Dispositif de commande d'au moins une porte de vébicule. La présente invention concerne un dis positif de,commande d'au moins une porte de véhicule, par exemple d'un tramway, d'un autobus ou d'un ascenseur, qui est manbeu- vrée, pour son ouverture et sa fermeture, par un moteur y relié, et sur laquelle est monté un dispositif de rappel en arrière qui, dans le cas on la porte rencontre, en se fermant, une personne ou un objet, agit sur les moyens commandant l'arrivée de l'énergie au moteur de porte, de manière à faire fonctionner alors ce moteur pour renverser le mouvement de la porte et rouvrir ainsi cette dernière.
Ce dispositif de commande est caractérisé, suivant l'invention, en ce qu'il comprend des moyens agissant pour rendre inopérants les moyens, commandant l'arrivée de l'énergie au moteur de porte après seulement que la porte est fermée.
Le dessin annexé représente, schématique ment et à titre d'exemple, diverses formes d'exécution du dispositif suivant l'invention.
La fil-. 1 est une représentation schéma tique d'une forme d'exécution appliquée à une voiture mne par un moteur électrique; La fig. 2 est une vue similaire d'un dis positif modifié; La fig. 3 est un schéma d'un dispositif ap pliqué à une voiture automobile; La fig. 4 est une vue similaire d'une va riante; Les fig. 5 et 6 sont une coupe et un plan, respectivement, d'un interrupteur centrifuge que l'on peut employer dans un quelconque des dispositifs de fig. 1 à 4 inclusivement;
La fig. 7 est le schéma d'un dispositif ap pliqué à un ascenseur; La fig. 8 est un schéma d'un dispositif appliqué à des voitures de tramways, etc., et La fig. 9 est un schéma représentant l'ap plication du dispositif à des voitures automo biles telles que cl-es autobus.
Il est de pratique courante, à l'heure ac tuelle, dans l'exploitation de voitures dé transport en commun employant des portes actionnées par force motrice, de prévoir pour ces portes un moyen de commande compre nant un mécanisme qui, monté sur la porte, est actionné dans le cas où la porte rencontré, en se fermant, une personne ou un objet pour renverser la manoeuvre des portes, afin de les faire s'ouvrir.
Pour empêcher l'ouverture accidentelle de ces portes après qu'elles ont été complètement fermées, il est de pratique courante de priver d'énergie le système de com mande juste au moment où les portes appro chent de la position de fermeture, de façon que celles-ci ne puissent être accidentellement, ou même intentionnellement, ouvertes par un voyageur pendant que la voiture est en mar che.
Avec des dispositifs de ce genre, il est possible qu'un voyageur ait le bras, par exemple, pris dans la porte au moment où le mécanisme de commande pour les dispositifs manoeuvrant les portes est privé d'énergie, avec ce résultat que la voiture peut commen cer à se mettre en marche et traîner le voya geur, ou blesser autrement celui-ci qui risque ainsi de perdre la. vie ou un membre.
Dans les dispositifs décrits, les circuits de commande des mécanismes manceuvrant les portes sont maintenus sous tension et capables de fonctionner même après que la voiture a démarré et pendant un temps suffisant pour que, si une personne ou un objet se trouve pris dans les portes, celles-ci puissent s'ou vrir pour libérer cette personne ou cet objet.
Toutefois, il est mis fin à la période pendant laquelle les circuits sont maintenus sous cou rant après que la voiture est en marche par un mécanisme conjugué avec le mouvement de la voiture, ou commandé ou influencé par ce mouvement, ou par quelque action inhé rente à son accélération initiale.
<B>Le</B> dispositif dont. le schéma est représenté à la fig. 1 est particulièrement propre à être utilisé sur des voitures actionnées par un mo teur électrique, comme les voitures de tram ways, de métro et de chemins de fer. L'induit de l'un des moteurs principaux de la voiture est représenté en 1. Il est. connecté, par l'in termédiaire d'une résistance 2, à un solénoïde 3 faisant partie de l'interrupteur de relais 4. Cet interrupteur est pourvu d'une paire de contacts dont l'un est connecté à un fil 6 par un fil 5. Le fil 6 est connecté à toute source de courant convenable dont l'une des bornes est à la masse.
L'autre contact de l'interrup- Leur de relais est connecté par un fil 12 à l'un des contacts d'un interrupteur de renverse ment de mouvement de porte 13. Cet inter rupteur est normalement monté sur le bord avant de la porte qu'il doit commander et on dit communément qu'il en fait une porte "à bord sensible".
C'est cet interrupteur qui, dans le présent dispositif, est normalement privé de courant juste au moment où la porte approche de sa position fermée, de sorte qu'il ne peut pas fermer les circuits de ren versement pour ouvrir la porte. Ce sont cet interrupteur et ces circuits que l'on désire maintenir alimentés pendant une période con venable après que la porte est complètement fermée, de façon que si, par hasard, une per sonne se trouve prise dans la porte, celle-ci se rouvre pour dégager cette personne même si la voiture est. déjà. en marche.
L'autre con- tatt de l'interrupteur 13 est connecté, par un fil 14, à l'enroulement mis à la. masse d'une valve 15 manceuvrée par électroaimant. Cette valve peut affecter l'une quelconque d'un cer tain nombre de dispositions convenables actuellement connues et elle est de construc tion telle que, quand l'enroulement est excité, du fluide sous pression est fourni au moteur, actionné par fluide sous pression,
qui est re lié à la porte pour ouvrir celle-ci. Lorsque l'enroulement est privé de courant, la valve commande la fourniture de fluide sous pres sion au moteur, de telle manière que celui-ci ferme la porte.
Pour exposer une des applications de l'ob jet de l'invention. on supposera que ce dispo sitif doit être appliqué à une voiture de tram way à un seul agent de service par exemple, et que la soupape 15 commande le moteur qui actionne la porte arrière de la voiture, porte qui est éloignée du poste de l'agent. Cette voiture possède également une porte action née par force motrice située à côté du poste de l'agent.
A cette porte est relié un inter rupteur de porte possédant un contact mobile 8 qui coopère avec trois doigts de contact fixes 18, 7 et 9. Le doigt 7 est. connecté, par un fil 61, au fil 6. Le doigt 9 est connecté, par un fil 10, à un second enroulement 11 de l'in- terrupteur 4, enroulement qui est mis à la masse. Le doigt 18 est connecté, par un fil 17, à l'une des bornes d'un interrupteur à pé dale 16 monté dans la baie de porte adjacente à la porte arrière.
Cet interrupteur peut affec ter la disposition de l'un quelconque d'un certain nombre d'interrupteurs à pédale con nus gui sont employés communément à l'heure actuelle dans le passage de la porte arrière d'une voiture de tramway à un seul agent. L'autre borne de cet interrupteur 16 est con nectée à la soupape 15, comme représenté, et à. un dispositif de signal tel que la lampe 180. L'enroulement 11 du relais n'est pas assez fort pour ouvrir l'interrupteur de re lais, mais il est assez fort pour le tenir ou vert une fois qu'il a été ouvert par l'enroule ment 3.
Dans le fonctionnement de ce dispositif, lorsque la voiture de tramway arrive à un arrêt, l'agent ouvre la porte avant, ce qui fait passer le contact 8 de la position représentée à une position où il connecte entre eux les doigts 18 et 7. Il en résulte que du courant est fourni de la source, par le fil 6, le fil 6', le doigt 7, le contact 8, le doigt 18 et le fil 17, à l'interrupteur à pédale 16. Si une per sonne désire quitter la voiture par la porte arrière, elle s'approche de celle-ci et ferme ainsi l'interrupteur à pédale 16. Du courant passe alors à la masse par l'enroulement de la soupape 15, de façon que du fluide sous pression est fourni au moteur commandé par elle et relié à la porte arrière, pour ouvrir celle-ci. Du courant passe aussi au signal 180 et l'actionne.
Le mouvement du contact 8 de la position de porte fermée, représentée sur la fig. 1, à la position de porte-ouverte, sus- décrite, interrompt le circuit du fil 6 à l'en roulement 11, de sorte que l'interrupteur 4 se ferme. Ainsi, du courant est fourni du fil 6, par le fil 5, l'interrupteur 4 et le fil 12, à l'interrupteur 13 qui, naturellement, est nor malement ouvert. Cet interrupteur, comme cela a. été dit ci-dessus, est monté sur le bord de la porte arrière.
Lorsque le voyageur en question quitte la voiture, l'interrupteur 16 s'ouvre au moment où son pied abandonne la pédale, ce qui désexcite la soupape 15, de fa çon que le moteur relié à la porte arrière ferme celle-ci et prive de courant le si gnal 180.
Si, pour une raison quelconque, une per sonne se trouve sur le chemin de la porte et est heurtée par elle, l'interrupteur 13 se ferme en recomplétant un circuit à la soupape 15 et au signal 180 par le fil 14, ce qui fait que la porte s'ouvre, ou tout au moins s'arrête et commence un renversement dans la direc tion de son mouvement, jusqu'à ce que l'in terrupteur 13 s'ouvre. Aussitôt que cet inter rupteur s'ouvre, la soupape 1.5 se trouve de nouveau désexcitée et la porte arrière com mence à se fermer.
Lorsque tous les voyageurs qui se trouvaient à la porte avant sont ou descendus de la voiture ou montés dans celle- ci, l'agent ferme la porte avant par l'inter médiaire d'un mécanisme non-représenté. Cela fait que le contact 8 de l'interrupteur relié à la porte avant renient à la position repré sentée sur la fig. 1, ce qui met hors circuit l'interrupteur à pédale 16 et met l'enroule ment 11 en circuit de la masse à la source par le fil 10, le doigt 9, le contact 8, le doigt 7, le fil 6' et le fil 6.
L'excitation & l'enrou lement 11 n'ouvre pas l'interrupteur 4, de sorte que l'interrupteur 13 conserve toujours sa fonction de commande du circuit allant à la soupape 15. La voiture peut commencer à se mettre en marche; mais, si une personne est prise dans la porte, de sorte que l'interrup teur 13 se ferme, cette porte peut s'ouvrir pour dégager la personne. Cet état de choses continue exister jusqu'à ce que la voiture at teigne une vitesse que l'on peut déterminer à l'avance, de façon qu'elle corresponde à un point où le courant passant dans le circuit de l'induit est suffisant pour exciter l'enroule ment 3 suffisamment pour ouvrir l'interrup teur 4.
A ce moment, l'interrupteur 13 perd tout effet sur 'la soupape 15 et la porte ar rière ne peut pas être ouverte, après qu'une ample occasion ait été offerte de dégager tout voyageur qui aurait pu être pincé. Lors que l'interrupteur 4 est ouvert, l'enroulement 11 est assez fort pour le tenir ouvert même si l'enroulement 3 devient complètement désexcité, comme c'est le cas lorsque la voiture arrive à l'arrêt suivant.
Toutefois, l'interrup teur 4 ne peut se refermer avant que l'agent de service sur la voiture ouvre la porte avant; alors. le contact 8 se mouvra pour interrompre le circuit allant à l'enroulement 11 et l'ap pareil se trouvera en état de recommencer le cycle susdécrit.
Le dispositif représenté à la fig. 2 peut également s'appliquer à une voiture action née par moteur électrique, mais il est de dis position un peu modifiée. Il emploie, comme précédemment, l'induit 1 pour alimenter un interrupteur de relais 4 qui, cette fois, n'a que l'unique enroulement 3 en circuit avec cet induit. Le fil 6 est, comme précédemment, connecté à l'un des contacts de l'interrupteur 4 et au contact 7 de l'interrupteur de la porte avant, interrupteur qui possède une disposi tion modifiée de contact mobile 81, comme re présenté.
L'autre contact de l'interrupteur 4 est connecté par un fil 19 à l'un des contacts d'un autre interrupteur de relais, 20, dont l'autre contact, est connecté par un fil 24 à un fil 22 qui est. connecté à l'enroulement mis à la terre 21. actionnant cet interrupteur et à un fil 23. Ce dernier est connecté à un con tact 25 de l'interrupteur de porte avant et à F un des contacts de l'interrupteur de porte arrière 13. Ce dernier interrupteur est monté sur le bord de la porte. comme précédemment. L'autre contact de l'interrupteur 13 est con necté à l'enroulement mis, d'autre part, à la masse de la soupape 15 qui commande le mo teur de la porte arrière, comme précédemment.
Le contact 27 de l'interrupteur de porte avant est connecté à un fil 26, par l'intermé diaire de l'interrupteur à pédale 16 de la porte arrière, à l'enroulement de la soupape 15 et au dispositif 28, comme précédemment. Le dispositif 28 actionné électromagnétique- ment peut être un signal ou un dispositif d'enclenchement électrique ou un interrupteur commandant quelque partie de la voiture, comme les freins, le combinateur princi pal, etc.
Dans le fonctionnement de ce dispositif, lorsque l'agent de service sur la voiture ouvre la porte avant, le contact 81 vient en prise avec les trois contacts 7, 2 7 et<B>2.5.</B> La porte arrière s'ouvre, s'il se trouve un voyageur sur la pédale adjacente à cette porte, en raison du passage de courant de la source mise à la masse, par le fil 6, le contact 7, le contact 81. le contact 27, le fil 26, l'interrupteur 16, l'enroulement de la soupape 15, et le disposi tif 28, à la masse.
En même temps, lorsque l'interrupteur de porte avant se ferme, du courant passe du contact 81 au contact 25 puis, par le fil 23, le fil 22 et l'enroulement 21, à la terre, ce qui ferme l'interrupteur de relais 20 et, comme l'interrupteur de relais 4 est déjà fermé puis que la voiture est arrêtée, du courant peut également passer du fil 6, par le fil 5, l'inter rupteur 4, le fil 19, l'interrupteur 20 et le fil 24, au fil 22 pour constituer un circuit de retenue pour l'enroulement 21.
La. porte ar rière se fermera lorsque l'interrupteur 16 s'ou vrira, comme précédemment, et elle renver sera le sens de son mouvement. si elle ren contre un objet de façon que l'interrupteur 13 se ferme. De même, lorsque l'agent de la voiture ferme la porte avant, le contact 81 abandonne tous les contacts 7, 27 et 25. Tou tefois, l'interrupteur 20 reste fermé, à cause du circuit de retenue de l'enroulement 21.
avec ce résultat que l'interrupteur de porte arrière 13 reste alimenté, par l'intermédiaire des interrupteurs de relais 4 et 20, jusqu'à ce que la voiture atteigne une vitesse prédé terminée et que, alors, l'enroulement 3 ouvre l'interrupteur 4. Ainsi, jusqu'à ce que cela se produise, l'interrupteur 13 peut provoquer l'ouverture de la porte arrière pour permettre à, une personne prise de se dégager.
On pour rait noter ici, ce qui est vrai aussi pour le dis positif de la fig. 1, que même lorsque la voi ture est en marche, dès que la personne prise s'est dégagée de façon que l'interrupteur 13 s'ouvre, la porte arrière se ferme, même si l'in terrupteur 13 reste sous tension pendant une courte période de temps. Dès que l'enroule ment 3 ouvre l'interrupteur 4, le circuit de retenue pour l'enroulement 21 est interrompu, de sorte que l'interrupteur 20 s'ouvre, ce qui prive de courant l'interrupteur 13.
Un dispositif modifié est représenté sur la fig. 3 pour une application à un autobus qui est normalement actionné par un moteur à essence plutôt que par un moteur électrique. Dans le dispositif représenté, le circuit qui maintient l'interrupteur 13 alimenté après que la voiture s'est mise en marche est régi par le levier de changement de vitesse de fa çon que, lorsqu'on manoeuvre ce levier pour passer en seconde vitesse, l'interrupteur com mandant ledit circuit s'ouvre pour priver de courant l'interrupteur 13. Dans ce système, l'interrupteur de porte avant 31 est relié à la porte, de manière à se mouvoir de la position ouverte, représentée, à une position fermée lorsqu'on ouvre ladite porte avant.
Le fil 30 alimente deux des contacts de cet interrup teur à partir d'une source de courant mise d'autre part, à la masse et est connecté, par un fil 32', à l'un des contacts d'un interrup teur 38 actionné par le levier de changement de vitesse 39. L'un des autres contacts de l'interrupteur 31 est connecté à la soupape 15 de commande de la porte arrière par un fil 32 et l'interrupteur à pédale 16. Le quatrième contact de l'interrupteur 31 est connecté par un fil 33 à l'un des contacts de l'interrupteur de porte arrière 13. L'autre contact de celui-ci est connecté par un fil 34 à l'enroulement de la soupape 15 et au dispositif 28. Un relais 37 a l'un de ses contacts connecté au second con tact de l'interrupteur 38 et son autre contact connecté au fil 33.
L'enroulement agissant 36, de l'interrupteur de relais 37, est connecté par un fil 35 au fil 33. Dans le fonctionne ment de ce dispositif, lorsque la voiture ar rive à un arrêt, l'agent ouvre la porte avant. Cela ferme l'interrupteur 31. Du courant est ainsi fourni, par l'intermédiaire de la paire supérieure de contacts de cet interrupteur, du fil 30, au fil 32 et, de là, à l'interrupteur à pédale 16 de la porte arrière. Un voyageur désirant descendre par la porte arrière de l'autobus fermera l'interrupteur 16, de sorte que la soupape 15 .se trouvera excitée pour ou vrir la porte arrière.
La fermeture de l'inter- rupteur 31 complète également un circuit, par la paire inférieure de contacts, du fil 30, par le fil 33, à l'interrupteur 13 et, par le fil 35, à. l'enroulement 36. Cela ferme l'inter rupteur de relais 37. L'interrupteur 38 est relié au levier de changement de vitesse, de façon à être fermé quand la voiture ne marche pas et pendant qu'elle marche à la petite vi tesse. Donc, si l'argent ferme la porte avant, de façon que l'interrupteur 31 s'ouvre, l'in terrupteur 13 est maintenu sous tension par l'intermédiaire des interrupteurs 38 et 37, jus qu'à ce que l'agent passe en seconde vitesse.
Jusqu'alors, l'interrupteur 13 peut causer l'excitation de l'enroulement de la soupape 15 pour ouvrir la porte, de façon qu'une personne prise dans celle-ci puisse se dégager même si la voiture a commencé à se mettre en mar che. Avec les interrupteurs 38 et 37 fermés, on voit qu'un circuit de retenue pour l'enrou lement 36 est maintenu par les fils 33 et 35: Toutefois, dès que l'agent passe en seconde vitesse, l'interrupteur 38 s'ouvre, ce qui prive de courant l'enroulement 36, de sorte que l'in terrupteur 37 s'ouvre et prive de courant l'in terrupteur 13.
La fig. 4 représente une variante appli cable sur des autobus. Dans ce cas, la sou pape 15 de la porte arrière et le signal ou autre dispositif 51 peuvent être alimentés de la source de courant, par le fil 40, l'interrup teur de porte avant 41, qui est fermé lors que la porte avant est ouverte, le fil 44, l'in terrupteur à pédale 16 de la porte arrière, qui est fermé lorsqu'un voyageur désire descendre de la voiture par .la porte arrière, et le fil 45.
Lorsque l'interrupteur 41 est fermé, l'en roulement 42 de l'interrupteur de relais 43 est excité, de sorte que cet interrupteur se ferme. Ainsi, l'interrupteur 13 de bord de porte arrière est alimenté par la paire infé rieure de contacts de l'interrupteur 43, au moyen de fils 49 et 50, de sorte que le mou vement de la porte peut être renversé, lors que l'interrupteur 13 se ferme, en raison de l'excitation de l'enroulement de la soupape 15.
La paire supérieure de contacts de l'in terrupteur 43 établit, pour l'enroulement 42, un circuit de retenue du relais 43, par le fil 48, l'interrupteur 38 du levier de changement de vitesse, le fil 47 et le fil 46. Comme précé demment, l'interrupteur 38 ne s'ouvre que quand on fait passer le levier de changement de vitesse 39 à la seconde vitesse. Ainsi, même si la porte avant est fermée, de sorte que l'interrupteur 41 est ouvert, l'interrup teur 43 reste fermé, ce qui maintient l'inter rupteur 13 sous tension jusqu'à ce que l'agent passe en seconde vitesse.
Lorsque cela se pro duit, l'interrupteur 38 s'ouvre, de sorte que l'enroulement 42 est privé de courant, ce qui prive de courant l'interrupteur 13.
Il est évident que, tant sur des voitures électriques que sur des voitures automobiles, on pourrait employer d'autres dispositions d'interrupteurs ou commandes au lieu de l'in duit 1 dans le premier cas et de l'interrupteur 38 dans le second. C'est ainsi qu'on pourrait employer, sur toutes les dispositions de ces voitures, un interrupteur centrifuge actionné par un essieu, par exemple. Un interrupteur de ce genre est représenté sur les fig. 5 et 6 et serait connecté en circuit avec l'enroule ment 3 des dispositifs de fig. 1 et 2 ou avec les enroulements 36 et 42 des dispositifs de fig. 3 et 4, respectivement.
Cet interrupteur comprend un arbre 100 dérivant, par exemple, sa commande d'un essieu de la voiture. Sur cet arbre est assujetti un collier 101 sur le quel sont montés à pivot une paire de bras de contact chargés 102. A l'arbre 100 est assu jetti. pour tourner avec lui, un support. iso lant 103 auquel sont assujettis une paire de contacts 104 et 105 situés de façon que lea bras de contact 102 soient en prise avec eux jusqu'à ce que la vitesse de rotation de l'arbre 100 soit suffisamment grande pour écarter ces bras des contacts sous l'action de la force cen trifuge.
Comme cela se fait communément avec des interrupteurs centrifuges de ce genre, on peut employer une paire de balanciers pour déterminer à quelle vitesse les bras char gés 102 quittent les contacts 104 et 105. Dans le cas où le support isolant 103 tourne avec l'arbre 100, quelque disposition de collecteur à bagues de frottement serait nécessaire pour établir le circuit aux contacts 104 et 105. Toutefois, il n'est pas nécessaire que le sup port 103 tourne., bien que ce soit la disposi tion préférable.
En faisant usage d'un tel interrupteur, la période pendant laquelle l'interrupteur 13 restera sous tension après que la voiture a dé marré sera déterminée par la vitesse d'accé lération de la voiture. Il est naturellement évident que l'on pourrait employer bien d'autres dispositions modifiées pour atteindre le but général de l'invention.
Eig. 7 représente, schématiquement, l'ap plication de l'invention à des ascenseurs. En 52, on a représenté schématiquement le mo teur principal actionnant l'ascenseur. L'induit de ce moteur est connecté en série, par l'inter médiaire d'une résistance 54, à un enroule ment d'électro-aimant 53, actionnant l'inter rupteur de relais 55 qui est également pourvu d'un second enroulement 59.
L'une des bornes de cet enroulement 59 est connectée, par un fil 54, à l'un d'une paire de contacts norma lement fermés eur l'interrupteur MS du mo teur de porte. L'autre contact de cette paire est connecté par un fil 56 à l'un des fils 61 du circuit d'amenée d'énergie et à l'un des contacts de l'interrupteur de relais 55 dont l'autre est connecté à l'une des bornes de l'in terrupteur de porte 13.
Ici, comme précédem ment, cet interrupteur est monté sur le ou les borde avant de la ou des portes de l'ascen seur, en position pour être actionné par tout objet qui se trouve pris entre les portes lors qu'elles se ferment, ou qu'elles rencontrent dans leur mouvement. L'autre borne de cet interrupteur 13 est connectée par un fil 62 à l'une des bornes de l'électro-aimant 63 de l'interrupteur de relais 65. Ce dernier est pourvu de quatre paires de contacts et de quatre organes de contact 65a, 66a. 67a et 68a qui coopèrent avec les paires de contacts. Deux des contacts de deux des paires sont.
connectés par un fil 64 à un fil 60 et à, la se conde borne de l'enroulement 63. Les deux autres contacts du même côté du relais sont connectés par un fil 66 au fil 61 et à l'une des bornes de l'inducteur 67 du moteur de porte, moteur qui, dans ce cas, est un moteur élec trique. L'autre borne de l'enroulement induc teur 6"7 est connectée au fil 60. Le contact supérieur et le contact inférieur de droite de l'interrupteur 65 sont connectés ensemble et à l'induit 68 du moteur de porte.
Les deux autres contacts de droite de l'interrupteur 65 sont connectés par des fils, comme représenté, à l'un des contacts de chacun des interrup teurs -de fin de .course 69 et 70 dont les autres contacts ont une connexion commune à l'autre borne de l'induit 68. L'autre paire -de contacts de l'interrupteur MS est en dérivation sur l'interrupteur de porte 13 et sont prévus pour commander l'enroulement 63 du relais 65.
Pour décrire le fonctionnement de ce sys tème, on fera remarquer tout d'abord que le mécanisme est représenté dans la position de porte fermée. Lorsque la cabine d'ascenseur s'arrête à un palier d'étage, le moteur princi pal 52 se trouve, bien entendu, privé de cou rant et, par suite, il n'y a pas de courant .dans l'enroulement 53. Toutefois, l'interrupteur de relais 55 est ouvert puisque du courant passe du fil 61, par le fil 56, la paire de contacts normalement fermés de l'interrupteur 1118 et le fil 540 et l'enroulement 59, à l'autre fil 60 du circuit de transmission d'énergie.
L'en roulement 59 est proportionné de façon que, quand le courant le parcourt, il est assez fort pour tenir ouvert l'interrupteur 55, celui-ci ayant, bien entendu, été précédemment ou vert, comme on le verra plus loin, par l'excita tion de l'enroulement 53 pendant que l'ascen seur était en mouvement. Ainsi, l'enroulement 59 tient l'interrupteur 55 ouvert au moment où la cabine s'arrête.
Pour ouvrir les portes de la cabine de l'ascenseur ou du palier, ou des deux, l'inter rupteur eIS est actionné de façon que la paire de contacts normalement fermés s'ouvrent et que la paire de contacts normalement ouverts se ferment. L'ouverture de la paire normale ment fermée interrompt le circuit allant à l'enroulement 59, de sorte que le relais 55 se ferme. Du courant passe alors au moteur de porte comme il suit:
du fil 61, par l'inter rupteur 55, la paire de contacts alors fermés de l'interrupteur MS, le fil 62, l'enroulement 63, et le fil 64 à l'autre fil 60 .du circuit de transmission d'énergie. L'excitation de l'en roulement 63 amène l'interrupteur de relais 65 à son autre position où les deux paires su périeures de contacts se ferment et les deux paires inférieures s'ouvrent. La fermeture de la seconde paire de contacts en partant du haut complète un circuit à" l'induit 68 du mo teur de porte, comme il suit: Du fil 61, par le fil 66, l'organe de contact 66a, l'interrup teur de limite, fermé, 69, l'induit 68, la paire la plus haute de contacts du relais 65 et le fil 64, au fil 60.
Cela met en marche le ou les moteurs de portes et leur fait ouvrir les portes.
On notera ici que les interrupteurs de fin de course 69 et 70, qui sont bien connus dans la manoeuvre de portes, sont d'un type tel qu'ils sont actionnés alternativement à la fin de la course de la porte dans un sens ou dans l'autre et que, pour des positions des portes intermédiaires entre leurs positions extrêmes, les deux interrupteurs de fin de course éta blissent le contact. Ainsi, l'interrupteur 70 s'ouvre juste au moment où les portes arrivent à leur position de fermeture. Il se ferme dès que les portes commencent à s'ouvrir et reste fermé jusqu'à ce que les portes soient com plètement refermées. L'interrupteur 69 s'ou vre juste au moment où les portes sont Com plètement ouvertes et se ferme dès qu'elles commencent à se fermer.
La pratique usuelle est de relier entre eux les portes et les in terrupteurs pour effectuer ce fonctionnement. Ainsi, lorsque les portes sont complètement ouvertes, l'interrupteur 69 s'ouvre, mais l'in terrupteur 70 est fermé. L'interrupteur <B>PIS</B> est tenu fermé jusqu'au moment où il est dé siré que les portes se ferment. A ce moment, l'interrupteur MS est libéré, ce qui ouvre la paire supérieure de contacts et ferme la paire inférieure. Cela prive de courant l'enroule ment 63, et l'interrupteur de relais 65 revient à la position de fig. 7, ce qui ouvre les paires supérieures de contacts et ferme les paires in férieures.
On notera que le retour de l'inter rupteur !Ï1118 <I>à</I> la position de fig. 7 alimente l'enroulement 59; mais l'interrupteur 55 ne s'ouvre pas pour la raison donnée précédem ment. Avec le retour de l'interrupteur 65 à la. position de fig. 7, les connexions à l'induit 68 du moteur de porte sont inversées d'une manière évidente d'après les connexions de fig. 7, de sorte que le moteur ferme les portes. Juste au moment où celles-ci se ferment, comme décrit précédemment, l'interrupteur 70, qui était fermé pendant leur mouvement de fermeture, s'ouvre.
Cela établit la con nexion inverse, de façon que le moteur de porte peut être alimenté pour ouvrir les portes.
Le principe de l'invention en tant qu'ap pliqué à ce dispositif devient maintenant ap parent. L'interrupteur 55 reste fermé et, par suite, l'interrupteur 13, qui est en circuit avec l'enroulement 63, reste sous tension, de sorte que, si cet interrupteur 13 se ferme, l'in terrupteur de relais 65 se ferme pour ouvrir les portes. Comme cela a été dit ci-dessus, l'inter rupteur 13 se ferme si la porte rencontre un objet ou pince quelqu'un en se fermant. L'in- terrupteur 13 reste alimenté en courant jus qu'à ce que l'interrupteur 55 s'ouvre.
Celui- ci ne s'ouvre pas jusqu'à ce qu'il soit fourni à l'enroulement 53 un courant suffisant pour l'actionner. Cela ne se produit qu'après que le moteur principal de l'ascenseur a accéléré à une vitesse où le voltage aux porte-balais de l'induit, et sur le solénoïde 53 en série avec la résistance 54, est suffisant pour donner ce résultat. Lorsque cela se produit, l'interrup teur 55 s'ouvre et, alors, la fermeture de l'in terrupteur 13 ne fait pas que les portes s'ou vrent.
De cette façon, si une personne se troue prise dans les portes, et que l'inter rupteur soit. ainsi fermé, à un moment quel conque jusqu'à l'instant où l'interrupteur 55 s'ouvre, les portes s'ouvriront automatique ment pour dégager cette personne. Cela donne une période de sécurité, pour ainsi dire, à la fin de laquelle il n'y a pratiquement pas de possibilité que quelqu'un se prenne dans les porte.
La fig. 8 représente plus complètement l'application des principes de l'invention à une voiture à un seul poste de commande. Le contour de la voiture a été représenté e n ('. La voiture ne possède de porfe_ que sur l'un de ses côtés. Les portes avant, adjacentes au poste de l'agent de service sur la, voiture, sont représentées en FD et les portes arrière sont représentées en<I>RD.</I> Cette invention a sa réelle valeur en conjonction avec des voitures n'ayant pour leur conduite qu'un seul agent de service qui, naturellement, se tient près de la porte avant.
La source d'alimentation en énergie est mise à la masse par sa borne négative, selon la, pratique usuelle, et est connectée par sa borne positive au fil 71. Sur une voiture à trolley, l'habitude est de commander les cir cuits du ou des moteurs de traction au moyen d'un circuit appliqué aux portes de la voiture.
Sur la fig. 8, ce circuit commence, en partant du positif de la source d'énergie, à l'interrup teur 73 et passe, par le fil 79, le segment de contact SA de l'interrupteur F<B>S</B> de porte avant, le fil 78, le segment de contact. S2 de l'interrupteur RS de porte arrière, le fil 77 et, en dérivation au pont. de l'interrupteur 73, au fil 74 et à l'appareil de commande des mo teurs de traction, appareil non-représenté ici.
En 1, on a représenté l'un des induits de moteurs de traction en dérivation sur les porte-balais duquel sont connectés en série la résistance 2 et le solénoïde 3 du relais 4. Le solénoïde 11 du relais 4 fonctionne comme bobine de retenue ayant une puissance suffi sante pour tenir le relais 4 ouvert une fois qu'il a été ouvert par le solénoïde 3. Le solé noïde 11 est alimenté, à partir du fil 74 sus mentionné, par le fil 75 et la résistance 76. Il sera par conséquent excité chaque fois que toutes les portes de la voiture sont fermées.
Donc, après que toutes les portes de la voi tures ont été fermées, le relais 4 restera en contact avec les fils 87 et 88 jusqu'à ce que la force électromotrice en dérivation sur les porte-balais de l'induit 1, en agissant par la résistance 2 et le solénoïde 3, soit suffisante pour soulever le disque ou élément. de contact du relais 4. Ce dernier reste ensuite ouvert jusqu'à ce que la fourniture d'énergie du fil 74 au solénoïde 11 soit de nouveau interrom pue par l'ouverture de l'une des portes de la voiture.
Les contacts<B>81,</B> S2 et S3 font partie d'un interrupteur PS à tambour qui est relié aux portes arrière et actionné par elles. Cet in terrupteur est représenté dans la position. de portes fermées. On notera que, dans cette po sition, le contact 82 connecte entre eux les fils 77 et 78, le contact<B>83</B> connecte entre eux les fils 871 et 851, tandis que le contact S1 est dégagé :de ses doigts de contacts. Le contact Sl a une longueur telle, dans le sens de son mouvement, qu'une fois qu'il a fait contact avec ses doigts, il maintient le contact depuis le moment où la porte commence à s'ouvrir jusqu'à ce qu'elle soit complètement ouverte et soit revenue presque à sa position fermée.
Le contact S2 ne vient en prise avec ses doigts qu'à la fin de la course de fermeture et pen dant que la porte est fermée. Le contact S3 est en prise avec ses .doigts pendant que la porte est fermée et il maintient ce contact jusqu'à ce que la porte soit complètement ou verte, en agissant inversement à mesure que la porte se ferme. Les contacts SA et SB font partie de l'interrupteur à tambour FS qui est relié aux portes avant. Cet interrupteur est représenté dans la position de portes fermées.
Dès que la porte commence à s'ouvrir, le con tact SA se dégage de ses doigts de contact, tandis que le contact<I>SB</I> vient en prise avec les siens et continue à rester en prise avec eux jusqu'à ce que la porte avant soit juste à peu près complètement fermée.
Les interrupteurs à pédale 16 sont montés dans le passage allant aux portes arrière RD. Plusieurs de ces interrupteurs à pédale peu vent être montés dans les passages allant aux portes et/ou des interrupteurs à pédale sup plémentaires connectés en dérivation sur les fils 93 et 86 peuvent être montés sur le marchepied de porte arrière, de façon que, si une personne se tient sur le marchepied ou dans le passage allant à, la porte, ou en ces deux endroits, un ou plusieurs de ces inter rupteurs soient fermés.
Le moteur pour actionner les portes avant est représenté en FM et le moteur pour ac tionner les portes arrière est représenté en RM. Dans le dispositif exposé ici, ce sont des moteurs différentiels actionnés par un fluide sous pression. 11'1P désigne la conduite princi pale d'alimentation en fluide sous pression, venant de la source. Elle est reliée par une conduite BP à la lumière qui, dans chaque moteur, alimente le petit cylindre, de façon que, quand les gros cylindres de ces moteurs sont ouverts à l'échappement, la porte se dé place toujours en se fermant. Cela est con forme à la pratique bien connue.
Ces moteurs font que la porte s'ouvre lorsque de l'air sous pression est fourni aux gros cylindres. La source d'air (ou autre fluide) sous pression fournit toujours de l'air aux petits cylindres.
La conduite 111P va à la valve V manoeu- vrée à la main, située au poste de l'agent de service sur la voiture et reliée, par le tuyau T, <I>P,</I> au gros cylindre du moteur<I>FM. E dé-</I> signe le tuyau d'échappement pour la valve et le moteur. La conduite BP est reliée au gros cylindre du moteur RM par l'intermé diaire de la valve 15, manoeuvrée par électro aimant. Lorsque cette valve est privée de cou rant, la fourniture d'air au gros cylindre est interrompue et celui-ci est ouvert à l'échappe ment, conformément à la pratique usuelle.
Les freins à air de la voiture sont action nés par l'agent de service au moyen de con duites.<I>SAP</I> et<I>BC.</I> Ces conduites sont reliées par la soupape de retenue à double siège Cp. Lorsque de l'air sous pression est admis par l'agent, à la conduite<I>SAP,</I> il repousse la na vette ST' de la soupape CY contre le siège entourant l'orifice par où le tuyau 891 dé bouche dans la soupape CV, ce qui empêche l'air de s'échapper de la conduite<I>SAP,</I> par le tuyau 891 et la valve 89, à l'atmosphère. En même temps, de l'air passe, par la soupape <I>CV,</I> de la conduite<I>SAP</I> à la conduite<I>BC</I> et aux chambres de freins CC.
Le tuyau P de l'interrupteur P,$' à commande pneumatique rappelé par ressort, est relié à la conduite de frein<I>SAP</I> de la voiture, de sorte que quand on serre les freins, cet interrupteur PS est actionné pour amener le contact<B>8</B> en prise avec ses doigts de contact. Ces doigts et ce contact connectent les fils 90 et 91 pour mettre en court-circuit, et rendre par cela même inopérant, le solénoïde de la valve 89.
:liais, si une force électromotrice est ap pliquée au solénoïde de la valve 89 pendant que le contact. S de l'interrupteur PS ne ponte pas les fils 90 et 91, c'est-à-dire pendant qu'il n'y a pas d'air sous pression dans la conduite S AP, ledit solénoïde actionne la valve 89 pour faire passer de l'air de la source d'ali mentation BP, par le tuyau 891 et la soupape CY, à la conduite<I>BC</I> et aux chambres de frein CC.
Cet air, à son tour, repousse la na vette ST' contre le siège entourant l'orifice par où la conduite SAP débouche dans la sou pape CT' et empêche par cela même que de l'air s'échappe du tuyau 891 et de la conduite <I>BC</I> par la conduite<I>SAP.</I>
Tout l'équipement représenté sur la fig. 8 est représenté dans la position d'activité et de portes fermées. On peut dire en passant que, quand l'interrupteur 73 est ouvert, tout l'é quipement de commande de portes est rendu inopérant malgré que, si l'interrupteur 951 est amené à son autre position, du courant puisse être fourni par le fil 74, au combina- teur du moteur principal, pour actionner la voiture. Dans ces conditions, la porte arrière est condamnée et ne peut être actionnée, tan dis que l'agent de service peut ouvrir et fer mer la porte avant.
Toutefois. l'interrupteur 951 est représenté en position normale, de sorte que la lampe témoin, ou signal, 99 est allumée, ce qui indique que l'équipement de la porte arrière est opérant.
Lorsque l'agent arrête la, voiture, il ma- naeuvre la valve V d'une position neutre à une position où elle relie entre eux la con duite MP et le tuyau FP. De l'air est fourni au gros cylindre du moteur FM et celui-ci ouvre les portes avant FD. Dès que ces portes commencent à s'ouvrir, l'interrupteur FS est. actionné de façon que le contact SA s'ouvre et que le contact<I>SB</I> se ferme. L'ouverture du contact SA interrompt le circuit allant au moteur principal, c'est-à-dire au fil 74.
De même, lorsque le contact SB se ferme, du courant passe de l'interrupteur 73, par la résistance 80, le fil 81, l'interrupteur 82, le fil 83, le contact <I>SB,</I> et le fil 84, au fil 93 et de là aux interrupteurs à pédale 16. Cela prépare les circuits pour la mancEuvre des portes arrière. Si une personne se tient à ces portes, comme elle le fera si elle désire des cendre de la voiture, un ou plusieurs des in terrupteurs 16 sont fermés. Il est à noter que l'interrupteur 4 est fermé. Pendant que la voiture était en marche, il était ouvert.
Lors que la voiture s'était arrêtée, il était resté ouvert puisque l'enroulement 11 était excité à partir du fil 74, étant supposé que, à ce mo ment, les portes avant sont fermées. Cepen dant, dès que le contact SA s'ouvre, au mo ment où les portes avant s'ouvrent, le circuit allant au fil 74, comme cela a été décrit pré cédemment, est interrompu et, par suite, l'en roulement 1l est privé de courant.
Lorsque l'interrupteur 4 se ferme, un circuit. est établi de la source 71, par le fusible 72. l'interrup teur 73, la résistance 80, le fil 81, le fil 90, le solénoïde de la valve 89, ou le contact S de l'interrupteur PS, si celui-ci est fermé, le fil 88, le contact du relais 4, le fil 87, le fil 871, le contact <B>83</B> de l'interrupteur RS, le fil 851, la résistance 85, le fil 86 et le solénoïde de la valve 15,
au côté négatif de la source d'alimentation en courant. Ce circuit ne fait pas agir _ les solénoïdes .des valves 89 et 11-1 1 parce que la. valeur de la résistance 85 est telle que ce courant est insuffisant pour faire que les solénoïdes actionnent leurs valves respectives.
La fermeture de l'interrupteur 4 alimente également les interrupteurs 13 par le fil 87, comme ci-dessus, de sorte que, si l'un de ces interrupteurs est actionné, un cir cuit est complété de cet interrupteur, par le fil 86, au solénoïde de la valve 15.
Lorsqu'on a serré les freins pour arrêter la voiture, l'interrupteur PS a fonctionné pour fermer le contact S en mettant ainsi en court-circuit le solénoïde de la. valve 89.
Le contact <I>SB</I> de l'interrupteur de porte avant FS s'étant fermé et un ou plusieurs des inter rupteurs 16 étant fermés, du courant passe à la masse par l'enroulement. de la valve 15 en actionnant celle-ci pour relier le gros cy lindre du moteur RDI <I>à la</I> conduite BP. Les portes arrière commencent à s'ouvrir et, à me sure qu'elles s'ouvrent, 82 s'ouvre et<B>81</B> se ferme. L'ouverture de 82 interrompt simple ment, à la porte arrière, le circuit allant au combinateur de moteurs principaux connecté au fil 74.
On peut ainsi noter ici que, même si les portes avant sont fermées, la voiture ne peut être mise en marche tant que la porte arrière est ouverte. La. fermeture du contact Sl au moment où la porte arrière commence à s'ouvrir fait que du courant passe, par les fils 81 et 90, l'interrupteur S, le fil 91, le fil 92, le contact S1 et le fil 93, aux interrup teurs à pédale 16. Ce circuit a pour but de maintenir les interrupteurs à pédale 16 sous tension si l'autre circuit qui les alimente par le fil 84 et le contact S3 est interrompu par la fermeture de la porte avant.
Comme cela a été dit précédemment,<B>81</B> ferme le circuit entre les fils 92 et 93 dès que la porte commence à s'ouvrir et le tient fermé jusqu'à ce que la porte revienne juste à la po sition fermée. Les portes arrière continuent à, s'ouvrir jusqu'à ce qu'elles soient complè tement, ouvertes, même si le circuit passant par l'interrupteur 16 est interrompu, par ce que le solénoïde de la valve 15 est maintenu excité par un circuit passant par le contact <B>83</B> et la résistance 85.
Juste au moment où elles sont complètement ouvertes, le contact <B>83</B> s'ouvre, de sorte que la valve 15 est privée de courant, ce qui ouvre à l'échappement le gros cylindre du moteur RM si les interrup- teurs 16 sont ouverts.
Toutefois, si la per sonne n'a pas encore quitté la baie de porte arrière, ou le marchepied arrière, de sorte qu'un ou plusieurs interrupteurs 16 sont fer més, du courant peut encore passer du fil 81 à la valve 15 par l'interrupteur PS, à partir du circuit précédemment tracé allant à 81 et, de là, aux interrupteurs à pédale et, par ceux- ci et l'enroulement de la valve 15, à la masse. Ainsi, la porte arrière ne se ferme pas encore. Toutefois, dès que les pédales arrière sont li bérées et que tous les interrupteurs 16 sont ouverts, les portes arrière commencent à se fermer.
A ce moment, S3 se referme, mais la valve 15 est inopérante à cause de la pré sence de la résistance 85 dans son circuit. Ainsi, les portes continuent à se fermer et se ferment complètement, dans le fonctionne ment normal, à moins qu'elles ne rencontrent un objet, de sorte qu'un ou plusieurs des in terrupteurs 13 se ferment.
Lorsqu'un ou plusieurs interrupteurs 13 se ferment ainsi, du courant passe de nouveau par l'interrupteur S; mais, cette fois, il passe au fil 88, puis, par l'interrupteur 4, au fil 87 et, par l'un ou l'autre des interrupteurs 13 et le fil 86,à la valve 15 et à la masse. Cela fait fonctionner cette valve pour fournir de l'air au gros cylindre du moteur RM, ce qui fait que les portes commencent à s'ouvrir.
Elles continuent à le faire jusqu'à ce qu'elles soient complètement ouvertes parce que le courant passant par la résistance 85 est suffi sant pour tenir la valve 15 énergisée jusqu'à ce que les portes soient complètement ou vertes; alors<B>83</B> s'ouvre.
Toutefois, si les portes ne rencontrent pas un objet, elles se referment complètement, mais les interrupteurs 13 restent alimentés parce que du courant leur est fourni du fil 81, par le fil 90, l'enroulement de la valve 89, le fil 88, l'interrupteur 4, qui est encore fermé, et le fil 87.
Après cela, et avant que la vitesse de la voiture soit devenue suffisante pour que la force électromotrice en dérivation aux porte-balais de l'induit 1 soulève le re lais 4, si un contact momentané est établi à l'interrupteur 13, du courant passera momen tanément de la source 71, par le fusible 72, l'interrupteur 73, la résistance 80, les fils 81 et 90, le solénoïde de la valve 89, le fil 88, le contact du relais 4, le fil 87, l'interrupteur 13, le fil 86 et le solénoïde de la valve 15, au côté négatif de la source d'alimentation. Ce courant, n'étant pas limité par la résistance 85,
est suffisant pour faire agir les solénoïdes des deux valves 89 et 15. Une fois que les so lénoïdes ont amené leurs valves à la position d'activité, le courant qui passe par eux et la résistance 85, comme cela a été décrit, est suffisant pour tenir les deux valves dans cette position jusqu'à ce que le circuit passant par la résistance 85 soit interrompu au con tact S3 de l'interrupteur RS au moment où ce dernier atteint la position de porte ouverte.
Ainsi, un contact momentané à l'interrupteur 13 est. suffisant pour faire que les portes<I>RD</I> s'ouvrent en grand par le fonctionnement de la valve 15, produire le serrage des freins de la voiture pendant la même période par le fonctionnement de la valve 89 et couper le courant aux moteurs de traction par l'ouver ture du contact S2 de l'interrupteur RS pen dant que les portes s'ouvrent. Aux faibles vi tesses de la voiture auxquelles ces circuits sont opérants, les résultats ci-dessus sont suf fisants pour arrêter la voiture en même temps qu'une personne prise dans la porte<I>RD</I> aura été dégagée.
L'interrupteur 4 reste fermé jus qu'à ce que la voiture atteigne une vitesse pré déterminée; à ce moment, l'enroulement 3 se trouve excité pour ouvrir l'interrupteur 4 et, alors, les interrupteurs 13 deviennent inertes.
On peut noter ici que, dans le fonctionne ment normal, oir le serrage des freins ferme le contact S, l'enroulement de la valve 89 est mis en court-circuit, de sorte que, dans ces conditions, il n'agit pas. L'interrupteur 94 est prévu au poste de l'agent de service, de façon que du courant puisse être fourni direc tement aux interrupteurs à pédale 16 pour permettre à un voyageur de sortir par les portes arrière dans le cas oir l'agent n'ouvre pas les portes avant et où, par suite, ce circuit n'est pas établi par S3.
L'invention, en tant qu'appliquée à une voiture automobile telle qu'un autobus a été représentée plus en détail sur la. fig. 9. Le contour de l'autobus est représenté en B. En 110 est indiqué un conducteur venant de la borne positive d'une source de courant con venable dont l'autre borne est à la masse. Le conducteur 110 va à l'interrupteur normale ment fermé<B>111</B> qui est connecté, par un fil 112, à un autre interrupteur 113, normale ment ouvert.
Cet interrupteur est connecté par des fils 114 et 126, aux enroulements, mis à la masse 128 et 127 de la valve 129 et du relais 125, respectivement et n'est utilisé que lorsque l'agent de service sur la voiture désire tenir ouverte la porte arrière.
L'interrupteur normalement fermé 111 est connecté par un fil 117, à l'un des con- tacts de l'interrupteur 116 actionné par les portes avant FD auxquelles il est relié. Le contact correspondant de 116 est connecté par un fil 115 à un des contacts de chacun des interrupteurs à pédale 116 dont l'autre con tact est connecté, par le fil 126, aux enroule ments mis à la terre 128 et 127 de la valve 129 et du relais 125, respectivement.
Les fils 115 et 117 peuvent être connectés entre eux par un interrupteur 1171 qui est normalement ouvert.
Le fil 117 est également connecté à un autre contact de l'interrupteur de porte 116 et à. l'un des contacts de l'interrupteur 38, ac tionné par le levier de changement de vitesse 39. L'autre contact de cet interrupteur est connecté, par un fil 118, à l'un des contacts de l'interrupteur de relais 37.
Le quatrième contact de l'interrupteur de porte 116 est con necté, par un fil 119, à l'une des bornes de l'enroulement mis à la masse 36, de l'inter rupteur de relais 37, à l'autre contact de ce dernier et à l'un des jeux de contacts des in terrupteurs de porte 13 dont les autres con- tacts sont connectés, par les fils 114 et 126, aux enroulements mis â la masse, 128 et 127, de la valve 129 et du relais 125 respective ment.
Le fil 117 est également connecté, par un fil 120, à l'un des contacts de chacune de deux paires de contacts normalement ouverts de l'interrupteur de porte arrière RDS. L'au- tre contact de l'une de ces paires est connecté, par un fil 121, au fil 115.
L'autre contact de l'autre paire et un des contacts d'une troisième paire de contacts, qui sont normalement fer més, sont connectés par un fil 122 à la. masse par l'intermédiaire d'un dispositif de signal 123. Le second contact de la paire de contacts normalement fermés est connecté, par un fil 124, à l'un des contacts du relais 125 qui est actionné par l'enroulement mis à la terre 127, connecté à l'autre contact du relais et à l'en roulement mis à la masse 128, de la valve 129. Le fil 115 est connecté, par un fil 130 à l'enroulement mis à la masse 131, de la valve 132.
Les moteurs de portes, qui sont encore du type différentiel actionné par fluide sous pression, sont représentés en Rltl, pour action ner les portes arrière, et en F31, pour ac tionner les portes avant. Un tuyau 133 va de la source de fluide sous pression à la valve à main 135 qui est pourvue du tuyau d'échap pement 136 et est reliée par un tuyau 137 au gros cylindre du moteur F1V1. Le tuyau 133 est relié au petit cylindre du moteur R3'1 et, par le branchement 134, au petit cylindre du moteur<I>FM.</I> Le tuyau 133 est également relié, par le branchement 138, à l'une des lu mières de la valve 129 dont l'autre lumière est reliée, par un tuyau 139,
au gros cylindre du moteur R1VI. Le tuyau 133 est relié aussi, par un tuyau 140,à l'une des lumières de la valve 132 dont l'autre lumière est re liée, par un tuyau 141, au cylindre 142 de blocage des freins et au cylindre 143 de blo cage de la pédale d'accélérateur. Le piston du cylindre 142,est articulé à un levier 144 qui, à son tour, est relié par une bielle 145 au levier coudé 146 qui agit sur la tige 147 de la soupape de frein 148 et qui est relié, par une bielle 149, à la pédale de freinage. Le piston du cylindre 143 est articulé à un le vier 150 qui, à son tour, est relié par la bielle 151 à la pédale d'accélérateur 152, pé dale qui est reliée, par la tige 153, au carbu rateur.
Avant de décrire le fonctionnement de ce dispositif, il est à noter que l'interrupteur 1.16 actionné par les portes avant FD, est re présenté dans la position de portes fermées et se ferme, pour établir les circuits y connec tés, dès que ces portes commencent à s'ouvrir. L'interrupteur RDS, relié aux portes arrière, est d'un type qui fonctionne comme il suit: Au moment où les portes arrière commencent à s'ouvrir, les deux paires de contacts norma lement ouvertes se ferment. Toutefois, le cir cuit fermé à la paire de contacts de gauche reste fermé jusqu'à ce que les portes arrière achèvent juste de s'ouvrir.
A ce moment, ces contacts s'ouvrent, tandis que les deux autres paires de contacts restent fermées. Le fonc tionnement inverse a lieu quand les portes arrière se ferment. Dès qu'elles commencent à se fermer, la paire de contacts de gauche se ferme -et les paires de droite restent fermées jusqu'à ce que la porte se ferme tout juste; alors, elles s'ouvrent.
Pour décrire le fonctionnement du dis positif, on supposera que l'autobus est en marche et que le chauffeur désire l'arrêter. Celui-ci lâche alors la pédale d'accélérateur et appuie sur la pédale de freinage ce qui, par l'intermédiaire de la bielle 149, fait osciller le: levier coudé 146 dans un sens lévogyre. Cela actionne la valve 148 pour fournir de l'air de la source aux cylindres de frein, par des tuyaux non-représentés, de sorte que les freins se sérrent. Cela arrête la voiture, étant supposé que le levier de changement de vi tesse 39 est à la position neutre, position pour laquelle l'interrupteur 38 est fermé.
Le chauf feur man#uvre alors la valve 135 pour four nir de l'air du tuyau 133 au branchement 137 et au gros cylindre du moteur FIVI. Les portes avant s'ouvrent et, dès qu'elles commencent à s'ouvrir, l'interrupteur 116 se ferme.
Du courant passe de la source, par le fil 110, d'interrupteur 111, les fils 112 et 117, la paire de contacts de droite de 116, au fil 115 et, par celui-ci, aux interrupteurs à pé dale 1.6. Il en passe aussi, par le fil 130 et l'enroulement 131, à la terre. Cela fait fonc tionner la valve 132, de façon que de l'air est fourni du tuy au 133, par le tuyau 140 et la dite valve, au tuyau 141 et de celui-ci aux cylindres 142 et 143.
La pression d'air dans le cylindre 142 empêche la libération de la valve 148 par la pédale de freinage. Ainsi, même si on lâche cette pédale, les freins res tent serrés parce que la soupape 148 est tenue dans la position de fonctionnement. De même, la fourniture d'air au cylindre 143 empêche un abaissement de la pédale d'accélérateur 152, de sorte que le moteur ne peut pas être accéléré. Du courant passe aussi du fil 117, par la paire de contacts de gauche de l'inter rupteur 116 et par le fil 119, à l'enroulement 36 et à la masse.
Cela ferme l'interrupteur 37 et établit un autre circuit du fil 117, par l'interrupteur 38, le fil<B>118</B> et l'interrupteur 37, tant à l'enroulement 36 qu'au fil<B>1,19,</B> de sorte que les interrupteurs 13 sont alors sous tension. Ces interrupteurs restent sous tension môme si les contacts de la paire de gauche de l'interrupteur 116 sont ouverts, comme ils le sont quand la porte avant est fermée. Ces in terrupteurs 13 et l'enroulement 36 restent ali mentés jusqu'à ce que l'interrupteur 38 S'ouvre.
S'il y a à la porte arrière une personne qui désire descendre, un ou plusieurs des inter rupteurs 16 sont fermés, avec ce résultat que du courant passe par le fil 126 et chacun des enroulements 128 et 127 à la masse. Ainsi, l'interrupteur<B>125</B> se ferme et la valve 129 est actionnée et fournit alors de l'air, par les tuyaux 138 et 139. au gros cylindre du mo teur Rlll, ce qui fait que les portes arrière commencent à s'ouvrir.
La fermeture de l'in terrupteur 125 établit un circuit de retenue, pour lui-même et pour l'enroulement 128, du fil 717, par le fil 120 et la paire de contacts du milieu de l'interrupteur RDS, au fil 122 et, par la paire de contacts de gauche de ce dernier interrupteur, au fil 124.
Du courant est également fourni au dispositif de signal 123, ce qui indique au chauffeur que les portes arrière ont commencé à s'ouvrir. Les contacts de .la. paire de droite de l'interrup teur RDS fournissent également du courant du fil 120 au fil 115, de sorte que la valve 132 reste actionnée et que du courant est fourni aux interrupteurs à pédale 16. Les portes continuent à s'ouvrir jusqu'à ce qu'elles soient complètement ouvertes. Juste au moment où elles finissent de s'ouvrir, la paire de contacts de gauche de RDS s'ou vrent.
Cela interrompt le circuit de retenue à l'enroulement 127, de sorte que l'interrup teur 125 s'ouvre et que l'enroulement 128 ne reçoit plus de courant si les interrupteurs à pédale 16 sont ouverts. Ces interrupteurs s'ou vrent lorsque le voyageur n'est plus sur la pédale du marchepied. La désexcitation de l'enroulement 128 a pour effet que la valve 129 se ferme, de sorte que le gros cylindre du moteur RM se trouve ouvert à l'échappe ment et que les portes commencent à se fer mer. Elles se ferment complètement si elles ne rencontrent pas un objet.
Juste au moment où elles se ferment complètement, les deux paires de contacte de droite de l'interrupteur RDS s'ouvrent, la paire de gauche s'étant fermée -dès que la porte a commencé à se fer mer. L'ouverture des paires de contacts de droite prive de courant le signal 123 et inter rompt le circuit allant à l'enroulement 131. Alors, la valve 132 se ferme, ce qui ouvre le tuyau 141 à l'échappement et débloque les freins et l'accélérateur.
Toutefois, si la porte rencontre un objet en se fermant, l'un ou l'autre des interrupteurs 13 se ferme, de sorte que du courant passe du fil 119, qui est en core alimenté en courant, au fil 114 et de celui-ci au fil 126 pour exciter les enroule ments 128 et 127.
Ainsi, la soupape 129 relie les tuyaux 138 et 139 et le moteur Ra'I ouvre les portes jusqu'à ce qu'elles soient ouvertes en grand; à ce moment, da paire de contacts de gauche de RDS s'ouvrent, ce qui interrompt le circuit de retenue aux enroulements 127 et 129. Les portes recommencent à se fermer. Une fois qu'elles sont complètement fermées et que les freins et l'accélérateur sont débloqués, et que les portes avant sont complètement fermées.
le chauffeur peut remettre la voiture en mar che. Toutefois, les interrupteurs 13 restent sous tension ou en puissance d'agir jusqu'à ce que l'interrupteur 38 s'ouvre, ce qui se pro duit lorsque le chauffeur passe en seconde vi tesse. Jusqu'à ce moment, les portes arrière peuvent s'ouvrir si quelqu'un est pris dedans, de façon à fermer les interrupteurs 13. Dans ce cas, du courant passera du fil 117, par l'interrupteur 38, de fil 118, l'interrupteur 37, le fil 119. l'un ou l'autre des interrupteurs 13, le fil 114 et le fil 126, aux enroulement 127 et 128 pour faire rouvrir les portes ar rière.
Dès que ces portes commencent à s'ou vrir, les paires de contacts de droite de l'in terrupteur RDS se ferment, ce qui fournit du courant au fil 115 et, par le fil 130, à l'en- roulement 131 pour serrer les freins et blo quer la pédale d'accélérateur. En même temps, le signal 123 avertit le chauffeur que les portes arrière sont ouvertes.
Toutefois, si des interrupteurs 13 ne sont pas fermés au moment où l'interrupteur 38 s'ouvre, le chauffeur procède alors normale ment et les interrupteurs de porte arrière deviennent inertes.
On notera qu'un interrupteur 117' est prévu pour permettre au chauffeur d'ouvrir les portes arrière, dans le cas où une personne s'y trouve, de sorte qu'un des interrupteurs 16 est fermé, même s'il ne désire pas ouvrir les portes avant. L'interrupteur 113, lorsque le chauffeur le ferme, fournit du courant direc tement aux enroulements<B>127</B> et 128, de sorte que cela permet au chauffeur d'ouvrir les portes arrière même si personne ne se tient sur les pédales.