Schienenstossverbindung. Zur Vermeidung von offenen Stossstellen bei Schienensträngen hat man bisher die Schienen miteinander oder mit den Laschen verschweisst und zur Erhöhung der mechani schen Festigkeit die Schweissstelle noch durch an den Schienenfuss und Steg angeschweisste Bandagen verstärkt.
Die Schweissnähte, wel- c he die Bandagen mit,der Schiene verbinden, beeinträchtigen aber ihrerseits wieder die me chanische Festigkeit der Verbindung, da die Schiene längs,der Schweissnaht verletzt wird, welche Schwächung ler Wirkung einer Ker bung der Schiene an den Stellen der Schweiss naht gleichkommt.
Es ist zum Beispiel eine Schienenstossverbindung bekannt, bei welcher die Schienenenden im Stoss miteinander ver schweisst sind und die Stossstelle durch bei derseits am Steg anliegende vernietete La schen überbrückt ist. Jedoch sind die La schen ihrerseits an den Rändern mit den Schienen verschweisst, so dass eine Material- schwächung :
durch Kerbwirkung entsteht. Weiters ist es. auch an sich bekannt, dass man gute Resultate erzielt, wenn man die in der Stossfuge miteinander verschweissten Schie nenenden noch mittels nur durch mechanische Befestigungsmittel gehaltenen Laschen mit einander verbindet.
Die Erfindung betrifft nun eine besonders vorteilhafte Verbindung dieser Art und besteht darin, dass die Schie nenenden mit nur durch Vernietung gehal tenen Winkellaschen miteinander verbunden sind, .die Stossfuge im Bereich des Schienen- kopfquerselinittes verschweisst ist und die Winkellaschen satt an Steg, Kopf und Fuss anliegen.
Bei einer .derart ausgebildeten Ver bindung hat die .Schweissstelle nur die Auf gabe. das Fahrzeugrad stossfrei von einer Schiene auf die andere zu leiten. Mecha- nisch ist die Schweissstelle durch die Laschen vollkommen entlastet. Die Laschen sind als Winkellaschen ausgebildet, :die satt an Steg, Kopf und Fuss der Schiene anliegen und durch Vernietung miteinander und mit der Schiene verbunden sind.
Diese Ausbildung gewährleistet eine vollkommen sichere und innige Verbindung der Laschen mit den Schienen, so dass diese tatsächlich die ganze Belastung aufnehmen und die Schweissstelle praktisch vollkommen entlasten. Die Verwen dung von Nieten als Laschenbefestigungs- mittel erscheint am zweckmässigsten, weil sich die Nieten an die Wandungen der Bohrungen in .den zu verbindenden Teilen satt anliegen und infolgedessen nur auf Abscheren bean sprucht werden.
Die am Kopf- und Fussteil anliegenden Laschen vermitteln eine gleich mässige Verteilung der Belastung auf alle Nieten. Eine reine Scherbeanspruchung der Nieten wird durch die satte Anlage der Laschen am Steg erreicht.
Die Nietbolzen können beiderseits des Steges im Bereich ,der Fugen zwischen Steg und Laschen ausge- staucht sein, wodurch nicht nur in an sich bekannter Weise eine Erhöhung der Scher festigkeit ohne Vergrösserung .des Schaftquer schnittes erreicht, sondern darüber hinaus auch eine Sicherung der Verbindung beim Reissen einer Niete erzielt wird. Springt zum Beispiel ein Nietkopf ab, so steht die andere Lasche noch durch die Ausstauchung mit dem Steg in fester Verbindung, so dass dadurch eine erhöhte Sicherheit der Anord nung gegeben ist.
Bei vielen Konstruktionen werden die bei den miteinander zu verbindenden Schienen enden auf ihrem ganzen Querschnitt mitein ander verschweisst. Dieses Verfahren ist je doch nicht vorteilhaft, weil die einzelnen Teile der Schiene, wie Kopf, .Steg und Fuss, verschiedene Querschnittsmasse besitzen, nämlich verschiedene Querschnittsumrisse und verschiedenen Querschnittsinhalt. Dieser Umstand bedingt eine ungleichmässige Schrumpfung der verschiedenen geschweissten Querschnittzonen, wodurch innere Spannun gen im Werkstoff entstehen,
die schon bei einer .ganz geringen Erhöhung der Verkehrs beanspruchung zu einem plötzlichen Bruch an der Schweissstelle führen können. Dieser Gefahr kann dadurch begegnet werden, dass man die Verschweissung nur im Bereich der Schienenköpfe vornimmt, was ja bei der er findungsgemässen Ausgestaltung der Verbin- dung wegen der weitgehenden Entlastung der Schweissstelle möglich ist. Ausserdem sind aus dem gleichen Grund diejenigen .Schweiss verfahren vorzuziehen, welche mit geringer Wärmeentwicklung arbeiten, also die Kalt schweissungen, z. B.
Lichtbogen- oder Auto genschweissung, die bei ihrer Anwendung nur geringe Wärmemengen zur Entstehung brin gen.
Die Laschen werden zweckmässig in an sich bekannter Weise durch warm einge zogene Nieten miteinander verbunden. Eine besonders feste und sichere Verbindung er hält man, wenn man die Nietköpfe, wie dies bei Schrauben bekannt ist, an einigen Punk ten oder am ganzen Umfang mit der Lasche verschweisst.
Da beim Vernieten der Laschen Nieten vorteilhafterweise in rotglühendem Zustand verwendet werden, füllt der bei der Nietung zusammengestauchte Niethals .das Bohrloch vollkommen aus, .so dass schon durch diese Massnahme allein eine grosse .Stabilität der ganzen Anordnung erreicht wird. Nach dem Erkalten pressen die Nieten die Laschen unter grossem Druck an -die Schienen.
Auf der Zeichnung ist der Erfindungs gegenstand in zwei beispielsweisen Ausfüh rungsformen dargestellt. Es zeigt Fig. 1 die eine Schienenstossverbindung im Schaubild, Fig. 2 im Querschnitt und Fig. 3 einen Quer schnitt durch die andere Verbindung mit durch Ausstauchungen verstärkter Niete.
Die miteinander zu verbindenden Schie nenenden liegen einander im Stoss stumpf ge genüber. Die Schienenköpfe 1 sind an den Stirnflächen abgeschrägt, so dass sie eine sich nach oben erweiternde V - förmige Schweissfuge 2 bilden, die bei der Schwei- ssung ausgefüllt wird.
An den Schienensteg 3 sind zu beiden Seiten die Stossstelle über brückende Laschen 4 angelegt, die sich genau der Form der Schiene anpassen und sowohl- am Steg, als auch am Kopf- und Fussteil der Schiene satt zur Anlage kommen. Laschen und Schiene enthalten Bohrungen, durch wel che die Nieten 5 gezogen sind. Die Bohrun gen der Laschen und Schienen sind bei der Ausführungsform nach Fig. 3 an beiden fin den versenkt, so dass sie sich konisch nach aussen erweitern.
Die in rotglühendem Zu stand eingezogenen Nieten füllen beim Stau chen die durch die Versenkungen geschaf fenen Hohlräume aus, so dass die Niete zu folge Bildung einer ringförmigen Wulst in der Stossfuge zwischen Laschen und Steg er höhten Schaftquerschnitt und damit erhöhte Widerstandsfähigkeit gegen Abscherung be sitzt. Die Verdickung des Schaftes gegen den Nietkopf zu ergibt eine günstigere Be anspruchung des Nietkopfes.
Die beiderseits des Schienensteges entstehenden wulstförmi- gen Ausstauchungen verhindern ein vollstän diges Lösen der Nietverbindungen auch dann, wenn zum Beispiel einer der Nietköpfe abspringt. Die dem abgesprungenen Kopf näherliegende Ausstauchung übernimmt die Funktion eines zweiten Kopfes und hält die andere Lasche noch immer in starrer Verbin dung mit dem Schienensteg, so dass dadurch eine erhöhte Sicherheit der Verbindung ge geben ist.
Es ist vorteilhaft, beim Stauchen vom Nietkopf einen rundumlaufenden Ring 10 abzuquetschen, der sich flach an die Lasche anlegt. Dadurch wird verhindert, dass die Nietkopfkamte beim Stauchen in das Ma terial der Lasche eindringt und diese schwächt. Der flache Ring 10, der sich an seinem Rande bei Beanspruchung nach aussen schwach auf biegt, wirkt wie eine Abrundung.
Die konischen Aussenkungen in den La schen und im Schienensteg in der Abscher- fuge können am Arbeitsort durch Ausfräsen der bereits nietbereiten Teile hergestellt wer den.
Die Schienenfüsse 9 können gleichfalls miteinander verschweisst werden; dies ist je doch nicht unbedingt erforderlich, da die Festigkeit der Verbindung dadurch kaum ge steigert wird. Bei Verschweissung der Schienen werden vorteilhaft Schweissstäbe verschiedener Härte verwendet, z. B. bei Lichtbogenschweissung verschieden harte Elektroden.
Bei der Schweissung des untern Teils des Schienen kopfes bedient man sich vorerst eines wei cheren Sch-#veissmaterials, während die oberste Schicht samt der Lauffläche mit einem be sonderen, dem Schienenmaterial entsprechen den harten Material geschweisst wird.