Installation pour la mise en marche d'un moteur mnlticylindriqne à combustion interne. Le brevet principal a pour objet une ins tallation pour la mise en marche d'un moteur multicylindrique à combustion interne et com prenant à cet effet un distributeur actionné desmodromiquement par le moteur et envoyant un fluide compressible sous pression à tour de rôle dans au moins un cylindre, dont le piston se trouve à ce moment dans sa course de détente.
Dans l'installation définie par la revendi cation du brevet principal, le distributeur comporte un passage auxiliaire qui, lorsqu'au cun piston ne se trouve dans sa course de dé tente, envoie du fluide sous pression dans un cylindre dont le piston se trouve à ce moment dans sa course de compression, dans le but de produire un lancement à contresens, jus qu'à ce qu'un autre piston, revenu dans sa Bourse de détente, reçoive une impulsion dans le sens de marche ramenant le moteur au delà de la position de départ du lancement à contre sens, jusqu'à un point à partir duquel a lieu un nouveau lancement à contresens, suivi d'une impulsion dans le sens de marche et ainsi de suite,
tant qu'une impulsion dans le sens de marche n'a pas fait passer un des pis tons de sa course de compression à sa course de détente, moment à partir duquel le lance ment se continue dans le sens de marche du moteur.
Il a été montré que, dans une forme d'exé cution de cette installation décrite à titre d'exemple, pour le sens normal du lancement, le passage auxiliaire en question introduit une petite quantité d'air sucessivement dans le cylindre de chaque piston qui en est à sa course de compression et qu'il suffit que cette petite quantité d'air soit chargée de carbu rant pour que l'on puisse faciliter le démar rage du moteur par ses propres moyens.
A cet effet, on a prévu, dans cette forme d'exé cution, un gicleur dans le distributeur, le tout étant disposé de manière que l'air intro duit dans les cylindres par l'ouverture auxi liaire puisse à un moment donné être chargé de carburant. Cette manière de réaliser le démarrage du moteur par ses propres moyens présente tou tefois quelques inconvénients, dont voici le principal: Le passage auxiliaire prévu pour permet tre le balancement dans le cas d'un démarrage débutant par un lancement à contresens in troduit toujours de l'air dans un cylindre dont le piston se trouve dans sa course de compression.
En utilisant ce passage pour introduire du carburant auxiliaire, on charge donc ledit cylindre d'air carburé auxiliaire et cela. plusieurs fois de suite lorsqu'il y a plusieurs balancements, qui provoquent cha que fois une compression pouvant donner lieu éventuellement à un autoallumage prématuré. Dans ce cas, le moteur partirait à contresens, ce qui est inadmissible.
Même en munissant le moteur d'un dispositif de décompression tel que décrit au brevet principal, on n'arrive pas à supprimer l'inconvénient ci-dessus, car ce dispositif de décompression ne fonctionne pas dans la dernière partie de la course de com pression des pistons.
Il était donc nécessaire d'introduire le car burant auxiliaire d'une autre manière que par le passage auxiliaire mentionné. La présente invention a pour objet une installation pour la mise en marche d'un moteur multicylindri- que à combustion interne selon la revendica tion du brevet principal, dans laquelle le dis tributeur comporte dans ce but un second pas sage auxiliaire destiné à alimenter le moteur en air carburé auxiliaire, la disposition dudit passage étant telle que de l'air carburé auxi liaire soit envoyé à tour de rôle dans chaque cylindre, dont le piston décrit à ce moment sa course d'aspiration.
De cette manière, le car burant auxiliaire est introduit normalement. dans le moteur, c'est-à-dire qu'il pénètre cha que fois dans un cylindre au moment où le piston correspondant effectue sa course d'as piration.
Le dessin annexé permettra de se rendre compte du fonctionnement d'une forme d'exé cution particulière de l'installation conforme à la présente invention, donnée à titre d'exem ple. Les fig. 1 à 5 illustrent la phase de ba- lancement et de lancement du moteur et mon trent chacune en combinaison une partie d'un diagramme complet de fonctionnement du mo teur avec la représentation schématique du distributeur,
ces figures représentant exacte ment les mêmes positions que celles que repré sentent les fig. 5 à 9 du brevet principal.
La fig. 6 montre une variante d'une partie du distributeur de cette forme d'exécution. La fig. 1 montre le vecteur v dans sa po sition de départ et supposé faire corps avec l'organe de distribution rotatif 10' du distri buteur et les lumières 18 et 19 de celui-ci. Comme on l'a vu au brevet principal, l'organe 10' et le vecteur tournent à même vitesse.
Rappelons que la lumière 19 sert à distribuer l'air comprimé permettant le lancement nor mal du moteur, tandis que la lumière 18 cons titue le passage auxiliaire destiné à assurer un lancement à contresens, lorsque la posi tion de départ du moteur rend nécessaire un tel lancement.
La distribution se fait par suite du passage de ces lumières au-dessus des ouvertures 21, 22, 23, 24 d'un miroir, en re gard duquel tourne l'organe 10', ces ouver tures conduisant aux quatre cylindres du mo teur représenté à la fig. 1 du brevet principal, l'ouverture 21 au premier cylindre, l'ouver ture 22 au second, l'ouverture 23 au troisième et l'ouverture 24 au quatrième.
Concentriquement à l'organe 10' ont été représentées schématiquement. les phases con cernant trois des cylindres, c'est-à-dire le tra vail accompli par les pistons 1, 3 et 4. Rappe lons qu'un tour complet représente ici deux tours de vilebrequin, soit un cycle complet, et que la course de compression est repré sentée par un gros trait plein, la course de détente par un gros trait interrompu faisant suite au précédent dans le sens de rotation normal selon la flèche 15, tandis que la course d'échappement est représentée par un trait mixte fin et la course d'aspiration par un pointillé également fin.
L'organe 10' comporte un second passage auxiliaire constitué par la lumière 99, par laquelle on introduit l'air carburé auxiliaire dans les cylindres. Voici maintenant comment, à partir de la position de départ de la fig. 1 se produit le lancement: La lumière 18 étant en coïncidence avec l'ouverture 23, de l'air comprimé est envoyé dans le cylindre du piston 3, qui se trouve dans sa course de compression. Poussé par cet air, ce piston recule provoquant ainsi un lan cement à contresens (inverse de la direction de la flèche 15) du moteur.
Ce recul correspond à un mouvement du vecteur v dans le sens de la flèche 20 et n'est nullement empêché par une compression correspondante opérée par le piston 1, puisque la soupape d'échappement du cylindre correspondant est ouverte.
Ce lancement à contresens se fait relati vement lentement, étant donné l'étranglement que représente la mince lumière 18 pour le passage de l'air comprimé.
Pendant ce temps, de l'air carburé auxi liaire est introduit par la lumière 99 dans l'ouverture 24 et va de là dans le cylindre correspondant au piston 4. Celui-ci se trouve dans sa course d'aspiration qui devient tou tefois une course de compression, puisque le lancement se fait à contresens, compression qui n'a d'autre effet que d'expulser partielle ment le contenu du cylindre par la soupape d'admission correspondante, à ce moment ou verte. Le vecteur v passe ainsi de la position de la fig. 1 à celle de la fig. 2 où il atteint la zone correspondant à la course de détente du piston 1.
Dans la position correspondant à celle du vecteur v, le piston 1 se trouve soumis à une impulsion dans le sens de marche nor mal selon la flèche 15. En effet, à ce moment et alors que la lumière 18 n'alimente pour ainsi dire plus le cylindre du piston 3 en air comprimé, la lumière 19 découvre l'ouverture 21 et envoie de l'air comprimé en quantité rapidement croissante dans le cylindre du pis ton 1.
Le vilebrequin du moteur est donc sou mis, à ce moment, à l'action de l'air comprimé, à. contresens en ce qui concerne le piston 3, puis à. l'action, également à contresens, de l'énergie emmagasinée dans le volant, enfin à, l'action brusque et tendant à le faire tourner en sens normal, de l'air passant par 19 et 21 pour aller agir sur le piston 1.
Le mouvement à contresens est donc rapi dement freiné et remplacé par une impulsion en sens normal susceptible de produire deux effets: Ou bien cette impulsion est suffisante pour faire passer le piston 3 de sa course de compression à sa course de détente de la ma nière décrite au brevet principal, de sorte que le lancement continue dans le sens normal de marche, ou bien l'impulsion est au contraire insuffisante et ne réussit qu'à amener le mo teur dans la position correspondant à celle du vecteur 20 dans la fig. 3.
Il est à remarquer que pendant les opérations que l'on vient de décrire, la lumière 99 a cessé d'empiéter sur l'ouverture 24, l'alimentation en air carburé auxiliaire du cylindre du piston 4 ayant donc été rapidement interrompue.
A partir de la position du vecteur v repré sentée ù la fig. 3, il se produit exactement les mêmes phénomènes que ceux que l'on vient de décrire en passant de la fig. 1 à la fig. 2. Le retour en arrière s'effectue toutefois sur un angle plus grand que précédemment, étant donné que la lumière 18 se trouvera plus long temps en regard de l'ouverture 23 et que, de ce fait, le volant pourra emmagasiner plus d'énergie. La nouvelle position d'arrêt sera donc celle de la fig. 4.
Comme précédemment, l'ouverture 99 aura envoyé de l'air carburé auxiliaire dans le cylindre du piston 4, qui occupe une position correspondant normalement à sa course de dé tente et qui, durant le mouvement à contre sens, refoulera cet air carburé par la soupape d'admission correspondante.
A partir de la position d'arrêt selon la fig. 4, le lancement se produira de nouveau en avant dans le sens de la flèche 15. Mais il faut remarquer que, cette fois, la lumière 19 fera pénétrer une plus grande quantité d'air dans le cylindre du piston 1, qui recevra alors une impulsion suffisante pour amener le moteur dans la position correspondant à celle du vec teur v dans la fig. 5. Dans cette position, la lumière 19 alimente le piston du cylindre 3 qui en est à sa course de détente. L'impulsion donnée le sera donc en sens normal et, dès ce moment, le lancement se continuera donc en sens normal.
Remarquons que la lumière 99, durant le mouvement en sens normal, effectué entre la position de la fig. 4 et celle de la fig. 5, a balayé l'ouverture 24 et introduit ainsi de l'air carburé auxiliaire dans le cylïn- dre du piston 4 qui, dans le sens normal de marche, a emmagasiné ledit air carburé auxi liaire dans la chambre de compression de son cylindre, puisque ce piston en est à la fin de sa course d'aspiration.
Pendant la rotation en sens normal qui fait suite à la position du vecteur v selon la fig. 5, on voit que la lu mière 99 atteindra successivement les ouver tures 22, 21, 23 et ainsi de suite et il est facile de se rendre compte du fait que l'air carburé auxiliaire pénétrera chaque fois dans un cylindre dont le piston effectue la course d'aspiration.
Afin de simplifier la description qui pré cède, il n'y a pas été fait mention du dispo sitif de décompression décrit au brevet prin cipal et qui facilite le lancement. Mais il est facile de se rendre compte de l'action de ce dispositif en se reportant audit brevet prin cipal.
La fig. 6 montre une manière simplifiée de réaliser l'organe de distribution rotatif 10'. Comme cela a été indiqué au brevet principal, on peut remplacer les deux lumières séparées 18 et 19 par un simple prolongement 26 de la lumière 19, sous forme d'une fente plus étroite de cette lumière. Cet organe de distri bution rotatif est complété par l'adjonction de la lumière 99 destinée à l'alimentation en air carburé auxiliaire du moteur en cours du lan cement et du démarraze.
Installation for starting a multi-cylinder internal combustion engine. The main patent relates to an installation for starting a multicylinder internal combustion engine and comprising for this purpose a distributor actuated desmodromically by the engine and sending a compressible fluid under pressure in turn in at least one cylinder, the piston of which is at this moment in its expansion stroke.
In the installation defined by the claim of the main patent, the distributor comprises an auxiliary passage which, when no piston is in its expansion stroke, sends fluid under pressure into a cylinder, the piston of which is at this moment in its compression stroke, in order to produce a counter-flow launch, until another piston, returned to its expansion pouch, receives an impulse in the direction of travel bringing the engine back beyond the starting position of the reverse launch, up to a point from which a new reverse launch takes place, followed by an impulse in the direction of travel and so on,
as long as an impulse in the direction of travel has not caused one of the udders to pass from its compression stroke to its expansion stroke, at which point the launching continues in the direction of travel of the engine.
It has been shown that, in one embodiment of this installation described by way of example, for the normal direction of launching, the auxiliary passage in question introduces a small quantity of air successively into the cylinder of each piston which is in its compression stroke and it suffices that this small quantity of air be charged with fuel so that the starting of the engine can be facilitated by its own means.
For this purpose, there is provided, in this embodiment, a nozzle in the distributor, the whole being arranged so that the air introduced into the cylinders through the auxiliary opening can at a given time be charged. fuel. However, this way of starting the engine by its own means presents a few drawbacks, the main one of which is: The auxiliary passage provided to allow the balancing in the case of starting starting with a reverse launch always introduces air in a cylinder whose piston is in its compression stroke.
By using this passage to introduce auxiliary fuel, said auxiliary carburized air cylinder is therefore charged. several times in a row when there are several swings, which each time cause compression which may possibly give rise to premature self-ignition. In this case, the engine would start in the wrong direction, which is unacceptable.
Even by providing the engine with a decompression device as described in the main patent, it is not possible to eliminate the above drawback, because this decompression device does not work in the last part of the compression stroke. pistons.
It was therefore necessary to introduce the auxiliary fuel in a way other than through the mentioned auxiliary passage. The present invention relates to an installation for starting a multicylinder internal combustion engine according to the claim of the main patent, in which the distributor comprises for this purpose a second auxiliary pitch intended to supply the engine. in auxiliary carburized air, the arrangement of said passage being such that auxiliary carburized air is sent in turn to each cylinder, the piston of which at this time describes its suction stroke.
In this way, the auxiliary fuel is introduced normally. in the engine, that is to say that it enters a cylinder each time when the corresponding piston performs its aspiration stroke.
The appended drawing will make it possible to understand the operation of a particular embodiment of the installation in accordance with the present invention, given by way of example. Figs. 1 to 5 illustrate the engine cranking and cranking phase and each in combination shows part of a complete engine operating diagram with the schematic representation of the distributor,
these figures represent exactly the same positions as those shown in Figs. 5 to 9 of the main patent.
Fig. 6 shows a variant of part of the dispenser of this embodiment. Fig. 1 shows the vector v in its starting position and supposed to be part of the rotary distribution member 10 'of the distributor and the slots 18 and 19 of the latter. As we saw in the main patent, the member 10 'and the vector rotate at the same speed.
Let us recall that the port 19 serves to distribute the compressed air allowing the normal starting of the engine, while the port 18 constitutes the auxiliary passage intended to ensure a reverse launch, when the starting position of the engine makes such launch.
The distribution takes place as a result of the passage of these slots above the openings 21, 22, 23, 24 of a mirror, in relation to which the member 10 'rotates, these openings leading to the four cylinders of the engine shown. in fig. 1 of the main patent, the opening 21 to the first cylinder, the opening 22 to the second, the opening 23 to the third and the opening 24 to the fourth.
Concentrically to organ 10 'have been shown schematically. the phases relating to three of the cylinders, that is to say the work carried out by pistons 1, 3 and 4. Remember that a complete revolution here represents two crankshaft revolutions, i.e. a complete cycle, and that the compression stroke is represented by a large solid line, the expansion stroke by a large dashed line following the previous one in the normal direction of rotation according to arrow 15, while the exhaust stroke is represented by a thin dashed line and the suction stroke by an equally fine dotted line.
The member 10 'comprises a second auxiliary passage formed by the opening 99, through which the auxiliary carburized air is introduced into the cylinders. Here is now how, from the starting position of fig. 1 takes place the launch: The light 18 being in coincidence with the opening 23, compressed air is sent into the cylinder of the piston 3, which is in its compression stroke. Pushed by this air, this piston moves back, thus causing the engine to launch in the opposite direction (opposite to the direction of arrow 15).
This decline corresponds to a movement of the vector v in the direction of the arrow 20 and is in no way prevented by a corresponding compression operated by the piston 1, since the exhaust valve of the corresponding cylinder is open.
This reverse launch takes place relatively slowly, given the constriction represented by the thin lumen 18 for the passage of compressed air.
During this time, auxiliary carburized air is introduced through the port 99 in the opening 24 and from there goes into the cylinder corresponding to the piston 4. The latter is in its suction stroke which however becomes a compression stroke, since the launch is made in the opposite direction, compression which has no other effect than to partially expel the contents of the cylinder through the corresponding intake valve, at this time or green. The vector v thus passes from the position of FIG. 1 to that of FIG. 2 where it reaches the zone corresponding to the expansion stroke of piston 1.
In the position corresponding to that of the vector v, the piston 1 is subjected to an impulse in the direction of normal travel according to the arrow 15. In fact, at this moment and while the light 18 is virtually no longer supplying power. the cylinder of the piston 3 in compressed air, the light 19 uncovers the opening 21 and sends compressed air in rapidly increasing quantity into the cylinder of the udder 1.
The crankshaft of the engine is therefore subjected, at this moment, to the action of compressed air, to. wrong way with regard to piston 3, then to. the action, also in the opposite direction, of the energy stored in the flywheel, finally to, the sudden action tending to make it turn in the normal direction, of the air passing through 19 and 21 to act on the piston 1 .
The movement in the opposite direction is therefore rapidly braked and replaced by an impulse in the normal direction capable of producing two effects: Either this impulse is sufficient to cause the piston 3 to pass from its compression stroke to its expansion stroke in the manner described. to the main patent, so that the launch continues in the normal direction of travel, or else the impulse is on the contrary insufficient and only succeeds in bringing the motor into the position corresponding to that of the vector 20 in FIG. 3.
It should be noted that during the operations just described, the light 99 has ceased to encroach on the opening 24, the supply of auxiliary carburized air to the cylinder of the piston 4 therefore having been rapidly interrupted.
From the position of the vector v represented in fig. 3, exactly the same phenomena occur as those which have just been described in passing from FIG. 1 in fig. 2. The return is however carried out on a greater angle than before, given that the light 18 will be located for a longer time opposite the opening 23 and that, therefore, the steering wheel will be able to store more energy. The new stop position will therefore be that of FIG. 4.
As before, the opening 99 will have sent auxiliary carburized air into the cylinder of the piston 4, which occupies a position normally corresponding to its de-tent stroke and which, during the counter-directional movement, will discharge this carburized air by the corresponding inlet valve.
From the stop position according to fig. 4, the launch will occur again forward in the direction of arrow 15. But it should be noted that, this time, the light 19 will make penetrate a greater quantity of air in the cylinder of the piston 1, which will then receive a sufficient impulse to bring the motor into the position corresponding to that of the vector v in fig. 5. In this position, the light 19 feeds the piston of the cylinder 3 which is in its expansion stroke. The impulse given will therefore be given in the normal direction and, from this moment, the launch will therefore continue in the normal direction.
Note that the light 99, during the movement in the normal direction, carried out between the position of FIG. 4 and that of FIG. 5, has swept the opening 24 and thus introduces auxiliary carburized air into the cylinder of the piston 4 which, in the normal direction of travel, has stored said auxiliary carburized air in the compression chamber of its cylinder, since this piston is at the end of its suction stroke.
During the rotation in the normal direction which follows the position of the vector v according to fig. 5, it can be seen that the light 99 will successively reach the openings 22, 21, 23 and so on and it is easy to realize that the auxiliary carburized air will each time enter a cylinder whose piston performs the suction stroke.
In order to simplify the foregoing description, no mention has been made of the pressure relief device described in the main patent and which facilitates launching. But it is easy to see the action of this device by referring to said main patent.
Fig. 6 shows a simplified way of making the rotary distribution member 10 '. As indicated in the main patent, one can replace the two separate lumens 18 and 19 by a simple extension 26 of the lumen 19, in the form of a narrower slit of this lumen. This rotary distribution member is completed by the addition of the aperture 99 intended for the supply of auxiliary carburized air to the engine during launching and starting.