CH190660A - Eisenbahngeleise. - Google Patents

Description

      Eisenbahngeleise.       Die gebräuchlichen Eisenbahnschienen wer  den von jeher stumpf aneinander gestossen  und an der Unterbrechungsstelle unter     Be-          lassung    eines genügenden Zwischenraumes  für die Längenausdehnung des Schienenstran  ges durch Laschen verbunden. An diesen  Unterbrechungsstellen ist aber das     Wider-          standmoment    der eisernen Fahrbahn<B>jäh</B> un  terbrochen, und jedermann kennt die dadurch  entstehenden Schläge und Geräusche beim  Eisenbahnfahren.  



  Es sind zwar schon zahlreiche Vorschläge  zur Beseitigung dieser Schläge und Geräusche  gemacht worden. Doch erwies sich deren Ein  führung in die Praxis nach gründlicher Prü  fung teils für unmöglich und teils wegen der  Kostspieligkeit nicht für ratsam.  



       Dur-oh    die vorliegende Erfindung soll     nun     ein     Eisenbahngeleise    geschaffen werden, durch  welches die erwähnten Schläge und Geräusche  nahezu vollständig beseitigt werden sollen,  und weiches ohne weiteres an bestehende  Geleise oder Weichenanlagen angeschlossen  werden kann, so     dass    ein sukzessiver Einbau    möglich ist,<B>z.</B> B<B>'</B>     anlässlich    der notwendig  gewordenen     Auswechslung    der bestehenden       G        eleiseart.     



  Erfindungsgemäss wird dies ermöglicht  durch ein Eisenbahngeleise, bei welchem  die Schienen in zwei     nebeneinanderstehende     Längshälften geteilt und so verlegt sind,       dass    die Stossstellen der beiden     Eälften    unter  sich versetzt sind, derart,     dass    die Fahrbahn  nie ganz unterbrochen ist.  



  Durch die vorliegende Erfindung ist es  nun möglich eine notwendig gewordene Aus  wechslung der Geleise nur teilweise vorzu  nehmen und zwar in der Weise     dass    nur der  abgenutzte Teil also hauptsächlich die durch  den Spurkranz der Fahrzeugräder abgenutzten  innern     Geleisehälften    ausgewechselt werden.  Dies bringt natürlich erhebliche     Erspatnisse     in den     Unterhaltungskosten    ein.  



  Die zweiteilige Ausbildung der Geleise  bringt naturgemäss eine Vereinfachung des       Walzprofiles    des Geleises mit sich, erübrigt  des weiteren den Gebrauch von Verbindungs  laschen an den Unterbrechungsstellen. Durch      die erfindungsgemässe Art der Verlegung der       Geleisehälften    bleibt es belanglos, ob die  einzelnen Schienenstücke kurz oder lang ge  wählt werden, somit ergeben sich bei Ver  wendung kurzer Schienenstücke leichte Trans  port und Einbaumöglichkeiten. Mit der     Zwei-          teiligkeit    des Geleises wird eine grössere  Elastizität erreicht, welche gemeinsam mit  der Beseitigung der Schläge wesentlich zur  Schonung des Wagenmaterials beiträgt.  



  In der Zeichnung ist eine beispielsweise  Ausführungsform des Erfindungsgegenstandes  nebst Detailvarianten dargestellt.  



       Fig.   <B>1</B> zeigt einen Querschnitt durch ein  Geleise gemäss der Erfindung,       Fig.    2 ist eine Draufsicht des Geleises,       Fig.   <B>3</B> und 4 sind Querschnitte durch zwei  Varianten des Geleises.  



  Das dargestellte Geleise ist in     dor    Längs  richtung in zwei Hälften<B>1,</B> 2 unterteilt,  welche Teile bei der Verlegung des Geleises  durch     Verbindungssehrauben   <B>8,</B> welche die       Geleiseteile   <B>1,</B> 2 in Schlitzen durchsetzen, so  miteinander verschraubt sind,     dass    die Unter  brechungsstellen 4 der beiden Hälften<B>1,</B> 2  gegeneinander versetzt sind, derart,     dass    keine  Stelle des Geleises eine vollständige Unter  brechung aufweist. Zweckmässig sollen die  Stossstellen 4 der beiden     Hälfen    in gleichen  Abständen einander ablösen.

   Mit Vorteil ist  die innere, dem Spurkranz der Wagenräder  zugewendete Hälfte<B>1</B> des Geleises aus einem       gegenzAbnutzung    besonders widerstandsfähi  gem Material hergestellt. Um das Wider  standsmoment an den einzelnen Stossstellen  4 der     Geleisehälften    möglichst hoch zu halten,  kann, wie     Fig.   <B>3</B> zeigt, das Profil der     Ge-          leisehälften    so gewählt werden,     dass    in zwei  in den Profilhälften ausgebildete Keilnuten  ein     Zentrierkeil   <B>5</B> eingelegt werden kann,  um die Widerstandsmomente der beiden     Ge-          leisehälften    zu kuppeln.  



  Während die in     Fig.   <B>1</B> und<B>3</B> dargestell  ten Profilhälften symmetrisch ausgebildet sind,  ist in     Fig.    4 eine Variante gezeichnet, bei    welcher die beiden Profilhälften     unsymine-          trisch    sind. Der hier     zurVerwendung    gelan  gende     Zentrierkeil   <B>5'</B> bildet mit der einen  Schienenhälfte ein Stück. Die an den Spur  kranz anliegende     Geleisehälfte    weist oben  eine Längsrille<B>6</B> für den Eingriff des Spur  kranzes der Fahrzeugräder auf.  



  Die bisherigen Geleise können ohne irgend  welche Änderung des     Geleiseunterbaues    durch  das vorstehend beschriebene Geleise ersetzt  werden.

Claims (1)

1. PATENTA-NSPRUCII: Eisenbahngeleise, dadurch gekennzeichnet, dass die Schienen in zwei nebeneinanderste- hende Längshälften geteilt und so verlegt sind, dass die Stossstellen der beiden Hälften unter sich versetzt sind, derart, dass die Fahr bahn nie ganz unterbrochen ist. UNTERANSPRüCHE: <B>1.</B> Eisenbahngeleise nach Patentanspruch, da durch gekennzeichnet, dass die Profile <B>je</B> beider Längshälften symmetrisch sind. 2.

   Eisenbahngeleise nach Patentanspruch, da durch gekennzeichnet, dass <B>je</B> beide Längs hälften des Geleises eine Aussparung be sitzen, welche das Einlegen eines Keils erfhöglicht. <B>3.</B> Eisenbahngeleise nach Patentanspruch, dadurch gekennzeichnet, dass die Profile <B>je</B> beider Längshälften des Geleises un symmetrisch sind, wobei die eine Hälfte oben eine Längsrille für den Eingriff des Spurkranzes der Fahrzeugräder aufweist. 4.

   Eisenbahngeleise nach Patentanspruch, da durch gekennzeichnet, dass die Schienen hälften aus ungleichwertigem Material hergestellt sind, derart, dass die dem Spur kranz zugewendete Schienenhälfte aus Ma terial besteht, welches gegen Abnutzung besonders widerstandsfähig ist.