rollen G1 bis G3 am Aussenumfang der beiden Schaltscheiben I und II durch eine besondere Führung zwangsläufig führen, wobei die in der Fig. 1 dargestellten Federn überflüssig werden.
Die Schaltscheibe III dient zum Ein- und Auskuppeln des Motors. Über das Ge stänge 30 steht demzufolge die Kupplung 13 durch die Rolle K mit der Schaltscheibe III in Verbindung.
Die Scheibe IV dient einem besonderen Zweck, auf den noch weiter unten eingegan gen wird. Sie sei als Sperrscheibe bezeichnet.
Die Schaltscheibe V dient zur Regelung der Gaszufuhr und demzufolge ist die Gas drossel 31 über :das Gestänge 322 durch die Rolle G mit dieser .Schaltscheibe V verbun den. Es kann auch noch ein Gasfusshebel '33 vorgesehen sein, um sehr stark Gas geben zu können. Hierbei muss verhindert werden, dass mit dem Pedal 33 Gas gegeben wird, wenn solches nicht .gegeben werden soll. Diesem Zweck dient die letzte Schaltscheibe VI, die über die Rolle GS und die Stange 34 mit dem Gestänge 32 der Gasdrossel 31 verbun den ist.
Bekanntlich dürfen die Gänge nur bei abgekuppeltem Motor eingeschaltet werden. Es muss also der Motor abgekuppelt sein, wenn beim Anfahren in ,den ersten Gang ge schaltet wird bezw. wenn beim Fahren der Gang gewechselt wird. Nach Einschaltung des bestimmten Ganges ist der Motor wieder einzukuppeln und Gas zu geben bezw. es kann schon während des Einkuppelns Gas gegeben werden. Da alle diese Vorgänge in der richtigen Reihenfolge zwangsläufig durch Drehung der Schaltscheiben ausge führt werden sollen, sind .diese Schaltschei ben erstens auf der kantigen Welle 3 nicht drehbar zueinander\ angeordnet und zweitens so ausgebildet, dass sie in der richtigen Reihenfolge mit den Rollen G1, G2, G3 usw. zusammenwirken. Die Schaltscheiben weisen an ihrem Umfang Aussparungen auf.
Wenn in eine solche Aussparung beim Drehen der Schaltscheiben die dazugehörige Rolle ein fällt, wird der in Frage kommende Vorgang zwangsläufig ausgeführt, d. h. der bestimmte Gang geschaltet, der Motor eingekuppelt oder Gas gegeben. Demzufolge ist es wesent lich, dass, die Aussparungen der einzelnen Schaltscheiben zueinander so angeordnet sind, dass die erwähnten Vorgänge zwangs läufig auch in der richtigen Reihenfolge ausgeführt werden.
Werden. die Schaltscheiben aus der Aus gangslage nach Fig. 2: im Uhrzeigersinne ge dreht, so fällt alsbald die Rolle G1 für den ersten Gang (Fig. 3b) in die Aussparung 35 ein. Bei der Schaltscheibe III fällt hierauf die Rolle h in die Aussparung 3,6 (Fig. 3e) ein, so dass der Motor eingekuppelt wird. Bei der Schaltscheibe V fällt die Rolle G in die Aussparung 37 ein (Fig. 3e), so dass Gas gegeben wird. Um noch mehr Gas geben zu können mit Hilfe des Gaspedals 33, ist das Gestänge 32 durch eine Federgehäuse 3,8 unterbrochen. Die Aussparung 37 der Schalt scheibe V ist so geformt, dass schon während des Einkuppelns Gas gegeben wird.
Da die Rolle GS ebenfalls in die Aussparung 3,9 der Schaltscheibe VI gefallen ist, wird der Vor gang des Gasgebens nicht verhindert.
Werden,die .Schaltscheiben im Uhrzeiger sinne weiter gedreht, so wiederholen sich die Vorgänge beim Einfallen der Rolle G2 (Fig. 3b) für den zweiten und der Rolle G3 (Fig. 3,a) für den dritten Gang. Werden die Schaltscheiben von der Ausgangslage aus entgegen dem Uhrzeigersinne gedreht, so fällt alsbald die Rolle GR für den Rück wärtsgang in die Aussparung 40 ein, so dass der Rückwärtsgang eingeschaltet wird. Je desmal erfolgt dabei ordnungsgemäss die Be dienung der Kupplung und der Gasdrossel.
Im dritten Schalt gang wird zweckmässiger- weise mit Hilfe des Gashebels 33 Gas ge geben.
Man kann auch für die Betätigung der Kupplung 13, wenn gewünscht, das Fuss pedal 41 vorsehen. Der Anschlag 42@ am Ge- stänge 30 verhindert zwangsläufig bei ab gekuppeltem Motor eine Gaszufuhr. Die Spannschlösser 43 dienen für die Nachstel lung der Gestänge, um eine einwandfreie Bedienung der Motorkupplung und Gasdros sel sicher zu stellen.
Beim Fahren sind folgende zwei Mög lichkeiten zu beachten: Der Fahrer kann von dem dritten Gang sofort in die Ausgangs lage gehen wollen, oder er will von dem dritten Gang in den niedrigeren zweiten Gang schalten. Im ersten Falle darf beim Zurückgehender Schaltscheiben in die Aus gangslage entgegen dem Uhrzeigersinne kein Einfallender Rollen G1, G2, K und G in die entsprechenden Aussparungen der Schaltscheiben stattfinden. Zu diesem Zweck ist die Sperrscheibe IV vorgesehen.
Die er wähnten Rollen G1, G2, K und G müssen demzufolge auch von der Sperrscheibe IV beeinflusst werden können und aus diesem Grunde sind diese Rollen entweder entspre chend verlängert oder mit einer zweiten Rolle verbunden (Fix. 1 und Fig. 2).
Die Sperrscheibe IV ist auf der Welle 3 relativ zu den übrigen Scheiben dank der Hülse 44 drehbar angeordnet. Im Gegensatz zu den übrigen Scheiben hat die Sperr scheibe IV vier Nocken 45, 46, 47 und 4,8, um die Rollen G1, G2, G und K am Einfal len in die :entsprechenden Aussparungen beim Zurückgehen vom dritten Gang direkt in .die Ausgangslage zu verhindern. Hat man vier Vorwärtsgänge, so müsste die Sperr scheibe IV einen Nocken mehr aufweisen, da beim Zurückgehen in die Ausgangslage drei Gänge zu überspringen wären.
Beim Drehen der Schaltscheiben aus der Ausgangslage im Uhrzeigersinne wird :die Sperrscheibe IV mitgenommen, sobald der Mitnehmerstift 49 der Scheibe III, der in den Bereich .der Sperrscheibe IV hineinragt, auf deren Anschlag 50 auftrifft, wobei eine Rückzugfeder (Fig. 3d) gespannt wird.
Zum Sperren der Sperrscheibe IV gegen Rückdrehung besitzt sie zwei Stiftpaare 51, 51' und 52, 52'. Hat man drei Schaltgänge zu überspringen, so müssten drei solche Stift paare angeordnet sein. Die Stifte eines jeden Stiftpaares sind radial an verschiedenen Stellen angeordnet (Fix. 6, 7 und 8). Sie wirken mit einem in radialer Richtung ver schiebbaren Sperrstück 5:3 zusammen, wel ches eine Öffnung aufweist, durch die bei .der Vorwärtsdrehung der Scheibe IV die Stifte 51, 5:1' und 52, 527 hindurchgehen können.
Die eine Kante 54,der Öffnung ist abgeschrägt, wodurch folgendes bezweckt wird: Beim Auftreffen des Stiftes 51 auf die Kante 54 wird das unter Einfluss einer Feder 55 stehende Sperrstück 53 etwas nach aussengeschoben, so dass, der ,Stift 51 die Öffnung passieren kann, worauf das Sperr stück 5t) wiederum die ursprüngliche Lage nach Fig. 7 einnimmt, bei welcher die Scheibe IV sich nicht mehr zurückdrehen kann. Der Stift 51' kann ohne weiteres die Öffnung des Sperrstückes 53 passieren.
Das gleiche gilt für das zweite Stiftpaar 52, 5:2', was auch durch die Bezugszeichen klammern in den Fig. 6 und 7 zum Aus druck gebracht ist.
Befindet man sich im zweiten Schalt gang, so ist die Sperrscheibe IV durch den Stift 5,1 gesperrt, im dritten .Schaltgang durch :den Stift 52. Wenn man nun vom zweiten Schaltgang direkt in die Ausgangs lage zurückgeht, so fallen hierbei die Rol len G1, K und G nicht in die entsprechen den Aussparungen, weil dies durch die Nok- ken der Sperrscheibe IV verhindert wird.
Das gleiche trifft auch für den :dritten Schaltgang zu, in welchem Falle ebenfalls .die Rollen G1, <I>G2, h</I> und G nicht in die Aussparungen einfallen können. Die Nocken ,der Sperrscheibe IV müssen demnach relativ zueinander so angeordnet sein und eine solche Form haben, :dass in beiden Fällen, sowohl beim zweiten als auch dritten Gang, kein Einfallen der Rollen G1, <I>G2,</I> K und G er folgen kann.
Der Fahrer braucht edemnach nur :die Schaltscheiben entgegen dem Uhr zeigersinne in ,die Ausgangslage zurückzu bringen, ohne dass eine Extraeinrichtung zu betätigen ist. Um die Sperrscheibe IV wieder in die Ausgangslage nach Fig. 3d zu bringen, ist auf der Schaltscheibe T' gemäss Fig. 5, ein Nocken 56 angeordnet, !der ungefähr am Ende der Rückdrehung der Schaltscheiben über -die Stange 57 (siehe auch Fig. 1) die Aufhebung der Sperrung der Scheibe IV bewirkt, so dass sie in die Lage nach Fig. 3d und das Sperrstück in die Lage nach Fig. 6 zurückgeht.
Will man nun vom dritten Gang in den zweiten Gang schalten, ,so muss die beschrie bene Sperrung für die Scheibe IV aufge hoben werden, damit die Rollen G2, 11 und G in die Aussparungen einfallen können. Die Aufhebung der Sperrung kann sowohl auf elektrischem als auch mechanischem Wege erfolgen. In der Zeichnung ist bei spielsweise hierfür eine mechanische Einrich tung gezeigt.
In diesem Falls braucht ,der Fahrer nur den Hebel 58 während der Be wegung der Kurbel 4 anzuziehen, wodurch folgendes geschieht: Durch die Rolle 59 (Fig. 4) wird das Kurvenstück 6-1 ver- schwenkt, welches bei 62 am Gehäuse 9 drehbar gelagert und in dessen Kurven schlitz .60 die Rolle 59 geführt ist. Die Ver- schwenkung des Kurvenstückes 61 erfolgt nach der Welle 3 zu.
In !der Fig. 4 sind die einzelnen Kurbelstellungen angedeutet, und zwar die Ausgangslage der Kurbel 4 mit 0, die Lage für den ersten Gang mit V1, die für den zweiten Gang mit V2, die für den dritten Gang mit V3; und die Kurbellage für den Rückwärtsgang mit B.
Durch das Ver- schwenken des Kurbelstückes 61 wird über die Stange 63 das Sperrstück 58, welches durch das Verbindungsstück 64 mit der Stange 63 verbunden ist, radial nach aussen verschoben, wodurch die Sperrung für die Scheibe IV aufgehoben wird, die dann in die Ausgangslage nach Fig. 3d zurückkehrt.
Bei Bergfahrt beispielsweise ist es not wendig, bei der Umschaltung vom dritten Gang in den zweiten Gang Zwischengas zu geben. Hierfür dient der Hebel 65 (Fig. 1), der in diesem Falle zusammen mit dem He bel 58 anzuziehen ist. Hierdurch wird der Anschlag 6.6 hochgehoben, und die Folge da von ist, dass ,dann das Kurvenstück 61 noch stärker verschwenkt werden kann, wodurch erreicht wird, dass die .Sperrscheibe IV nicht sofort in die Ausgangslage nach Fig. 3d zu rückkehrt, sondern vorerst in eine Sperrlage nach Fig. 8, weil das Sperrstück radial wei ter nach aussen verschoben ist. In dieser<B>Lage</B> wird dann Zwischengas gegeben.
Aus der Sperrlage nach Fig. 8 kehrt dann, infolge Wirkung der Feder 55, die Sperrscheibe I V in die Ausgangslage nach Fig. 3d zurück und das Sperrstück 53 in diejenige nach Fig. 6. In Fig. 8 ist also eine Zwischensperr lage zum Geben von Zwischengas ,gezeigt.
Es können auch an den Schaltscheiben Anschläge dafür angebracht sein, dass auch zwangsläufig und in der richtigen Reihen folge die Zündung ein- und ausgeschaltet und der Anlasser betätigt wird.
Control device for motor vehicles. It is known that the driver of a motor vehicle must carry out various processes in a specific sequence. You have to shift gears with the engine disengaged and then re-engage the engine and accelerate. In addition, care must be taken not to accidentally switch to the wrong gear.
It's clear. that the driver therefore has to direct his attention to the operation of the vehicle, otherwise the risk of material damage is great and accidents are also caused by it. Especially for the technically untrained driver and also for those who are easily confused by the road traffic, it is not very easy to carry out the necessary operating procedures in the correct order, so that many can be dissuaded for this reason from doing the To learn to drive this modern means of transport.
The invention has set itself the task of eliminating these drawbacks by creating an operating device that makes driving a motor vehicle very easy and safe for everyone.
According to the invention, the operating device has a number of switching disks which, with the exception of a single one, are non-rotatable with respect to one another on a shaft which can be set in rotation by the driver and when rotated the switching disks interact with switching elements in such a way that inevitably the Turn gearshifting, clutching and accelerating operations out.
Furthermore, the one shift disk is designed in such a way that one can go back from a stretcher corresponding to a high shift gear into the starting position of the shift disks without having to downshift via the lower gears.
On the accompanying drawing, an embodiment of the subject invention is shown. Fig. 1 shows the entire operating device, partially in section; Fig. 2 is a perspective view of the switching disks, which are shown individually in Figs. 3a to 31; Fig. 4 is a section on the line IV IV of Fig. 1; Fig. 5 is a section along the line V -N 'of Fig. 1, and Figs. 6, 7 and 8 show details of the: locking disc.
In -dem gear box 1, the multi-gear transmission known per se is placed under. This box 1 is directly followed by the box 2 in which the switching disks are located. The latter is operated by a shaft: 3, which is so high that it can be easily rotated by the driver using the crank 4. A driver-controllable electric motor 5 can also be provided for driving the switching disk shaft 3. Appropriately, both drive devices (hand crank 4 and electric motor 5) are seen before in order to have the second available in the event of failure of one device. For electrical operation, all possible circuits of the motor for the gradual rotation of the switching disks are conceivable.
For example, an electric pushbutton switchboard can be used to switch the gears by pressing the individual switch buttons.
Via: the cable: 6 of the shaft 3, a display device 7 is driven, which is shown schematically and shows the currently engaged gear and also the speed at the same time. 8 is the mounting plate for this display device. The horn can be located on top of the crank 4.
The part of the shaft 3 leading upwards from the switching disk housing 2 and the remaining parts of the operating device can be surrounded by a housing 9. In FIG. 1 at the top right on the housing 9 there can be any scale 10 which is important for driving and which is still illuminated from the inside by the lamp 11.
Inside .the housing 2? are located. according to the embodiment six .Schalt disks 1, II, III, IV, V and VI. The number of slices depends on how many gears are available. In the Ausfüh approximately three forward gears and one reverse gear are provided. The switching disks I to VI are used not only to engage the gears, but also to accelerate and engage and disengage the engine.
The motor shaft 12 is connected to the shaft 14 by any coupling 13. The gear 15, which meshes with the gear 16 of the countershaft 17, is firmly seated on the shaft 14. On the countershaft sit three more gears 18, 19 and 20, which respectively with the gears 21. 2.2 and 28 of the cardan shaft 24 .direkt or. are to be brought into engagement via an intermediate gear, depending on whether the first gear, the second gear or the reverse gear is to be switched on. The direct connection of the motor shaft 1 with the cardan shaft 2 @ 4 in third gear is made by the clutch 215.
There can also be clutches for all gears, in which case the pairs of gears remain permanently in a grip and by actuating one of the clutches, the respective pair of gears for the particular gear becomes effective. In this case, the main clutch 13 can be omitted.
The engagement of the individual gears by the switching discs. takes place through the shift forks 26, 27, 28 and 2.9, which lie with Rol len G1, G2, G3 and GR on the outer circumference of the associated switching disks. It should be noted that the shift disc is intended to operate two gears. The four gears are operated by only two shift discs. The switching disk I influences the third gear and the reverse gear via the rollers G3 and GR, while the switching disk II is intended for: the first gear (roller G1) and second gear (roller G2).
The shift forks 26 to 2.9 are, as can be seen from FIG. 1, under the influence of springs. It is also possible to inevitably guide their rollers G1 to G3 on the outer circumference of the two switching disks I and II by means of a special guide, the springs shown in FIG. 1 being superfluous.
The switching disk III is used to engage and disengage the motor. About the Ge link 30 is accordingly the clutch 13 through the roller K with the switching disk III in connection.
The disk IV serves a special purpose, which will be discussed below. It is called a locking disk.
The switching disk V is used to regulate the gas supply and consequently the gas throttle 31 is connected via: the rod 322 through the roller G with this .Schaltscheibe V verbun the. A '33 accelerator pedal can also be provided in order to be able to accelerate very strongly. In this case, it must be prevented that the pedal 33 is accelerated if this is not to be given. This is the purpose of the last switching disk VI, which is verbun on the role GS and the rod 34 with the linkage 32 of the gas throttle 31 is the.
As is well known, the gears may only be switched on when the engine is disconnected. So the engine must be decoupled when moving into first gear, respectively. if the gear is changed while driving. After engaging the specific gear, the engine must be re-engaged and accelerated resp. the accelerator can already be applied while the clutch is engaged. Since all these processes are inevitably to be carried out in the correct order by rotating the switching disks, these switching disks are firstly arranged on the angular shaft 3 so that they cannot rotate with respect to one another and secondly designed so that they are in the correct sequence with rollers G1, G2, G3 etc. work together. The switching disks have recesses on their circumference.
If the associated role falls into such a recess when turning the indexing disks, the operation in question is inevitably carried out, i. H. the specific gear is engaged, the engine is engaged or accelerated. It is therefore essential that the recesses of the individual switching disks are arranged in relation to one another in such a way that the processes mentioned are necessarily carried out in the correct sequence.
Will. the switching disks from the starting position according to FIG. 2: rotates clockwise ge, the role G1 for the first gear (Fig. 3b) falls into the recess 35 soon. In the case of the switching disk III, the roller h then falls into the recess 3, 6 (FIG. 3e), so that the motor is engaged. In the case of the switching disk V, the roller G falls into the recess 37 (FIG. 3e), so that gas is given. In order to be able to give even more gas with the aid of the accelerator pedal 33, the linkage 32 is interrupted by a spring housing 3.8. The recess 37 of the switching disk V is shaped in such a way that gas is already given while the clutch is being engaged.
Since the role GS has also fallen into the recess 3.9 of the switching disk VI, the process of accelerating is not prevented.
If the switching disks are rotated further in the clockwise sense, the processes are repeated when the roller G2 (Fig. 3b) falls for the second gear and the roller G3 (Fig. 3, a) for the third gear. If the switching disks are rotated counterclockwise from the starting position, the roller GR for the reverse gear will soon fall into the recess 40, so that the reverse gear is switched on. Each time the clutch and the gas throttle are properly operated.
In the third gear, it is expedient to use the accelerator lever 33 to accelerate.
You can also provide the foot pedal 41 for actuating the clutch 13, if desired. The stop 42 @ on the linkage 30 inevitably prevents a gas supply when the motor is disconnected. The turnbuckles 43 are used to adjust the linkage to ensure proper operation of the motor coupling and gas throttle sel.
When driving, the following two possibilities must be observed: The driver can want to go from third gear to the starting position immediately, or he wants to switch from third gear to the lower second gear. In the first case, when the switching disks go back into the starting position counterclockwise, no collapsing roles G1, G2, K and G may take place in the corresponding recesses in the switching disks. The locking disk IV is provided for this purpose.
The he mentioned roles G1, G2, K and G must therefore also be influenced by the locking disk IV and for this reason these roles are either extended accordingly or connected to a second role (Fix. 1 and Fig. 2).
The locking disk IV is rotatably arranged on the shaft 3 relative to the other disks thanks to the sleeve 44. In contrast to the other disks, the locking disk IV has four cams 45, 46, 47 and 4.8 to the roles G1, G2, G and K on Einfall in the: corresponding recesses when going back from third gear directly in .die Prevent starting position. If you have four forward gears, the locking disk IV would have to have one more cam, since three gears would have to be skipped when going back to the starting position.
When the switching disks are rotated clockwise from the starting position: The locking disk IV is taken along as soon as the driver pin 49 of the disk III, which protrudes into the area of the locking disk IV, hits its stop 50, with a return spring (Fig. 3d) being tensioned .
To lock the locking disk IV against reverse rotation, it has two pairs of pins 51, 51 'and 52, 52'. If you have to skip three gears, three such pin pairs would have to be arranged. The pins of each pin pair are arranged radially at different points (fix. 6, 7 and 8). They cooperate with a locking piece 5: 3 which can be moved in the radial direction and which has an opening through which the pins 51, 5: 1 'and 52, 527 can pass when the disk IV is rotated forwards.
The one edge 54 of the opening is beveled, which has the following purpose: When the pin 51 hits the edge 54, the locking piece 53, which is under the influence of a spring 55, is pushed out slightly so that the pin 51 can pass through the opening, whereupon the locking piece 5t) again assumes the original position of FIG. 7, in which the disk IV can no longer rotate back. The pin 51 'can easily pass through the opening of the locking piece 53.
The same applies to the second pair of pins 52, 5: 2 ', which is also brought to print by the reference numerals in Figs. 6 and 7 for printing.
If you are in the second gear, the locking disk IV is blocked by the pin 5.1, in the third .Schaltgang through: the pin 52. If you now go back from the second gear directly to the starting position, the Rol len fall G1, K and G not in the corresponding recesses because this is prevented by the cams of the locking disk IV.
The same also applies to the third gear, in which case the rollers G1, G2, h and G cannot fall into the recesses. The cams of the locking disk IV must therefore be arranged relative to one another and have such a shape: that in both cases, both in the second and third gear, no collapse of the rollers G1, G2, K and G he can follow.
The driver therefore only needs to: move the switching discs counterclockwise to the starting position without having to operate an extra device. In order to bring the locking disk IV back into the starting position according to FIG. 3d, a cam 56 is arranged on the switching disk T 'according to FIG. 5, which at approximately the end of the reverse rotation of the switching disks over the rod 57 (see also FIG. 1) brings about the lifting of the locking of the disk IV, so that it goes back to the position according to FIG. 3d and the locking piece in the position according to FIG. 6.
If you now want to switch from third gear to second gear, the described lock for disc IV must be lifted so that rollers G2, 11 and G can fall into the recesses. The blocking can be lifted either electrically or mechanically. In the drawing, for example, a mechanical device is shown for this.
In this case, the driver only needs to pull the lever 58 during the movement of the crank 4, whereby the following happens: the cam piece 6-1, which rotates at 62 on the housing 9, is pivoted by the roller 59 (FIG. 4) stored and in its curves slot .60 the roller 59 is guided. The pivoting of the cam piece 61 takes place towards the shaft 3.
The individual crank positions are indicated in FIG. 4, namely the starting position of crank 4 with 0, the position for the first gear with V1, that for the second gear with V2, that for the third gear with V3; and the crank position for reverse gear with B.
By pivoting the crank piece 61, the locking piece 58, which is connected to the rod 63 by the connecting piece 64, is displaced radially outward via the rod 63, whereby the locking for the disk IV is released, which then moves into the starting position Fig. 3d returns.
When driving uphill, for example, it is necessary to double-declutch when switching from third gear to second gear. For this purpose, the lever 65 (Fig. 1), which is to be tightened together with the lever 58 in this case. As a result, the stop 6.6 is lifted up, and the consequence is that the cam piece 61 can then be pivoted even more, which means that the locking disk IV does not immediately return to the starting position according to FIG. 3d, but initially to a locking position according to FIG. 8, because the locking piece is moved radially white ter outwards. In this <B> position </B>, double-declutching is then given.
8 then, as a result of the action of the spring 55, the locking disk IV returns to the starting position according to FIG. 3d and the locking piece 53 into that according to FIG. 6. In FIG. 8, therefore, an intermediate locking position for giving Double-declutching shown.
Stops can also be attached to the switching disks so that the ignition is switched on and off and the starter is operated inevitably and in the correct sequence.