Zweischienige Standbahn mit Fahrzeugen mit künstlich an den Bahnkörper angepressten Rädern. Gegenstand der Erfindung ist eine zwei schienige Standbahn mit Fahrzeugen mit künstlich an den Bahnkörper angepressten Rädern, welche Bahn sich zum Beispiel als Bergbahn, sowie überhaupt in solchen Fällen eignet, wo es sich darum handelt, mit Trieb fahrzeugen geringen Gewichtes möglichst grosse Zug- oder Bremskräfte zu übertragen.
Während bei den bekannten Ausführun gen zweischieniger Standbahnen dieser Art noch die alte Form der ebenerdigen Eisen bahn beibehalten ist, wobei sich die Trieb räder entweder an einen besonders geformten Schienenkopf klemmen oder, waagrecht ge stellt, nach Art der Zahnradbahnen sich an einer besonderen zwischen den Gleisen ange ordneten Hilfsschiene entlangziehen, ruht nach der Erfindung das Geleise auf Stützen und werden die Schienen durch die Fahr zeuge von der Aussenseite des Geleises her umfasst und liegen die Gegendruckräder un ter künstlich erzeugtem Druck an der Unter seite der Schienen an.
Durch die Hochlegung des Geleises wer den nicht nur die ganz allgemein mit jeder Hochbahn verbundenen Vorteile erreicht, die darin bestehen, dass die Bahn den ebenerdi gen Verkehr und die Bebauung nicht hindert und umgekehrt auch von diesem Verkehr nicht gestört wird, sondern es kann auch der bei Bergbahnen in hohen Lagen des Gebirges sehr wertvolle Vorteil erreicht werden, dass die Fahrbahn von Schnee, Eis, Wasser, Ver schmutzungen, Versandungen usw. befreit bleibt, was sonst zu gefährlichen Rutschun- gen und Klemmungen der Triebräder führen könnte.
Die äussere "Umfassung des Bahnkörpers ermöglicht es, die Schienen miteinander zu verbinden. Druck- und Gegendruckräder können normale Formen erhalten und sind nicht, wie bei den bekannten Ausführungen, durch räumliche Verhältnisse behindert. Die von Stütze zu Stütze reichenden Schienenver bände lassen sich, ebenso wie die angelenkten Stützen, fabrikmässig fertigen und verlegen, so dass die Montage der Bahn ausserordentlich schnell und mit geringen Koten erfolgen kann.
Die beigefügten Abbildungen zeigen Aus- en des Erfindungsgegenstan des. Es stellen dar: Fig. 1 und 2 einen Ausschnitt einer Bei- bahn in Seitenansicht und Grundriss, Fig. 3 den Montagevorgang in Seitena ii- sicht.
Fig. 4 einen Querschnitt der Balin mit Triebfahrzeug in grösserem Massstab, Fig. 5 und 6 in grösserem Massstab eiii Triebgestell in Seitenansicht und Draufsielil. Fig. 7 eine Zungenweiche im C;rundriss, Fig. 8 und 9 eine Weiche in Preliscliei- benforiu im Grundriss und Längsschnitt.
Die Triebfahrzeuge _1 laufen mit, den Rädern (! auf den Schienen 1), die in Abstan den von etwa dein Doppelten des Achsstandes auf Stützen c gelagert sind.
Die Schienen. dit, zweckmässig die Form von Doppelkopfscbie- nen haben, dienen nicht nur für den Lauf der Druck- und (-'uegendruclirädei-, sondern gleich zeitig als Träger zwischen den Stutzen. Das CTeleise ist aus einzelnen Teilen d zusaininen- gesetzt, von denen jeder in \waagrechter IZicl:
- tnng nach Art eines Fachwerkes einen Ver- hand bildet, um das Geleise gegen Wind- imd Fliehkräfte auszusteifen und gegen Verdre hungen zu sichern. Diese einzelnen Verb,än(lc werden am besten fabrikmässig gefertigt, und zwar zweckmässig in Länge des Abstandes der Stützen.
Das Versetzen der fertig ange lieferten Verbände erfolgt ebenso wie das jenige der ebenfalls in fertigen Stücken an gelieferten, durch Gelenke angeschlossenen Stützen zweckmässig durch einen am einet) Bahnende arbeitenden Kran (P, Fig. 3), der sich in yleicher Weise wie die Triebfahr zeuge, mit Druck- und Gegendruekrädern an die Schienen legt. Der Bau der Strecke lässt sich auf diese Weise schnell und mit gerin- szen Kosten vollziehen.
Die Laufräder a dienen gleichzeitig als Triebräder. die von Elektromotoren f oder in sonst geeigneter Weise angetrieben werden. Zur Erhöhung des Anpressdruckes dienen die Gegendruckräder g, die sich gegen die Un terseite der Schienen legen und zweckmässig durch Bügel<I>h</I> pendelnd an die Triebachse<I>i</I> oder die Triebgestelle k angehängt sind.
Die pendelnde und federnde Aufhängung der Ge- gendruckräder an den Achsen der Druckräder hat den Zweck, den Aufliiingel)iigel von Ver drehungskräften in der waagrechten Ebene, herrührend aus den Laufwiderständen, die auf die Gegendruckrollen wirken, freizu halten.
Der erforderliche Anpressdruck der Ge- gendruckrollen kann in < in sich bekannter Weise erzeugt wf@rden, beispielsweise durch das Gewicht des Wagenkastens, durch Federn <I>1,</I> die durch die Schrauben -m. gespannt wer den, durch Flüssigkeits- oder Luftpressen.
Elektromagnete oder endlich auch durch Ifibersetzung von Zug- oder Bremskräften.
Die Führung des Fahrzeuges erfolgt zweckmässig durch senkrecht zur Hauptebene der einzelnen Schienen stehende Leitrollen ia. die am Triebgest-ellra,hinen befestigt sind ivid sich von aussen gegen den obern Schienen kopf legen.
Die Einordnung von Leitrollen an Stelle von Spurkränzen, wie sie sonst bei Eisen- bahnfahrzeugen üblich sind, hat zunächst den grossen Vorteil. dass die Führung des Fahr zeuges besser und der Laufwiderstand beson ders in Krümmungen viel geringer ist. Das gilt; besonders auch bei Drehgestellen und Lenkachsen, weil die Leitrollen sich in einem gewissen Abstande von den Laufrädern an ordnen lassen.
Dabei können auch wesentlich kleinere Kurven durchfahren werden, ohne < lass Spuränderungen erforderlich sind.
Dass die Leitrollen auf der Aussenseite der Schienenbahn angeordnet werden, hat den grossen Vorteil, dass die Wind- und Flieh kräfte auf diejenige Schiene übertragen wer den, die durch das in senkrechter Querebene stets damit verbundene Drehmoment entlastet ist, so dass also die auf die Schienen wirken den waagrechten Biegungskräfte nicht mit den grössten senkrechten Biegungskräften zu sammenfallen. Die Schienen erleiden hier durch wesentlich geringere Beanspruchung, was wiederum nicht unwesentlich dazu bei trägt, die Gesamtlage so leicht und preiswert wie möglich zu gestalten.
Von grosser Bedeutung ist bei dieser Art Bahnen endlich eine unbedingt zuverlässige Wagenbremse, die auch dann noch sicher wirkt, wenn aus irgendwelchen Gründen die Räder rutschen. Die Fig. 5 zeigt eine Schie nenbremse, die diesen Bedingungen genügt. Sie umfasst die Schienen ebenfalls von der Aussenseite der Geleise her und legt sich, ebenso wie die Druck- und Gegendruckräder, von oben und unten gegen die Schienen, also in deren Hauptebene. Die Bremsklötze o sind durch die Achsbügel p verbunden und wer den mit Hilfe der Hebel q durch das Brems gestänge gemeinsam angelegt.
Die Art der Anordnung der Gegendruck räder und der Leiträder und Bremsen bedingt auch eine von den üblichen Formen abwei chende Gestaltung der Weichen insofern, als hierbei Sorge getragen werden muss, dass die unter den Schienenkopf hinabreichenden Teile der Fahrzeuge die Weichen passieren können. Das geschieht bei Zungenweichen (Fig. 7) in der Art, dass die Herzstücke der Weichen mit Klappen r versehen werden, die, mit den Weichenzungen s gekuppelt, zwangsläufig mit diesen bewegt werden.
Eine besonders vorteilhafte Art der Ver zweigung solcher Bahnen ergibt sich durch die Verwendung von Drehscheiben mit bogen förmigen Geleisestücken (Fig. 8, 9), die durch entsprechende Drehung, wie aus der Fig. 8 ersichtlich ist, mehrere durchlaufende Ver bindungsmöglichkeiten herstellen und eine grössere Anzahl Geleise anschliessen lassen.