Führerbremsventil. Die Erfindung bezieht sich auf ein Führerbremsventil, das insbesondere bei kur zen, mit grosser Geschwindigkeit verkehren den Zugeinheiten mit Vorteil Verwendung findet und das so eingerichtet ist, dass es bei dem das Lösen der Bremsen herbeiführenden Füllen der Bremsleitung, das durch Verlegen des Führerhebels aus der Bremsstellung in die Fahrtstellung herbeigeführt wird, eine vorübergehende Erhöhung des in die Brems leitung einströmenden Luftdruckes über den für die gelöste Bremse zulässigen Höchstwert herbeiführt,
der selbsttätig auf den Normal wert abklingt.
Zu diesem Zweck ist das Führerventil nach der Erfindung -so eingerichtet, dass die vorübergehende Erhöhung des Bremsleitungs druckes bei in Fahrtstellung befindlichem Führerbremshebel selbsttätig durch die Er höhung es das Bremsleitungsfüllventil der Ausgleichsvorrichtung im Sinne des Öffnens desselben beeinflussenden Druckes hervor gerufen wird.
Zur vorübergehenden Erhöhung des von dem bekannten Druckregler eingestellten Druckes, der zum Zweck des Lösens der Bremse ,den Ausgleichskolben der Ausgleich vorrichtung im Sinne des Offnens des Brems leitungsfüllventils verschiebt, kann ein im selben Richtungssinne auf das Brems- leitungsfüllventil wirkender zusätzlicher Kol ben vorgesehen sein.
Für die Beaufschlagung dieses zusätzlichen Kolbens mit der erforder lichen Druckluft kann man einen Behälter anordnen, der bei ,der Verlegung des Führer- bremshebels in die Fahrtstellung mit einem andern Behälter verbunden wird, dessen Füllung mit Druckluft aus dem Haupt behälter sich vollzieht, wenn der Führer bremshebel in. Bremsstellung gebracht wird.
Der zwischen beiden Behältern sich bildende Ausgleichsdruck wirkt dann auf den zusätz lichen Kolben so lange ein, bis durch ent sprechendes ,Steigen des Bremsleitungs druckes der auf Zurückschieben der beiden erwähnten Kolben wirkende Druck grösser wird als der vom Druckregler eingestellte, auf den Ausgleichskolben wirkende Löse druck, vermehrt um den auf den zusätzlichen Kolben wirkenden Druck.
Das Zurückschie ben der Kolben führt dann ein allmähliches Drosseln der Überströmung von Haupt: Behälterluft in die Bremsleitung und die Ent- lüftung,des zusätzlichen Kolbens herbei. Die Erhöhung, die der Bremsleitungsdruck bei Anwendung dieses Führerventils zu Beginn des Lösens erfährt, braucht gegenüber dem normalen Lösedruck nur gering zu sein und gleicht sich dann schnell zum Normaldruck aus, reicht aber hin, um am kurzen Trieb wagenzug die Steuerkolben in den Steuer ventilen .rasch in die Lösestellung zu bringen.
Von einer eigentlichen Hochdruckfüll periode, die im Falle des für lange Züge (Güterzüge) besonders geeigneten, bekannten, vollautomatischen Führerventils durch :die Bedienung einer :Sondervorrichtung (Füll stossklinke) herbeigeführt wird und selbst tätig durch eine Niederdruckfüllperiode ab gelöst wird - oder die bei bekannten Führer ventilen anderer Bauart durch längeres Be lassen des Führerhebels in der Füllstellung zur Wirkung kommt, wobei der Führer die Dauer des Füllstosses durch Abzählen be misst -, kann bei dem Führerventil nach der Erfindung nicht gesprochen werden.
Dieses hat daher vor dem vollautoma tischen Führerventil den Vorteil der grösseren Einfachheit voraus, vor den letzterwähnten Führerventilen den Vorteil der Selbsttätig- keit in der Beendigung derjenigen Füll periode, die mit über Normalhöhe liegendem Druck durchgeführt wird, ohne eine Hoch druekfüllperiode zu sein.
Auf der Zeichnung sind in den Fig. 1 bis 3 Ausführungsbeispiele des Führerbrems ventils nach der Erfindung schematisch ver anschaulicht. Das Führerbremsventil nach Fig. 1 be sitzt einen Druckregler 1 bekannter Bauart. der mittels des Führerhebels 2 bedient wird und dessen auf den Kolben 3 wirksamer Druck von der Stellung des Führerhebels 2 abhängt. In der Fahrtstellung beträgt dieser Druck 5 atü und ist am Ende der vor gesehenen Betriebsbremsstellungen auf 3,5 atü ermässigt. Gleichzeitig mit der Verstellung des Druckreglers 1 wird mit dem Führer bremshebel \? ein Drehschieber betätigt, des sen Schema in der Zeichnung mit 4 bezeich net ist.
Die strichpunktiert gezeichneten, senk rechten Linien des Drehschiebers deuten :die Betriebsstellungen an, wobei h' -die Fahrt stellung und B-B' die möglichen Brems- stellungen bedeuten. Die Ausgleichsvorrich- tung 5 enthält den bereits erwähnten Aus gleichskolben 3, der die Ventile 6 und 7 be einflusst. Das Ventil 6 dient zur Be herrschung der Verbindung der Brems leitung 8 mit der Freiluftöffnung o; das Ventil 7 beherrscht :die Verbindung zwischen dem Hauptluftbehälter 9 und der Brems leitung B.
In dem Gehäuse der Ausgleich vorrichtung 5 ist der Zusatzkolben 10 vor gesehen, der mit dem Kolben 3 zusammen arbeitet und das Auslassventil 11 beeinflusst. Mit dem Führerventil steht ein Speicher behälter 12 in Verbindung, .der nur bei in Bremsstellung B-B' befindlichem Drehschie ber 4 mit dem Hauptluftbehälter 9 verbun den ist und von diesem gefüllt wird. Ein Ausgleichsbehälter 13 ist so angeordnet, dass er mit :dem Behälter 1,2 nur dann in Verbin dung gelangt, wenn das Führerventil in die Fahrtstellung F (die zugleich Füll- und Lösestellung 'st) ,gebracht wird.
Durch ,diese Anordnung wird erreicht, dass der Hoch druck im Behälter 12 sich mit dem Normal druck des Ausgleichsbehälters 13 auf einen mittleren Wert ausgleicht und somit der Zu satzkolben 1.0 nur noch mit dem Ausgleichs- druck der Behälter 12-13 beaufschlagt wird. so dass die Bremsleitungsdruckerhöhung das zulässige Mass nicht überschreitet.
Bei dem Ausführungsbeispiel nach Fig. 2 ist dem Ausgleichsbehälter 13 eine Düse 14 vorgeschaltet.
Zum Zweck des Bremsens wird bei dem Ausführungsbeispiel nach Fig. 1 mittels des Druckreglers 1 der Raum links vom Aus- gleichkolben 3 entlüftet;
der rechts von die- sein Kolben wirkende Druck der Brems leitung 8 verschiebt den Kolben nach links, wobei sich :das Ventil 6 von der hohlen Kolbenstange abhebt, über welche die Brems leitungsluft :durch :die Öffnung o so lange entweicht, bis beiderseits des Kolbens 3 Druckgleichheit herrscht, worauf durch die Wirkung der das Ventil 11 belastenden Feder die Kolben 10 und 3 in die gezeichnete Abschlussstellung gebracht werden und :das Ventil 6 wieder geschlossen wird.
Wird zum Lösen der Bremse mittels des Druckreglers 1 der Druck in dem Raum links vom Aus- 0 (Y eichskolben 3 erhöht, dann gilt für :das Schieberschema 4 die Stufe F, in welcher der Sonderbehälter 12 mit dem Ausgleichs behälter 13 verbunden ist; :da der letztere mit dem Raum links vom Zusatzkolben 10 in Verbindung steht, so wirkt auf die Kol ben 3 und 10 je eine Druckkraft, :die die Kolben nach >rechts verschiebt. Das Ventil 6 wird nach rechts verschoben und öffnet das Ventil 7, so dass die Druckluft aus dem Hauptbehält=er in die Bremsleitung 8 strömt.
Wenn sich der Druck in der Bremsleitung 8 dem durch die Mitwirkung des Kolbens 10 erhöhten Speisedruck angleicht, beginnt :das Ventil 7 den Drucklufteinlass vom Haupt behälter zur Bremsleitung 8 allmählich zu drosseln. Das System der beiden Kolben 3 und 10 bewegt sich nach links: und öffnet das Auslassventil 11 des Ausgleichbekälters 13, der über die Düse 15 entlüftet wird. Diese Entlüftung erfolgt so allmählich, dass ein Anspringen der Bremsen im Zuge nicht ein treten kann. Sobald :der Ausgleichsbehälter 13 völlig entlüftet ist, hat die Bremsleitung den Druckreglerdruck erreicht.
Bei dem Ausführungsbeispiel nach Fig. 2 lugen die Verhältnisse im wesentlichen gleich, jedoch tritt der Druck des Speicher behälters 12 beim Lösen :der Bremsen (Stel lung F des Schieberschemas 4) :durch das Vorhandensein der Düse 14 sofort in seiner vollen Höhe hinter :
den Zusatzkolben 10, wo durch das Ventil 7 so weit geöffnet wird, dass eine sehr starke, stossartige Brems leitungsdruckerhöhung (Füllstoss) stattfindet, die aber .sofort in dem Masse abklingt, in,dem sich der Behälter 1'2 mit dem Ausgleichs- bebälter 13 über die Düse 14 ausgleicht. Hierdurch wird erreicht, dass das Umsteuern der :Steuerventile aus der Bremsstellung in die Lösestellung mit grösster Sicherheit er folgt.
Bei :dem Ausführungsbeispiel nach Fig. 3 wird der Speicherbehälter 12 in der Brems stellung nicht von dem Hauptluftbehälter 9 her aufgefüllt, sondern vom Bremszylinder der Bremse aus. Dadurch wird erreicht, dass der Füllungsgrad des Behälters 12 um so höher ist, je niedriger der Bremsleitungs druck ist, weil bekanntlich der Druck in,der Bremszylinderkammer im umgekehrten Ver hältnis zum Bremsleitungs druck steht, so,dass der entstehende kurze Füllstoss und die an schliessende Niederdruckfüllperiode mit er höhtem Druck um so grösser sind und um so länger dauern, je grösser :
die Lösestufe ist, ein Umstand, :der :dem praktischen Bedürfnis entspricht. An Stelle des Bremszylinder druckes kann auch irgend ein anderer Druck gewählt werden, der sich reziprok zum Lei tungsdruck verhält, zum Beispiel en. Druck, der :durch ein besonderes Steuerventil zu die sem Zweck erzeugt wird, wobei dann die :Möglichkeit besteht, :die für :die Füllung ebenfalls massgebende Höhe des Haupt behälterdruckes :dadurch zu berücksichtigen, dass dieses Steuerventil :
den Druck des Speicherbehälters 12 einerseits um so höher einstellt, je niedriger der Leitungsdruck ist, und anderseits um so niedriger, je höher :der Hauptbehälterdruck ist und umgekehrt.
Die Ausbildung eines solchen Steuerven tils könnte beispielsweise praktisch in der Weise verwirklicht werden, dass dasselbe durch einen Kolbensatz .gesteuert wird, der einen vom Bremslestungs- oder Brems zylinderdruck gesteuerten Kolben (Ab hängigkeit vom Leitungsdruck) und einen vom Hauptbehälterdruck gesteuerten Kolben (Abhängigkeit vom ]Iauptbehälterdruek) auf weist.
Die beschriebene Art der Füllung der Bremsleitung ist natürlich nicht auf die- jenigen Führerventile beschränkt, bei denen jeder Stellung des Führerhebels ein bestimm ter Leitungsdruck entspricht; sie kann viel mehr bei allen Führerventilen angewandt werden, die eine besondere Fahrtstellung be sitzen.