Durch einen im Triebrad eines Fahrzeuges angeordneten Motor angetriebene Freilaufbremsnabe. Gegenstand der Erfindung ist eine durch einen im Triebrad eines Fahrzeuges angeord neten Motor angetriebene Freilaufbremsnabe, bei der das rückwirkende Drehmoment des Motors durch ein Federglied auf den Fahr zeugrahmen übertragen wird und welche da durch gekennzeichnet ist, dass das Federglied zwischen dem Motor- und Getriebegehäuse und einem feststehenden, beim Bremsen das rückwirkende Bremsmoment über Verbin dungsglieder auf den Fahrzeugrahmen über tragenden Teil der Freilaufbremsnabe ange ordnet ist.
In der Zeichnung ist der Erfindungs gegenstand, respektive sind Einzelheiten hiervon in mehreren Ausführungsbeispielen dargestellt.
Fig. 1 ist ein waagrechter Achsenschnitt durch eine Freilaufbremsnabe mit dem auf ihr relativ drehbaren Gehäuse des in das Fahrzeugrad eingebauten, nicht dargestellten Antriebsmotors samt Getriebe, wobei ein zelne Teile teilweise in Ansicht gezeigt sind; Fig. 2 stellt eine Einsicht in das Gehäuse mit einem Schnitt durch einen Lagerkegel und die Radachse dar; Fig. 3 zeigt die Seitenansicht eines ge wisse Teile gegen Drehung sichernden Über tragungshebels in. seiner Stellung zur Rah mengabel des Fahrzeuges und zur Nabe;
Fig. 4 ist eine dazugehörige Draufsicht mit teilweisem Schnitt durch die Eingriffs anordnung des Übertragungshebels mit den gegen Drehung zu sichernden Teilen; Fig. 5 zeigt in Draufsicht eine ähnliche Ausführung, bei der der Hebel jedoch gleich zeitig einen Teil einer Kettenspannvorrich- tung aufweist; Fig. 6 veranschaulicht schematisch eine Einrichtung zur Abfederung der auftreten den rückwirkenden Momente, die ungefähr derjenigen der Fig. 2 entspricht;
Fig. 7 bis 9 zeigen in schematischer Dar stellung einige Beispiele für Hilfsvorkehrun gen, die in Verbindung mit der Abfederung angewendet werden können, wobei Fig. 8 und 9 zusätzliche Widerstandsvorrichtungen veranschaulichen, welche mit progressivem Widerstand arbeiten.
In dem Achsenschnitt nach Fig. 1 ist eine bekannte Konstruktion einer Freilauf nabe mit Rücktrittbremse dargestellt, bei der auf der Achse 11 des Triebrades des Fahr zeuges (z. B. Hinterrades eines Fahrrades) ein Antriebskörper 1.2 gelagert ist, der das Kettenrad 13 für den Tretkurbelantrieb des Fahrzeuges trägt. Die Freilaufkupplung besitzt eine auf dem Antriebskörper ver schraubbare Kupplungsmuffe 14, während das zu betätigende Bremsorgan von einem hülsenförmigen Körper 15 gebildet wird, der von einem verschiebbaren Spreizkegel 16 und einem feststehenden Spreizkörper 17 ge spreizt werden kann. Mit dem Spreizkörper 17 ist die Bremshülse 15 undrehbar verbun den.
Die Teile 14, 15 und<B>1.6</B> liegen in der Nabenbüchse 18, die auf den Teilen 12 und 17 mittels Kugellager drehbar ist.
Auf der Nabenhülse 18 ist ein schüssel förmiger Träger 19 gegen Relativdrehung fest angebracht, in dessen äusserem Rand in Durchbrechungen 20 die Speichen des Fahr zeugrades eingesetzt werden. Auf der Na benbüchse 18 ist ferner ein Zahnrad 21 starr befestigt, das mit andern Zahnrädern und Kupplungen zusammen das in Fig. 1 nur teilweise dargestellte Wechselgetriebe bil det, mittels dessen der Antrieb von dem in Fig. 1 nicht gezeichneten Motor auf die Nabenbüchse 18 und damit auf das Trieb rad des Fahrzeuges übertragen wird. Dieses Wechselgetriebe ist in dem mit dem Gehäuse des Motors, der im Triebrad angeordnet ist. fest verbundenen, auf der Nabenbüchse dreh baren Getriebegehäuse 22 eingebaut.
Bei einer solchen Anordnung muss das Rückwirkungsmoment des Antriebes vom Motor - und Getriebegehäuse auf den Fahr zeugrahmen durch ein Federglied übertragen werden. Erfindungsgemäss wird das Feder- glied zwischen dem Motor- und Getriebe gehäuse und einem feststehenden, beim Brem sen das rückwirkende Bremsmoment über Verbindungsglieder auf den Fahrzeugrah men übertragenden Teil der Freilaufbrems nabe angeordnet.
Zu diesem Zwecke erstreckt sich von einem glockenförmigen, auf dem Lager- und Spreizkörper 17 starr befestigten Körper 25 ein Hebelarm 26 in das Getriebegehäuse 22. Dieses Gehäuse ist in beiden Drehrichtungen gegen den Hebelarm 26 durch ein Federglied 27 abgestützt (Fig. 1. und 2). Auf diese Weise werden die Schwingungen des Motor und Getriebegehäuses und das Rückwirkungs moment des Antriebes durch die Teile 27 26 und 25 auf den Körper 17 übertragen, der seinerseits mit dem Fahrzeugrahmen un drehbar verbunden ist.
An dem kegeligen Lagerkörper 17 (im folgenden mit Lagerkegel bezeichnet) sind nach aussen ragende, zapfenförmige Vor sprünge 28 vorhanden, auf die der glocken förmige Körper 25 mittels eines Schlitzes 29 aufgesteckt und auf denen er durch eine Mutter 30 am Lagerkegel festgehalten wird, während die undrehbare Sicherung des La gerkegels am Fahrzeugrahmen durch die gleichen, durch den Schlitz des Hintergabel endes 34 des Fahrzeugrahmens hindurch ragenden und in Ausnehmungen (Fig. 3 und 4) des das Drehmoment auf den Fahrzeug rahmen übertragenden Armes 31 hineinragen den Vorsprünge 28 stattfindet.
Der Hebel 31 nebst den übrigen Teilen ist durch eine Achs mutter 32 auf der Achse 11 festgeklemmt; sein freies Ende umfasst mit einer Klaue 33 ein Rohr R des Fahrzeugrahmens.
Diese Befestigungsanordnung bietet ver schiedene Vorteile. Der Hebel 31 hat bei dieser Anordnung nicht nur das Drehmoment beim Rückwärtstreten der Tretkurbel des Fahrzeuges. sondern auch das Rückwirkungs- moment des Antriebes auf den Fahrzeugrah men bei R zu übertragen. Aus räumlichen Gründen ist es oft nicht möglich, diesen He bel unmittelbar an dem Lagerkegel innerhalb der Hintergabel des Fahrzeugrahmens unter- zubringen. Die gezeigte Anordnung sieht deshalb die Anbringung des Hebels ausser halb der Hintergabel vor und wendet hierzu kräftige zapfenförmige Vorsprünge 28 an, die sämtliche mit dem Lagerkegel zu verbin denden Teile durchsetzen.
Bei dieser Anord nung ist es sehr einfach, das Triebrad aus dem Rahmen herauszunehmen, weil nach Lö sen der Achsmuttern und Abnahme des Hebels 31 die Achse sich einfach aus dem Schlitz des Gabelendes des Rahmens heraus ziehen lässt.
Diese Zapfenverbindung kann auch in verschiedener anderer Weise ausgeführt sein; so kann zum Beispiel an Stelle der in Fig. 3 und 4 veranschaulichten Ausnehmungen ein Längsschlitz im hintern Ende des Hebels 31 für die Vorsprünge 28 und die Achse 11 aus geführt sein. Ferner kann zur besseren Si cherung des glockenförmigen Körpers 25 auf dem Lagerkegel 17 die übliche Achsmutter 30 nebst einer Sicherungsscheibe dienen, und es kann, wie in Fig. 2 mit gestrichelten Li nien angedeutet ist, der glockenförmige Kör per ausserdem durch Schrauben 35 an dem Lagerkegel angeschraubt sein.
Bei der beschriebenen und dargestellten Freilaufnabe mit Rücktrittbremse, die von einem in das Triebrad des Fahrzeuges ein gebauten Motor angetrieben wird, wird das rückwirkende Drehmoment des Antriebs momentes des Motors durch das Federglied über den Nabenkörper auf den Rahmen übertragen, wobei der beim Bremsen das Bremsrückwirkungsmoment übertragende He bel der Freilaufbremsnabe zugleich als Auf nahmeorgan für das abgefederte rückwir kende Drehmoment des Motors dient.
Ab gesehen von der dadurch erzielten Verein fachung der Bauart und der räumlich gün stigen Lösung, hat diese Anordnung den wei teren Vorteil, dass bei einem notwendig wer denden Herausnehmen des Triebrades des Fahrzeuges weit weniger Verbindungsteile zu lösen sind als bei bisher bekannten Ein richtungen. Eine Gefährdung der Festigkeit des beanspruchten Rahmenteils oder des He bels durch die zweifache, allerdings ent- gegengesetzt wirkende Beanspruchung ist nicht zu befürchten, weil die durch den Mo tor erzeugten Momente bei allen üblichen Kraftfahrzeugen kleiner sind als die durch die Bremsung hervorgerufenen Momente.
Überdies ist mit dieser Vereinigung auch eine Gewichtsersparnis verbunden.
Nach Fig. 5 ist das hintere Ende des He bels 31 mit einer Verlängerung 31' versehen, welche einen Teil einer Kettenspannvorrich tung bildet.
Fig. 6 zeigt schematisch die Anordnung des Motors gegenüber der Nabe und der Ab federungseinrichtung nach Fig. 2.
Neben der federnden Aufnahme der Mo torrückwirkungsdrehmomente kann auch eine Dämpfung durch weitere Kräfte vorgesehen werden, das heisst es können Einrichtungen getroffen sein, die die Schwingungen durch eingeschaltete nachgiebige Widerstände in Form von Reibungswiderständen, Puffern und dergleichen dämpfen. In Fig. 7 bis 9 ist die Anwendung einer solchen Hilfsvor richtung zur Unterstützung der Abiederung dargestellt.
Fig. 7 veranschaulicht eine mechanische Reibvorrichtung zwischen dem Hebelarm 26 und dem Getriebegehäuse 22. Hier ist ausser den beiden Federgliedern 27 am Ende des Hebels 26 ein Bügel 40 vorgesehen, gegen den eine federnd an ihn angedrückte Reib fläche 41 wirkt, welche zum Beispiel in einer Ausnehmung des Gehäuses 22 geführt ist.
Fig. 8 stellt die Abfederung in Verbin dung mit einem Luftpuffer dar; an Stelle eines Luftpuffers kann aber auch ein Flüs sigkeitspuffer mit Ausgleichsraum angewen det werden.
Fig. 9 zeigt eine Vorrichtung, bei der in ähnlicher Weise wie in Fig. 7 ein auf der Seitenfläche des Hebelarmes 26 angeordne ter, federnd gestützter Reibkörper 43 in der Mittelstellung des Hebels an einer vertieften Stelle, z.
B. in der Wand des Getriebegehäu ses 22, anliegt und bei der Schwingbewe gung des Gehäuses an der Wand dieser Ver tiefung entlang bewegt wird. Die Ausführungen der zusätzlichen Wi derstandsvorrichtungen nach Fig. 8 und 9 arbeiten mit progressivem Widerstand, da im einen Fall der Kolben 42 (Fig. 8) bei Bewegung des Gehäuses 22 gegenüber dem Kolben das Medium im Zylinder zunehmend unter Druck. setzt und im andern Falle die Schrägflächen der Vertiefung die auf den Reibkörper 43 wirkende Feder bei Bewegung des Gehäuses 22 aus der dargestellten Lage in bezug auf den Hebelarm 26 spannen.
Auf die dargestellten und beschriebenen Einzelheiten ist die Erfindung nicht be schränkt. Es können vielmehr Abänderun gen in verschiedener Beziehung verwendbar sein. Beispielsweise kann die Verbindung zwischen dem Lagerkegel und dem Übertra gungsarm mit andern Mitteln erhalten wer den. Der Motoreinbau ist ferner in Verbin dung mit einer andern Freilaufbremsnabe als wie dargestellt ausführbar.