Train d'atterrissage escamotable pour avion. On connaît déjà toute une série de cons tructions permettant de replier ou de redres- er une articulation constituée par deux barres articulées faisant partie d'un train d'atterrissage escamotable pour avion. Tou tefois, dans tous ces dispositifs connus, l'ef fort destiné à replier ou à. redresser la jambe brisée est fourni par un dispositif tel qu'une vis ou tout autre organe relié, d'une part, à l'aide d'un système de bielles avec les deux parties de la, jambe dont il est destiné à faire varier la position relative et, d'autre part, avec une partie fige de l'avion telle (lue l'aile ou le fuselage.
Avec un tel dispo sitif, le train d'atterrissage ne peut évidem ment être escamoté que dans une seule direc tion bien déterminée. Tout changement de cette direction, pouvant être nécessité par exemple par une modification de l'emplace ment de réservoirs de combustible, moteurs, etc. déterminerait une modification totale (lu train d'atterrissage et de ses liaisons avec l'avion commandant le repliement et le dé- pliement de la jambe. En outre, dans la plu part des dispositifs connus, on est obligé de prévoir -des câbles ou des chaînes, pour la commande de l'escamotage passant sur des poulies ou roues dentées et ne présentant qu'une sécurité de fonctionnement fort ré duite.
De même, dans un grand nombre de telles constructions, on est obligé, de rendre mobile le point auquel les jambes du train sont articulées à l'avion, ce qui complique encore davantage la construction et rend le fonctionnement du train encore moins .sfir. Comme il est essentiel que les organes cons titutifs soient aussi légers que possible et occupent un espace aussi réduit que cela est réalisable et qu'ils fonctionnent enfin d'une façon absolument sûre, il est clair que les constructions existantes du type qui vient d'être cité ne donnent pas entière sRtisfaction.
Suivant la présente invention, on remédie à ces défauts d'une manière extrêmement simple: le train d'atterrissage escamotable pour avion est constitué par trois jambes re liées chacune avec l'avion. L'une de ces jambes est formée de deux barres articulées entre elles et le point d'articulation de ces barres est fixé à l'une des deux parties (pis ton ou cylindre) d'un vélin, qui peut être hydraulique ou pneumatique. Dans la posi tion d'atterrissage, lorsque ces deux barres sont amenées en alignement direct, c'est-à- dire que la jambe est redressée, le vérin leur est perpendiculaire.
Des biellettes sont arti culées à leurs extrémités, d'une part, @à la seconde partie du vérin (cylindre ou piston), d'autre part, aux barres de la jambe brisée de part et d'autre de leur axe d'articulation et symétriquement à celui-ci. Il s'ensuit que le vérin n'est relié mécaniquement qu'à la jambe brisée, abstraction faite des conduits souples pour l'amenée de l'énergie nécessaire au fonctionnement du vérin, et que le dis positif de commande est entièrement indé pendant des autres parties de l'avion.
Ces biellettes servent à transmettre l'ef fort du vérin destiné jà agir sur la jambe brisée, soit pour le: replier, soit pour le re dresser.
Dans une forme d'exécution préférée, les deux barres de la, jambe brisée sont amenées, dans la position d'atterrissage, légèrement au delà de leur alignement direct et sont immo bilisées dans cette position à l'aide de bielles appropriées. La--force du vérin sera, dans ce cas, calculée de telle façon qu'elle soit capa ble de faire passer aux deux barres le point mort, c'est-à-dire la position d'alignement direct pour replier ensuite la jambe.
Il est facile de comprendre que, lorsque l'avion décolle, l'atterrisseur fonctionne nor malement, puisque ce fonctionnement a pu aisément être vérifié avant<B>la</B> décollage. Afin d'éviter tous accidents, il suffit donc d'être assuré qu'aucune avarie, quelle qu'elle soit, ne pourra, en vol, empêcher le train de sortir une fois qu'il est rentré. Les pannes qu'on peut envisager vont celles déterminées par le type même du dispositif de commande.
En particulier dans le cas où ce dernier est constitué par un vérin alimenté par de l'huile sous pression, ces, pannes peuvent ré sulter des irrégularités .d'alimentation du vérin en huile, ce qui pourrait occasionner le risque de ne pas voir le train descendre au moment voulu.
On peut donc prévoir d'adjoindre éven tuellement au train un dispositif de sécurité destiné à obliger le train à sortir au cas d'une avarie du dispositif de commande.
En outre, lorsque le train est ,sorti, il faut éviter d'une façon absolue qu'il ne puisse se replier pendant que l'avion roule sur le sol. Dans le cas d'un dispositif de com mande du train constitué par un vérin hydraulique ou pneumatique, il peut arriver que, la pression dans le cylindre du vérin étant tombée pour une raison quelconque, les chocs fassent franchir à. la jambe brisée la position .du point mort et déterminent ainsi le repliement du train.
Une forme d'exécution de la présente in vention comprend dans ce but un dispositif de verrouillage positif s'enclenchant lorsque le train est complètement sorti et rendant le repliage accidentel absolument impossible.
Le déverrouillage devant précéder<I>l'opé-</I> ration .de relèvement du train est commandé par le pilote, le verrouillage se produisant automatiquement dès que le train est com plètement déplié.
Enfin, il est indispensable, dans le cas où l'on prévoit un dispositif de verrouillage, d'organiser la commande de déverrouillage de telle façon qu'il .s'effectue nécessairement avant le repliement de la jambe destiné à provoquer le relèvement du train d'atterris sage, de manière à éviter la détérioration de celui-ci, qui peut être provoquée si le vérin tendait à briser la jambe avant que le dé verrouillage n'ait eu lieu.
On utilisera avec avantage un dispositif particulier permettant de réaliser les deux commandes successives dans l'ordre voulu, à l'aide d'une manette unique.
L'invention sera mieux comprise à l'aide des dessins annexés sur lesquels on a repré- senté, à titre d'exemple, d'une part, une arti culation et, d'autre part, un certain nombre de trains d'atterrissage escamotables suivant l'invention.
La. fig. 1 est une vue en élévation d'une articulation à l'état redressé; La, fi-. 2 montre la, même articulation partiellement repliée; La fi--. 3 montre un train d'atterrissage muni d'une articulation dans la position d'atterrissage; La fig. 4 montre ce même train dans une position partiellement repliée; La fig. 5 montre un autre exemple d'un train d'atterrissage à escamotage latéral, mais .dans lequel l'articulation est placée sur la barre qui contient l'amortisseur; La fig. 6 montre un train d'atterrissage suivant l'invention .dans lequel l'escamotage s'effectue d'avant en arrière;
La fi-. 7 est une vue à angle droit par rapport à la vue de la fig. 6 indiquant un mode de réalisation du montage de la roue ,.nr le train; La fig. 8 montre un train d'atterrissage dans lequel l'escamotage se produit d'arrière en avant, et la fig. 9 montre une vue à angle droit par rapport à celle de la fig. 8, consti tuant un exemple du montage de la roue sur le train; La fig. 10 montre ùn train muni d'un dispositif de dépliage; La fig. 11 montre ce même train replié;
La fi,* 12 est une vue semblable à celle de la fig. 10 montrant une autre forme d'exé cution du dispositif de .dépliage; La fi. 13 montre le train muni de ce dispositif" dans la position repliée; La fig. 14 montre un dispositif de ver rouillage La fig. 15 montre ce même dispositif dans la position déverrouillée; La fig. 16 montre un détail du dispositif de verrouillage; La fig. 17 montre un détail d'une va riante de construction de ce dispositif; La fig. 18 montre un autre mode de cons truction du dispositif de verrouillage;
La fig. 19 montre un dispositif de com mande à l'aide d'une seule manette du dis positif de verrouillage et du dispositif de commande du train; Les fig. 20, 21 et 22 montrent soh6mati- quement,dans trois positions différentes, le dispositif de la fig. 19, et Les. fig. 2.3 et 24 montrent -deux variantes d'exécution d'une partie du -dispositif de commande de la fig. 19.
En se référant d'abord aux fig. 1 et 2, on voit, en '2 et 3, deux tiges articulées, entre elles suivant un axe 1. Ces tiges sont desti nées à pivoter autour de l'axe 1, dans le sens de la flèche de la fig. 2, de façon à se replier suivant l'angle .désiré.
Dans l'exemple représenté, le dispositif de commande provoquant le repliement des bielles est constitué, par un vérin pneuma tique 10, comportant un piston Mont l'extré mité 8 porte une chape à laquelle sont arti culées deux bielles 6 et 7, dont les: autres extrémités sont articulées en 4 et 5 respec tivement aux tige" 2 et 3.
Lorsqu'on admet à l'intérieur du vérin le fluide comprimé, le piston 9 se déploie par rapport au corps 1.0 du vérin et les biellettes 6 et 7 tirent sur les points 4 et .5 en provoquant un pivotement des tiges 2 et 3 autour de l'axe 1 dans le sens des flèches de la fig. 2.
Il est facile de comprendre qu'étant don- née la -direction dans laquelle S'exerce l'ef fort, le dispositif ne présente jamais de point mort, son action étant absolument sûre.
En outre, le dispositif est excessivement simple. Il ne comporte aucun ,système de bielles supplémentaires, l'organe @de com mande se réduisant à un vérin unique.
Ainsi qu'on l'a indiqué plus haut, il doit être bien entendu que l'invention n'est nulle ment limitée à un mode de réalisation par ticulier de l'articulation, ni à un organe de commande particulier quelconque tel qu'un vérin pneumatique. Par exemple, les extré mités des biellettes -de commande peuvent être fixéos à l'organe de commande d'une autre façon et ainsi de suite. Sur les fi-. 3 à 9, on a représenté un certain nombre de formes d'exécution du train d'atterrissage.
En se référant d'abord aux fig. 3 et 4, on voit un train d'atterrissage ,dans lequel le mouvement d'escamotage se produit dans le sens latéral ainsi -qu'on le voit sur la fig. 4. Le dispositif comprend une contre fiche brisée 11 articulée vers son milieu, en 12, de part et d'autre d'un vérin 13, dont le piston 1.1 entraîne à son extrémité, en 15, deux biellettes doubles 16 fixées à deux points 17 de la contrefiche. La contrefiche 11 relie un point fixe 18 .de l'avion à la partie inférieure de l'atterrisseur, en un point 19, de telle façon que, par son replie ment, la contrefiche entraîne l'atterrisseur qui peut tourner autour de l'axe fixe 20.
Le fonctionnement du dispositif est facile à comprendre. Lorsqu'on envoie dans le vérin le fluide comprimé, le piston sort, les points 15 se déplacent en entraînant les biellettes doubles 16. Celles-ci tirent ,sur les points 17 qui tournent autour des points 12, en brisant ainsi la contrefiche, puisque les lignes 15-17 sont extérieures au point 12. Le point 19 se rapproche du point 18 et le train à escamoter se replie en tournant autour de l'axe 20, ainsi qu'on le voit nettement sur )a fig. 4 jusqu'à ée que les deux branches de la contrefiche 11 soient placées contre le vérin.
On remarquera, dans cet exemple, que le train d'atterrissage ne subit aucune modi fication importante par rapport au train d'atterrissage ordinaire non escamotable. Il suffit d'organiser- l'articulation supérieure du train d'atterrissage, de façon qu'il puisse pivoter autour d'un axe fixe tel -que 20, et constituer l'un des bras du support sous forme d'une contrefiche brisée munie d'un dispositif -de commande tel qu'un vérin 13.
Un train d'atterrissage organisé suivant l'invention est donc excessivement simple et peu coûteux. En outre, le train vient occuper sa, position -d'atterrissage sous l'action simple ment du poids: de la roue de telle sorte qu'on évite tout risque de voir le train bloqué dans la position escamotée au moment de l'atter- rissage. D'autre part, l'escamotage se produit d'une manière absolument sûre, étant donné que le dispositif ne présente pas de points morts et que l'effort exercé sur le genou pour le replier s'exerce dans la direction optimum pour obtenir un fonctionnement efficace et sûr. On peut d'ailleurs utiliser cette particu larité pour obtenir un blocage sûr du train dans la position .d'atterrissage.
En effet, on peut laisser les deux tiges dépasser la posi tion d'alignement en limitant leur déplace- ruent par -des butées, de telle sorte que, dans la position de l'atterrissage, le train soit ab solument rigide. Pour l'escamoter, le dispo sitif fait franchir facilement aux tiges le point mort et replie le train.
En se référant à la. fig. -5, on voit une autre forme d'exécution -d'un train escamo table dans lequel les roues se replient latéra lement. Dans cet exemple, le repliement, au lieu de s'effectuer vers l'intérieur, s'effectue vers l'extérieur. On voit également dans cet exemple que la barre remplacée par une contrefiche brisée, au lieu d'être une des barres latérales comme dans l'exemple des fig. 3 et 4, peut être constituée par la barre 21 qui contient l'amortisseur. Sur cette figure, on voit en 22 le point .d'articulation à l'avion de la barre 21, en 23 le point d'ar ticulation ide la barre 21 à la barre 24, et en 25 le point d'articulation<B>à</B> l'avion de cette barre 24.
Sur la fig. 5, on a indiqué en traits pleins la position d'atterrissage et, en pointillé, la position .du train lorsqu'il est escamoté et vient se placer dans l'aile. L'axe 0 de l'ar ticulation vient occuper la position 0', l'en semble du train venant complètement s'esca- rnoter :dans l'intérieur de l'aile.
Sur les fig. 6 et 7, on a, représenté une autre forme d'exécution du train d'atterris sage escamotable, applicable par exemple à des avions multimoteurs et dans lequel le train s'escamote non plus latéralement mais de l'avant vers l'arrière. La roue peut être montée .sur le train d'atterrissage de toute façon appropriée.
Dans l'exemple représenté sur les fig. 6 et 7, cette roue est montée à l'aide d'une fourche 26 qui contient le ou les amortisseurs, la barre 27 étant constituée par une contrefiche brisée et étant munie d'un dispositif de repliement 28, suivant l'invention. Sur la fi-. 6, on a encore repré senté en traits pleins la position d'atterris sage et, en traits pointillés, la position d'es camotage.
On voit encore sur cette figure, en 29, la fusée de la roue occupant maintenant, lors que la roue est repliée, la position 29'. Et on voit en 30, 31 et 32 les trois aîes d'oscilla tion fixes par. lesquels le train est monté sur l'avion.
Sur les fib. 8 et 9, on a représenté une autre forme d'exécution du train d'atterri.s- ,sage, dans lequel l'escamotage -se produit de l'arrière en avant. Dans cet exemple, la roue est montée, ainsi qu'on le voit ,sur la fig. 9, non pas a l'aide d'une fourche, mais en porte-à-faux.
Il doit être bien entendu que, quel que soit le type d'escamotage. la roue peut être montée à volonté, suivant le cas, à l'aide de fourches ou @de porte-à-faux, les exemples :donnés étant destinés uniquement à montrer les diverses possibilités -de mon ta.ge pouvant être combinées à volonté avec les divers types -de trains d'atterrissage esca motables.
On remarquera en particulier, dans l'exemple des fig. 8 et 9, que la contrefiche brisée remplace la barre comprenant l'amor tisseur, tandis, que, dans l'exemple des fig. 6 et 7, cette contrefiche brisée remplace l'une des deux autres barres -du train.
Sur la fig. 8, on voit encore, en. traits pleins, la. position du train pour l'atterrissage et, en pointillé, la position de ce train lors qu'il est replié. Les axes d'articulation sont représentés respectivement en 33, 34, 35 et 36, les axes 34, 35 et 36 étant des axes d'os cillation fixes par rapport à l'avion.
Aux fig. 10 et 11, 101 désigne la jambe brisée d'un train d'atterrissage repliable du type décrit plus haut. 102 .désigne la roue de ce train, 1()3 la jambe munie de l'amor tisseur et 104 et 1i15 sont les axes de pivote ment des jambes 101 et 103.
Le dispositif de commande -du train est constitué dans cet exemple par un vérin hydraulique (ou pneu matique) 106, dont on voit en 107 le piston. Dans cette forme d'exécution, l'éjection ou le dépliement automatique du train, dans le cas où la pression de l'huile (ou tout autre fluide) alimentant le vérin manque au mo ment désiré, est assuré par deux groupes de sandows 108 et 1-09 fixés, d'une part, sur la tête du vérin, respectivement en 110 et en 111, et, d'autre part, respectivement aux points 1,12 et 1113 de chaque demi-jambe,
ces deux groupes de Sandows étant disposk de telle façon que leur tension détermine, pour toutes les positions -du train par rapport aux points d'articulation, un couple tendant à amener les deux demi-jambes en alignement. Cette action est assurée par deux entretoises 114 et 115, qui maintiennent les sandows écartés des points d'articulation 0,. lorsque la jambe est repliée, ainsi qu'on le voit net tement sur la fig. 11.
Le fonctionnement du dispositif est facile à comprendre: lorsque la pression dans le vérin tombe, la tension des Sandows, qui tend toujours .à ramener les deux demi-jambes en alignement, par conséquent à déplier lé train, ne se trouve plus équilibrée et provoque l'éjection du train en faisant descendre la roue. Cette action .se produit jusqu'à ce que les .deux demi-jambes viennent buter, après avoir dépassé le point mort, sur la tête de vérin l'16, c'est-à-dire jusqu'à ce que le train soit dans sa position définitive d'atterrissage.
Sur les fig. 12 et 13, le dispositif destiné à faire sortir le train est réalisé d'une ma nière différente et, dans cet exemple, ce dis positif est constitué par une contrefiche té- lescopique,élastique 1,1-7, contenant un ressort 118 tendant toujours à. ramener le train dans la position dépliée.
Une des extrémités. -de la contrefiche est articulée en 119 sur l'aile .de l'avion, et de l'autre en 120 â l'une des demi-jambes de la jambe 10-1. Le fonctionnement du .dispo sitif est facile à comprendre: lorsque le train se replie sous l'action du vérin 106, le point 120 tourne autour -de l'articulation 104, et ce mouvement amène la contrefiche 117 dans la position ,de la fig. 13, en diminuant ua longueur et en comprimant le ressort 118. L'ensemble est maintenu dans la position de la fig. 13 par la pression d'huile dans le vérin.
Si la pression vient à manquer dans ce vérin, la force -du ressort 1-18 n'étant plus équilibrée, la contrefiche 117 @se !détend et ramène le train dans la position ,d'atterris sage, c'est-à-dire dans la position -de la fig. 12.
'i Ainsi qu'on l'a dit plus haut, on peut prévoir en outre, dans certains cas, un dispo sitif destiné à verrouiller le train dans la position d'atterrissage, indépendamment du vérin et d'une manière absolument positive. Suivant la forme d'exécution représentée sur les fig. 14, 15, 16, 17 et 1,8, ce verrouillage est réalisé à l'aide d'une pièce 121 (fig. 14 et 15) qu'on dénommera, par la suite verrou.
Cette pièce coulisse le long .de l'axe -du vérin, et agit en combinaison avec -deux ergots 122 prévus sur les extrémités des deux demi- jambes. Le verrou est sollicité vers la posi tion de verrouillage par un ressort 123.
Le dispositif est complété par une commande pouvant être réalisée de toute façon appro priée (commande pneumatique, électrique, mécanique, hydraulique, etc.) actionnée à partir -du siège du pilote et destinée à dé verrouiller le dispositif de façon à rendre la jambe- libre de se replier avant de faire actionner le vérin 106 qui commande ce re pliement. -- ' Dans l'exemple représenté sur les, fig. 14 et 115, la commande de déverrouillage est réalisée @à l'aide d'un cylindre 124, à l'inté rieur duquel se meut un piston 125, le cylindre 124 étant alimenté par un fluide tel que, par exemple, de l'air comprimé, arrivant à l'intérieur du cylindre par un con duit 126.
Le piston 12:5 commande le verrou 121 à l'aide d'un système de bielles 127, 128 et 129. Les parties extérieures 131 des ergots 122 sont arrondies de façon que le verrou soit soulevé automatiquement par la pression des ergots 122 à la fin du mouvement des cendant du train, au moment où- la partie extérieure 131 -de ces ergots vient en contact avec la partie extérieure 130 des crochets du verrou 121. Le verrouillage se fait ensuite automatiquement, lorsque les deux ergots viennent buter contre la tête 106 du vérin, sous l'effet du ressort 123.
Ainsi qu'on l'a -dit plus haut, la fig. 14 montre la position de verrouillage, et la fig. 15 la position déverrouillée. Sur ces figures, on voit nettement la position de la transmission 127, 128 et 129, ainsi que du piston 12.5 dans les deux cas.
Dans l'exemple deus fig. 14 et 15, l'or gane commandant directement@le déverrouil lage est constitué par un cylindre 124 porté par l'une des demi-jambes. Dans l'exemple des fig. 17 et 18, l'organe qui commande le déverrouillage est placé à l'extrémité du vérin et agit directement sur le verrou 121, par l'intermédiaire d'une clavette 132. Dans cet exemple encore, le dispositif de com mande est constitué par un cylindre 133, à l'intérieur duquel se meut un piston 134, le cylindre 133 étant alimenté en air comprimé (ou tout autre fluide) par un conduit 135.
Dans l'exemple de la fig. 1,8, un ressort 123' est placé à l'extérieur du cylindre, entre la tête 13,6 du,dispositif ét le verrou 121.
Dans la fig. 17, le ressort 123" est placé à l'intérieur même du cylindre 133, entre l'extrémité du piston 134 et la tête 136.
La fig. 16 est une vue en perspective montrant une forme d'exécution pratique (lu dispositif -de verrouillage, du type de celui représenté schématiquement sur les fig. 14 et 15.
Ainsi qu'on l'a dit plus haut, il est indis pensable que le train soit déverrouillé avant qu'on ne puisse agir sur le dispositif destiné à le relever. Dans ce but, on prévoit un dis positif dans lequel une manette unique dé termine, dans un ordre voulu, la commande du dispositif de verrouillage et celle du relè vement du train.
Suivant la forme d'exécution de la fig. 19, le dispositif de commande unique est constitué par une manette 137, portant à son extrémité une poignée 138, et se dépla- çant dans une ouverture 139 permettant à la manette de recevoir deux mouvements per pendiculaires entre eux. Le mouvement dans le sens de la flèche Fl a pour but de .dé verrouiller le train, et le second, dans le sens de la flèche F2, de déterminer le repliement ou le dépliement de celui-ci.
Dans l'exemple représenté, les opérations succes,@ives sont les suivantes: en supposant que la manette se trouve -dans le cran avant do l'ouverture 139 (voir fig. 20), le premier mouvement dans le sens de la flèche F' des tiné à sortir la manette 137 du cran avant et à l'amener à l'extrémité avant de la partie longitudinale, détermine le déverrouillage dis train.
Le deuxième mouvement dans le sens de la flèche F\ amenant la manette de l'ex trémité avant à l'extrémité arrière de la partie longitudinale de l'ouverture 189 dé termine le relevage du train, en envoyant l'huile dans le vérin 106, et le troisième mouvement, destiné à amener la manette au fond du cran arrière de l'ouverture 139 (voir fig. 22) libère le verrou.
Le mouvement dans le sens opposé pro voque tout .d'abord le relevage du verrou, ensuite l'abaissement du train et, enfin, le verrouillage de celui-ci dans la position abaissée.
Les fig. 20, 21 et 22 montrent, schéma tiquement, les positions des organes, respec tivement lorsque le train est abaissé et ver rouillé (fi,: 20) au cours du relevage pen dant lequel le verrou a d'abord été relevé pour permettre le mouvement de relevage du train (fig. 21) et enfin le train relevé (fi;. 22).
La manette<B>1137</B> est articulée autour de deux axes perpendiculaires Xl et X2, ce qui réalise une articulation à cardan. Un jeu de deux bielles 140 et 141 commande respecti vement le distributeur 142 du vérin princi pal 106 et la valve 143, provoquant le dé verrouillage. Les divers organes sont dispo sés de telle façon que, pendant le mouvement de la manette dans le sens .de la flèche F'1, qui commande le verrouillage et le déver rouillage, la manette n'ait aucune action sur la bielle 140 qui commande le vérin princi pal 10.6, ce résultat étant assuré par l'arti culation à cardan 144.
De même, pendant le mouvement de la manette dans le .sens de la flèche F2, celle-ci n'a aucune action sur la bielle 141, grâce à la fixation .à rotule 145 qui détermine cette bielle.
Le fonctionnement -du dispositif est le suivant: en supposant que la manette se trouve dans la position de la fig. 20 qui cor respond au train sorti, pour relever le train, on fait décrire à la manette l'ouverture 139, ce qui l'oblige successivement à faire: un déplacement transversal .dans le sens de la flèche Fz de la fig. 19, qui n'agit que sur la valve 143 en ouvrant le clapet 146, ce qui détermine l'admission de l'air comprimé à l'intérieur .du cylindre 124 des fig. 14, 15 et 16 ou le cylindre 133 des fi-.<B>17</B> et<B>18,</B> et provoque un coulissement du verrou 121, déverrouillant le train.
Pendant ce mouve ment, la manette tourne autour de l'axe X', en poussant la bielle 141 et, par l'intermé diaire du levier 147, agissant sur le piston 148 de la valve 143.
Le déplacement dans le sens de la flèche F2 de la fi-. 19 n'agissant plus sur la bielle 141, mais uniquement sur la bielle 140, par un pivotement autour de l'axe X2, ce mouve ment amène la tige 149 et, par conséquent, le piston double 150 du distributeur 142, de la position de la fig. 20 dans laquelle l'huile arrivant dans le distributeur par le conduit 151, passe dans le conduit 152 communiquant avec la partie inférieures @du vérin 106, qui maintient le piston 107 rentré,
à la position de la fig. 22 dans laquelle l'huile est en voyée dans le conduit 153 communiquant avec la partie supérieure du vérin, de façon à déterminer la sortie du piston et, par con séquent, le relèvement du train. -Sur la fig. 21, on voit le piston 150 .dans la posi tion intermédiaire, dans laquelle l'huile, ar rivant par le conduit 151, ne communique avec aucun des départs 152 et 153.
Sur la. fig. 23, on voit une forme d'ou verture 139 semblable à celle représentée sur les fig. 19 et 22. Sur la fig. 24, on voit une autre forme de l'ouverture 139, dans laquelle la manette peut être immobilisée dans la position inter médiaire dans laquelle le piston 150 se trouve dans la position de la fig. 21. Pen dant le -déplacement dans le sens -de la flèche ,dont on vient -de parler, la bielle 141 n'est pas actionnée, et le système de verrouil lage reste dans la position de déverrouillage.
Le dernier déplacement, dans le sens opposé à la flèche F', sans agir sur la bielle 140, ramène la bielle 141 dans la position initiale et le .dispositif de sécurité dans la position de. verrouillage.
Le déplacement inverse se fait de la même façon, en mettant d'abord la commande dans la position de déverrouillage, puis le distributeur 142 dans la position de descente et, enfin, le dispositif de sécurité -dans la position de verrouillage, ce qui permet son enclenchement automatique lorsque le train arrive é. fond de course.
Ainsi qu'on le voit sur le fig. 19, 20, 21 et 22, on donne de préférence à la poignée 138 de la manette la forme d'une roue, ee qui a pour but de permettre au pilote, sans regarder la manette, de se rendre compte immédiatement qu'il a en main le -dispositif qui commande l'abaissement ou le relèvement du train d'atterrissage. En effet, le pilote peut être amené à exécuter une manoeuvre destinée à actionner son train d'atterrissage à un moment où il n'a pas toute la tranquil lité nécessaire pour chercher avec les yeux la manette voulue. La forme de la poignée l'empêche .de se tromper et lui permet, par un réflexe simple, de faire l'opération cher chée.