Verstellpropeller. Die vorliegende Erfindung bezieht sich auf einen Verstellpropeller, bei dem ein Wendegetriebe zwischen dem die Kraft zur Verstellung der Flügel liefernden Triebwerk und dem an den Flügeln angreifenden Trieb werk, ferner Organe zum Ein- und Auskup peln des Wendegetriebes sowie ein Flieh kraftregler zur Einstellung der Kupplungs organe vorgesehen sind.
Die bisher bekannten Ausführungen die ser Art haben verschiedene Nachteile. Ins besondere genügen sie nicht, um die Lei stung des Motors, der den Propeller antreibt, den; mannigfachen Zuständen, anpassen zu kön nen, wie sie zum Beispiel durch die Verhält nisse beim Start, Steigflug, Geschwindig keitsflug, Sturzflug usw. bedingt werden.
Es wurde gefunden, dass alle Forderun gen in einfachster Weise befriedigt werden können, wenn unmittelbar am Regler angrei fende Mittel zur Veränderung der Nenndreh zahl des Reglers und wenn ausserdem an dem an den Flügeln angreifenden Triebwerk an geordnete Anschläge zum Ausschalten des Wendegetriebes vorgesehen sind. Am Regler werden zweckmässig die Federn. verstellt.
In. der Zeichnung sind Ausführungsbeispiele des Erfindungsgegenstandes dargestellt,<B>und</B> zwar zeigen: Fig. 1 einen Längsschnitt durch die. Nabe des Verstellpropellers einer solchen Ausfüh rungsform, bei welcher ein fest angeordneter Regler und eine hydraulische Steuerung vor gesehen sind, Fig. 2 eine Abwandlung der Ausfüh rungsform der hydraulischen Steuerung nach Fig. 1, Fig. 3 einen Längsschnitt gemäss der Linie A-B in Fig. 4;
der Schnitt ist durch die Propellernabe einschliesslich der Verstell vorrichtung und der verschiedenen Neben getriebe gelegt, Fig. 4 einen Längsschnitt gemäss der Linie C-D in Fig. 3; hier sind insbesondere die an den Flügeln angreifenden Verstell teile zu erkennen, Fig. 5 einen Querschnitt gemäss der Linie E-F in Fig. 4;
hier sind insbesondere Ein richtungen zur Verstellung von solchen Trieb teilen erkennbar, über welche die Flügel ein gestellt werden, Fig. 6 eine Ansicht eines Ausschalt getriebes der Ausführungsform nach den Fig. 3 bis 5, Fig. 7 und 8 eine Ansicht von Schalt gliedern der in Fig. 6 dargestellten Ausfüh rungsform, in verschiedenen Stellungen, Fig. 9 einen Längsschnitt durch eine an dere Ausführungsform der Propellernabe mit den verschiedenen Getrieben; bei dieser Aus führungsform fallen die Achsen eines vor der Nabe angeordneten Windflügelrades und des Wendegetriebes zusammen; als Regler ist wie bei der Ausführungsform gemäss Fig. 3 bis 8 ein Fliehkraftregler vorgesehen.
Fig. 10 eine Ansieht und teilweise einen Längsschnitt durch Einzelheiten der Nabe und des Getriebes und Fig. 11 eine schematische Gesamtansicht des Verstellpropellers mit vor seinen Flügeln angeordnetem Windflügelrad.
Wie aus der Fig. 1 ersichtlich ist, weist die Nabe 1 des Propellers an ihrer der Fahrt richtung zugewandten Seite einen besonderen Gehäuseteil 2 auf, der ein Lager für die Welle 3 der Haube 4 eines Windflügelrades bildet. Die Haube 4 ist mit Flügeln 5 aus gestattet, die zweckmässig gegen die Fahrt richtung geneigt sind. Vorzugsweise ver laufen die Flügel 5 entgegengesetzt schräg zu den Propellerflügeln. Mit der Neigung der Flügel der Windflügelhaube wird er reicht, dass auch bei stillstehendem oder lang sam laufendem Propeller (abgestellter oder gedrosselter Motor) eine genügende Kraft quelle zur Verstellung der Flügel zur Ver fügung steht.
Das Windflügelrad ist mit der Welle 3 über eine nachgiebige oder Rutschkupplung 6 verbunden. Bei dieser sind eine Feder 6a um die Welle 3 drehbar und Ringscheiben 6b, die ineinandergreifen und gegeneinander be- wegbar sind, kammartig angeordnet, wobei die Ringscheiben einen Reibungsdruck über tragen. Auf der Welle 3 ist ein scheiben förmiges Kupplungsstück 7 verschiebbar an geordnet, das auf beiden Stirnseiten mit Klauen<I>7a, 7 b</I> ausgestattet ist. Das Kupp lungsstück 7 ist mit Hilfe eines Keils 7c gegen eine Drehung gegenüber der Welle 3 gesichert. Auf der Welle 3 sind ferner lose drehbar zwei Kegelräder 9 und 10 eines Wendegetriebes angeordnet.
Das Kegelrad 9 weist einen Zahnkranz 9a auf, während das Kegelrad 10 mit einem Zahnkranz 10a. aus gestattet ist. Das Kegelrad 9 ist mit seinem Zahnkranz der auf der Zeichnung links be findlichen Stirnseite des Kupplungsstückes 7 zugewendet, während das Kegelrad 10 mit seinem Zahnkranz 10a der rechten Stirnseite des Kupplungsstückes 7 zugekehrt ist. Zwi schen dem Kupplungsstück 7 und dem Ke gelrad 9 ist eine Schraubenfeder 8a und zwi schen dem Kupplungsstück 7 und dem Ke gelrad 10 eine gleiche Schraubenfeder 8b an geordnet. Die Schraubenfedern sind bestrebt, das Kupplungsstück in eine Mittelstellung zu bringen und in dieser zu halten.
Mit 9b sind Klauen an dem Kegelrad 9 bezeichnet, die mit den Klauen 7a des Kupp lungsstückes in Eingriff gelangen können. Zum entsprechenden Zweck sind an dem Ke gelrad 1.0 Klauen 10f zum Eingriff mit den Klauen 7b vorgesehen. Die beiden Kegel räder 9 und 10 sind über ein weiteres Kegel rad 11 gekuppelt, das auf einem Zapfen lln befestigt ist. der in einem Lagerstück. 11b lose drehbar ist. Das Lagerstück ist am Gehäuseteil 2 der Nabe 1 angeordnet. Die Achse des Zapfens 11a liegt senkrecht zur gemeinsamen Achse der beiden Kegelräder 9 und 10.
Das Kegelrad 11 bewirkt, dass sich die beiden Kegelräder 9 und 10 in entgegen gesetztem Drehsinne drehen.
Mit dem Kegelrad 10 ist ein Triebwerk gekuppelt, das die Kraft vom Wendegetriebe auf die Organe überträgt, welche die Ver stellung der Propellerflügel 78 bewirken. Im einzelnen ist an dem Kegelrad 10 eine Schnecke 10g starr angeordnet, die in ein Schneckenrad 10b eingreift, auf dessen Welle eine nicht näher gezeichnete Schnecke ange ordnet ist, die mit einem weiteren Schnecken rad 10c in Eingriff steht, auf dessen Welle eine Schnecke 10d angeordnet ist, die ihrer seits in ein am Fusse des einen Flügels 78 des Propellers angebrachtes Schneckenrad 10e eingreift.
Dieses Schneckentriebwerk ist zweck mässig so ausgebildet und bemessen, dass die Umlaufdrehzahl vom Wendegetriebe aus zu den die Flügel verstellenden Organen herab gesetzt wird. Vorteilhaft ist ferner das Triebwerk selbstsperrend ausgebildet, und zwar derart, dass die Propellerflügel über das Schneckenrad 10e die geschilderten Getriebe teile nicht zu drehen vermögen.
Die Welle 3, auf der das Kupplungsstück 7 verschiebbar sitzt, ist über ein Kugellager 3a mit der Stange 32 eines hydraulischen Kolbens 13 gekuppelt. Das Kugellager 3a ist in einer Schale 3b so angeordnet, dass es Kräfte in Richtung der Achsen überträgt, die Welle 3 sich jedoch ohne Behinderung durch die Kolbenstange 32 leicht drehen kann. Der Kolben 13 ist in einem Zylinder 12 verschiebbar gelagert.
Auf der in der Zeichnung links befindlichen Seite des Kol bens 13 ist eine Feder 14 und auf der rech ten Kolbenseite eine Feder 14a vorgesehen, die sich einerseits gegen den Kolbenboden und anderseits gegen die zugewandten Stirn seiten des Zylinders 12 abstützen. Die Fe dern wirken einander entgegen und sind be strebt, den Kolben in eine Mittelstellung zu bringen und in dieser zu halten.
Bei der Mittelstellung ist das Kupplungsstück 7 so wohl aus den Klauen 9b des Kegelrades 9, als auch aus den Klauen 10f des Kegelrades 10 ausgerückt. Hierbei ist das Windflügel rad vom Schneckentriebwerk abgeschaltet.
An dem Flügelfuss 78a sind zwei An schläge 31 und 44 vorgesehen, die sich zu sammen mit dem Flügelfuss um die Verstell achse des Propellerflügels 78 drehen. Die Anschläge 31 und 44 können auf den einen Arm eines in der Nabe drehbar gelagerten Doppelhebels 30 einwirken, dessen anderer Arm mit der Kolbenstange 32 gelenkig ver bunden und zugleich zwischen Flanschen 32a und 32b der Stange derart gelagert ist, dass der Arm des Hebels und die Kolbenstange bei den achsialen Bewegungen der Stange zwangläufig gekuppelt sind.
Wenn der Fuss 78a entgegen dem Uhrzeigersinne gedreht wird und der Anschlag 31 auf den zugewand ten Arm des Doppelhebels 30 drückt, so be wegt der andere Arm des Hebels die Stange 32 des Kolbens 13 zwangläufig nach rechts, und zwar entgegen der Wirkung der rechts befindlichen Feder 14a und gegen den Wi derstand von in dem zugehörigen Raum des Zylinders 12 befindlichem Drucköl. Das Drucköl wird dann durch die Leitung 15 und die angeschlossenen Leitungen aus dem Zy linder getrieben.
Umgekehrt bewegt der Anschlag 44 bei im Uhrzeigersinne gedrehtem Fuss 78a den Doppelhebel 30 derart, däss die Stange 32 nach links bewegt wird und den Kolben 13 gegen die Wirkung der Feder 14 und den Widerstand des im zugehörigen -Raum des Zylinders 12 befindlichen Drucköls ver schiebt. Dieses wird durch die Leitung 16 aus dem Zylinder getrieben.
Die Stange 32 rückt bei Bewegung nach rechts das an das Kegelrad 9 angekuppelte Kupplungsstück 7 zwangläufig aus; umge kehrt wird bei der Bewegung nach links das Kupplungsstück 7 aus der Kupplung mit dem Kegelrad 10 zwangläufig ausgerückt.
In beiden Fällen wird das Windflügel- rad von dem an den Propellerflügeln angrei fenden Triebwerk abgeschaltet.
Die Anschläge 31 und 44 haben also den Zweck, bei bestimmten Steigungen der Propellerflügel das die Flügel verstellende Triebwerk zwangläufig abzuschalten, damit unzulässige Steigungen vermieden werden.
An den Zylinder 12 des Steuerkolbens 13 sind die zwei Leitungen 15 und 16 ange schlossen, durch welche das hydraulische Druckmittel dem Zylinder 12 und damit dem Kolben 13 zugeführt werden kann. Die Lei tungen 15 und 16 liegen in der Antriebswelle 17 und durchdringen die Ebene des Flansches 17b der Antriebswelle, um ausserhalb des selben nach, aussen zur Oberfläche der Welle zu führen und hier auszumünden. Der An schluss der Mündungen an die weiteren Ein richtungen der hydraulischen Steuerung wird vermittels zwei Ringnuten 15a, 16a in der Lagerschale 17a des die Antriebswelle 17 tra genden Lagers bewirkt. Die Welle 17 trägt zugleich die Nabe 1 des Propellers.
Auf der Lagerschale 17a ist ein Gehäuse block 18 angeordnet, in dem die verschie denen Kanäle, Ventile und Steuerkolben für das hydraulische Druckmittel vorgesehen sind. Auf dem Block 18 ist ein weiteres Ge häuse 24a angeordnet, in dem ein vom Motor, der den Propeller antreibt, getriebener Flieh kraftregler untergebracht ist, der ausser durch den Motor auch über ein Gestänge zwangs weise beeinflussbar ist.
Im Block 18 schliessen sich an die beiden Leitungen 15f und 16f, welche die Lager schale 17a durchqueren, die winkelförmigen Leitungen 15b und 16b an.
In dem Block. 18 sind ferner zwei Leitun gen 27 und 29 vorgesehen. Die Leitung 27 ist an das Umlaufleitungsnetz des gewöhn lichen Schmierdrucköls des Motors ange schlossen, während die Leitung 29 zum Bei spiel mit dem Hohlraum des Motorblockes verbunden ist, aus dem angesammeltes Drucköl, etwa, durch eine nicht veranschau lichte Umlaufpumpe, wieder der Leitung 2 7 zugeführt werden kann.
Im Block 18 ist ferner eine Steuerstange 19 in einer zylindrischen Bohrung verschieb bar gelagert; die Stange trägt in bestimm ten Abständen Scheibenkolben 19a, <I>b, c. d, e,</I> die bestimmte, gegeneinander abgeschlossene Räume bilden. Die Kolben liegen dicht an den Wandungen der Bohrung an. Die ab geteilten Räume zwischen den Scheiben die nen der Übermittlung des hydraulischen Steuermittels in die und aus den Leitungen 15, 16 einerseits und den Leitungen 27, 29. 35 anderseits.
Die Stange 19 trägt an dem einen aus dem Zylinderraum ragenden Ende eine Scheibe 23. An dieser Scheibe ist über Lauf kugeln ein Ring 23c leicht drehbar ab gestützt. Der Ring \33c liegt auf Nasen 21a von Fliehgewichten 21 auf, die an Fahnen 23a, 23b eines drehbaren Triebteils 20 ge lenkig gelagert sind. Der in Kugeln ge lagerte Triebteil 20 wird von einem Zahnrad 22 angetrieben. Dieses wird in nicht näher dargestellter Weise von der Welle des An triebsmotors aus in Drehung versetzt.
Gegen die Scheibe 23 ist eine Schrauben feder 24 unten abgestützt, deren oberes Ende gegen ein Gleitstück. 24b anliegt, das in der Stirnwandung des Gehäuses 24a verschiebbar gelagert ist und durch einen Nockenhebel 25, 26, der an ein Steuergestänge 26a angeschlos sen ist, zwangläufig verschoben werden kann. Hierdurch ist es möglich, die Spannung der Feder 24 zu ändern und damit eine andere Gleichgewichtslage des Fliehkraftreglers ein zustellen.
Das Cestänge 26a ist in nicht näher dargestellter Weise zum Beispiel an das zum Gashebel gehörige Gestänge des Antriebs motors angeschlossen, so dass der Flugzeug führer über das Gestänge 26a den Nocken bebel 25, 26 betätigen kann.
Hinter dem am tiefsten in der Zylinder- hohrung befindlichen Ende der kolben- stange 1.9 ist im Zylinderraum ein Hilfs- oder Überdruckholben 43 vorgesehen, der mit einer Feder 43a belastet und zwischen Anschlägen 431). 43e verschiebbar im Zylin der gelagert ist. Am Kolben 43 ist ein Stö ssel 43d so vorgesehen, dass er vom Kolben 43 aus zum Ende der Kolbenstange 19 vor springt und von der Feder 43a umschlossen wird.
Bei einem bestimmten Druck im Raum 3 7 des Steuerzylinders, der an die Leitung 35 angeschlossen ist, werden der Kolben 43 sowie der Stössel 43d gegen die Steuerstange bewegt. Dieser Druck muss aber infolge der Bemessung der Feder 43a der höchste sein, den das Drucköl unter verschiedenen mög lichen erreichen kann. Der Stössel kann dann die Kolbenstange 19 so bewegen, dass sie mehr und mehr aus der Zylinderbohrung her ausbewegt wird, An die Leitung 15b ist eine Abzweig leitung 29a angeschlossen, welche den Steuer zylinder, in welchem sich die Steuerstange 19 befindet, durchquert, so dass auch das die Leitung durchströmende Druckmittel den Steuerzylinder durchquert.
An der Stelle, wo die Leitung 29a von der Leitung 15b ab zweigt, ist ein Rückschlag- und Überdruck ventil 33a vorgesehen. Die Leitung 29a mündet in die Zweigleitung 29c der Rück leitung 29; die Zweigleitung 29c mündet ausserdem in den Raum des Steuerzylinders aus. An die der Leitung 15b entsprechende Leitung 16b ist eine Abzweigleitung 29b an geschlossen. An der Abzweigstelle ist ein Rückschlag- und Überdruckventil 33b vor gesehen; die Leitung 29b durchquert den Steuerzylinder. Von der Leitung 29b zweigt eine Leitung 29d ab, die in den Zylinder- raum ausmündet.
Die Leitung 29b ver einigt sich mit der Zweigleitung 29c der Rückleitung 29. Die Kolben der Steuerstange 19 sind so angeordnet, dass die Leitungen 29a bezw. 29b von den Kolben abgesperrt wer den, wenn die Leitungen 15b bezw. 16b Druckmittel zum Heranführen an den Zylin der 12 enthalten; durch die Absperrung der Leitungen 29a bezw. 29b wird dann ein un- erwünschtes Rückströmen des Druckmittels aus den Leitungen 15b bezw. 16b zurück in die Leitungen 29c und 29 verhindert.
Die in den Zylinderraum mündenden Zweigleitun gen<B>29e</B> und 29d einerseits und die Kolben der Steuerstange anderseits sind so angeord net, dass die Leitung 15b unmittelbar über den Zylinderraum mit der Leitung 29c und die Leitung 16b unmittelbar über den Zylin derraum mit der Leitung 29d verbunden wer den kann. Die Überdruckventile 33a und 33b öffnen auf Druck in den Leitungen 15b bezw. 16b.
Von der Leitung 35, welche zum Raum 37 unter dem Überdruckkolben 43 führt, geht eine Leitung 35a ab und mündet in die Zweigleitung 27a der Zuleitung 27 ein. An der Stelle, wo die Leitung 35a von der Lei tung 35 abzweigt, ist ein auf Druck in der Leitung 35 öffnendes Rückschlag- und Über druckventil 36 vorgesehen.
Die Zuleitung 27 mündet über ihre Zweig leitung 27a in den Steuerzylinder aus, wobei zwischen der Einmündung der Leitung 35a in die Leitung 27a und der Zuleitung 27 ein Rückschlagventil 28 angeordnet ist, das auf Druck aus der Leitung 27 öffnet.
Fig. 1 veranschaulicht eine solche Stel lung der Steuerstange 19, bei der die Lei tungen 15b und 16b gegen die Zuleitung 27a abgesperrt sind und keine der Übermittlungs- leitungen 15 und 16 Drucköl aus der Leitung 27 erhalten kann.
An die Leitung 35 ist eine Handpumpe mit in einem Zylinder 34 verschiebbarem Kolben 34b und Handhabe 34e angeschlos sen. Von dem Zylinder 34 zweigt eine Lei tung 34a ab, die in einen Zylinder 38a mün det, in dem ein federbelastetes Kegelventil 38 vorgesehen ist. Das Ventil sperrt oder öffnet eine Bohrung, die mit einer Leitung 38b ver bunden ist, die über eine weitere Leitung 38c zum Boden eines Ölspeicherbehälters 39 führt. Das Kegelventil 38 wird gegen die Wirkung der Belastungsfeder angehoben, in dem man eine über ein Gestänge mit ihm verbundene Handtaste 40 niederdrückt.
Im Zylinder 34 der Handpumpe ist ein Verschlusshahn 41 angeordnet, der den Raum des Zylinders 34 in zwei getrennte Räume teilt und sie bei seiner Offenstellung mit einander verbindet.
In dem nicht zum Kolben 34b der Hand pumpe gehörenden Zylinderraumteil ist ein Kegelventil 42 vorgesehen, das gegen die Wirkung einer Feder 42a einen Weg zu einer Leitung 42b freigibt, die an die Leitungen 38b und c angeschlossen ist und dadurch mit dem Ölspeicherbehälter 39 in Verbindung steht.
Durch Niederdrücken der Handtaste 40 kann der Flugzeugführer die an den Kolben raum der Handpumpe angeschlossene Leitung 34a über die Leitungen 38b, c -mit dem Öl- speicherbehälter 39 verbinden und damit die an den, Zylinder 34 :angeschlossene Steuer- leitung 35 und die weiter angeschlossenen Leitungen gegebenenfalls völlig entspannen.
Der Absperrhahn 41 erlaubt es bei Offen stellung, einen niedrigeren Druck in der Lei tung 35 zu erzeugen, dessen Grösse durch den Widerstand des federbelasteten Kegelventils 42 bestimmt wird.
Vergegenwärtigt man sich die Wirkungs weise der Gesamtheit der bisher beschrie benen Teile, so wird klar, dass die Wind flügel 5 auf die mit ihnen in Verbindung stehenden Teile, die sich ja mit der Ge schwindigkeit des Propellers um die Achse der Propellerwelle 17 drehen, in den meisten Fällen wie eine Bremse wirkt, und zwar so wohl, wenn die mit nicht schräggestellten Flügeln versehene Windhaube stillsteht, als auch, wenn sie wegen schräg gestellter Flü gel eine Eigenbewegung durch den Fahrt wind hat. Natürlich kann das Windflügelrad auch durch andere Mittel ersetzt sein, die eine Bremswirkung auf die Räder 9 oder 10 des Wendegetriebes auszuüben in der Lage sind.
Man könnte zum Beispiel zu diesem Zweck eine feststehende Bremsfläche anord nen, die dann zweckmässig an dem dem Pro peller gegenüberliegenden Teil des Motor gehäuses anzubringen wäre. Mit dieser fest stehenden Bremsfläche müsste eine mit dem Propeller umlaufende Bremsfläche in Ein griff gebracht werden können. Es ist aber klar, dass derartige Bremsmittel nur wirken können, solange sich der Propeller dreht, und deshalb ist die Anordnung eines beson deren Windflügelrades vorzuziehen, das sich bei entsprechend geneigten Windflügeln auch dann dreht, wenn der Propeller aus irgend welchen Gründen während des Fluges still stehen sollte, um stets eine Kraft zum Ver stellen der Propellerflügel zu liefern.
Bei der Ausführungsform nach Fig. 2 ist bei dem Kolben 45, der mit seiner Stange 32 das Kupplungsstück 7 ein- und ausrückt, nur eine einzige Schraubenfeder 46 vor gesehen, die in der dargestellten Ausführung links vom Kolben angeordnet ist. Ausserdem ist auch nur eine einzige Druckleitung 47 an den Zylinder des Kolbens angeschlossen. Die Druckleitung 47 ist über eine Ringnut 47a in der Lagerschale 17a und über die An schlussleitung<B>47b</B> mit dem Zylinderraum der Steuerstange 19 verbunden. An diesen Zy linderraum ist ferner die Zuleitung 49a an geschlossen, zu der das Druckmittel durch die Zuleitung 49 und durch das Rückschlag ventil 49b gelangt. Das Rückschlagventil öffnet auf Druck in der Leitung 49.
Weiter 1Ain sind an den Zylinderraum der Steuer stange 19 noch Leitungen 47d und 47e an geschlossen; die Leitung 47d zweigt von der Leitung 47b ab. Die Leitung 47e ist über ein Rückschlag- und Überdruckventil<B>47f</B> mit der Leitung<B>47b</B> verbunden. Das Über druckventil<I>47f</I> kann von der Leitung<I>47b</I> aus geöffnet werden, z. B. wenn der Kolben 45 das Drucköl verdrängt. An den Zylinder raum der Steuerstange ist ferner noch eine Leitung 48e angeschlossen, die bei entspre chender Stellung der Steuerstange und ihrer Scheibenkolben 01 aus den Leitungen 47c und d empfangen und durch die angeschlos sene Leitung 48 ableiten kann.
Bei derjenigen Stellung der Steuerstange <B>19,</B> bei welcher sie ein bestimmtes weiteres Stück aus dem Zylinderraum herausbewegt ist, wird die Eintrittsöffnung der an den Zy linder angeschlossenen Leitung 47e geöffnet; die Leitung 47e wird dabei über den Zylin derraum mit der Zuleitung 49a verbunden.
Die Leitung 49 ist an das Leitungsnetz für das umlaufende 31otordrucksehmieröl an geschlossen, das zum Beispiel durch eine nicht dargestellte Speisepumpe in Umlauf versetzt wird. Die Ableitung 48 steht zum Beispiel mit dem Hohlraum des Motorblockes in Ver bindung, in dem sich 01 sammeln kann, das zum Beispiel durch die erwähnte Speise pumpe wieder zur Zuleitung 49 befördert wird.
Wie bei der Ausführungsform nach Fig. 1 ist hinter dem am tiefsten im Zylin der befindlichen Ende der Steuerstange 19 ein Überdruckkolben 43 angeordnet, dessen Feder 43a, anders als bei der Ausführungs form nach Fig. 1, so bemessen ist, dass der Kolben bei zwei verschiedenen Drucken in der Zuführungsleitung 50, und zwar sowohl bei dem niedrigen, als auch bei dem hohen Druck betätigt wird. Der Hilfskolben 43 her tätigt seinerseits über einen Stössel 43d die Steuerstange 19.
Die Leitung 50 ist ebenso wie die Leitung 35 bei der Ausführungsform nach Fig. 1 an den Zylinder 34 einer von Hand betätigbaren Pumpe angeschlossen, bei der auch das Ventil 38 und der Ölspeicherbehälter 39 ebenso aus gebildet sind wie bei der Ausführungsform nach Fig. 1.
Von der Leitung 50 zweigt eine Leitung 50a ab, die in die Zuleitung 49a einmündet. In der Leitung 50a ist ein Rückschlag- und Überdruckventil 36 angeordnet, das auf Druck aus der Leitung 50 öffnet. Das Rückschlagventil 49b ist zwischen der Stelle, wo die Leitung 50a in die Leitung 49a ein mündet, einerseits und der Leitung 49 ander seits angeordnet.
Der an die Steuerstange 19 angeschlos sene Fliehkraftregler ist nebst seinen Ein- stellmitteln ebenso ausgebildet wie bei der Ausführungsform nach Fig. 1.
An dem Zylinder 45a des Kolbens 45 ist seitlich ein Sperrkolben 51 in einem Zylin der 51a verschiebbar gelagert. Der Zylinder 51a mündet in. den Zylinder 45a aus; der Kolben 51 besitzt an dem dem Zylinder 45a zugewandten Ende eine Nase 53, die auf einem Hals 53a angebracht ist. Im Kolben 45 ist ein Schlitz 54 vorgesehen, in den die Nase 53 nebst Hals 53a eingreifen und da mit den Kolben 45 festhalten kann.
Auf den Kolben 51 wirkt einerseits eine Feder 52, anderseits das hydraulische Druck mittel, das durch einen von der Leitung 4 7 abzweigenden Kanal 47h der dem Haupt zylinder abgewandten Seite des Kolbens 51 zugeführt wird. Die Feder 52 ist bestrebt, dem hydraulischen Druckmittel aus dem Ka nal 47h entgegenzuwirken und die Nase von dem Kolben 45 zu entfernen. Der Kanal 47h vereinigt sich mit einem weiteren Kanal 47,9, der dem Drucköl durch die Zylinderwandung Zutritt zum Hauptkolben 45 gewährt.
Die vereinigten Kanäle 47h und g sind, wie er- wähnt, an die Leitung 4'7 angeschlossen, die in weiter oben beschriebener Weise zum Zy linderraum der Steuerstange 19 führt.
Der Querschnitt des Kanals 471a ist ver hältnismässig klein gegenüber dem Quer schnitt des Kanals 47g, so dass das durch den Kanal 47h strömende Druckmittel eine Dros selung erfährt.
Die Feder 52 des Sperrkolbens 51 ist so bemessen, dass sie nur durch den höheren Druck eines in zwei Druckstufen verwen deten Druckmittels überwunden wird.
Die in Fig. 1 dargestellte Ausführungs form, bei der an den Zylinder, der über die Kolbenstange auf die Wendegetriebe kupplung einwirkt, zwei Leitungen 15, 16 für das hydraulische Druckmittel angeschlossen sind, hat folgende Wirkungsweise: Es soll _ zunächst derjenige Betriebszu stand betrachtet werden, bei dem der Um lauf des Druckschmieröls vom Antriebs motor für den Propeller bewirkt wird, so dass also die Handpumpe ausser Wirkung ist.
Wenn nun die Drehzahl des vom Motor angetriebenen Fliehkraftreglers über die jenige Drehzahl steigt, die der Mittelstellung des Reglers entspricht, bei der er die Druck- ölzuführungsleitungen geschlossen hält, so bewegen die ausschwingenden Fliehgewichte 21 die Steuerstange 19 mehr und mehr aus ihrem Zylinderraum heraus, so dass die Lei tung 15b freigegeben wird,
durch welche COl des gewöhnlichen Druckschmierölumlaufes über die Ringnut 15a und die Leitung 15 zu der in der Zeichnung rechts befindlichen Seite des Kolbens 13 strömt und diesen gegen die Wirkung der Feder 14 nach links drückt. Die Kolbenstange 32 und die Welle 3 werden dadurch ebenfalls nach links be wegt und kuppeln das Kupplungsstück 7 mit dem Kegelrad 9.
Damit ist auch das Windflügelrad angekuppelt und verstellt in folge seines Luftwiderstandes über die Ke gelräder 9, 11, 10 des Wendegetriebes und weiter über die Schnecke 10g, das Schnecken rad 10b, eine nicht veranschaulichte Schnecke, das Schneckenrad<B>10e,</B> die Schnecke 10d und das Schneckenrad 10e am Flügelfuss die Flü gel 78 auf grössere Steigung.
Das Umgekehrte tritt ein, wenn die Dreh zahl des vom Motor angetriebenen Fliehkraft reglers unter diejenige Drehzahl sinkt, die der Mittelstellung des Reglers entspricht. Die Steuerstange 19 wird dann von der Feder 24 nach unten gedrückt, sperrt mit dem Kolben 19b die Leitung 15b gegen die Zuflussleitung 27a ab und gibt dafür die Leitung 16b frei, so dass Drucköl aus der Leitung 27a durch den Steuerzylinder, die Leitungen 16b und 16f, die Ringnut 16a und die Leitung 16 zu der auf der Zeichnung links befindlichen Seite des Kolbens 13 strömt und diesen gegen die Wirkung der Feder 14a nach rechts drückt. Dadurch werden auch die Kolben stange 32 und die Welle 3 nach rechts be wegt; das Kupplungsstück 7 wird mit dem Kegelrad 10 gekuppelt.
Damit wird auch das Windflügelrad an das Kegelrad 10 ange kuppelt und verstellt die Flügel 78 in ent gegengesetztem Drehsinne auf eine kleinere Steigung.
In beiden Fällen strömt das auf der je weilig andern Seite des Kolbens 13 ver drängte Öl durch die Rückschlagventile 33b bezw. 33a und die Leitungen 29b bezw. 29a und weiter durch die Abflussleitung 29 in den Sammelraum des Drucköls zurück, das aus dem normalen Schmiermittelumlauf stammt.
Bei den geschilderten Betriebszuständen muss nun noch verhindert werden, dass sich die Flügel zu flach einstellen, wenn der Motor gedrosselt ist und wenn es bei der durch die Fliehkraftreglereinstellung geforderten Dreh zahl eine einem Gleichgewicht entsprechende Stellung der Flügel nicht gibt. Die zu flache Einstellung muss wegen der Gefahr auftre tender negativer Schübe durch die zu weit verstellten Flügel vermieden werden.
Hierzu dienen der Anschlag 44 am Flü gelfuss und der doppelarmige Hebel 30, wel cher durch den Druck des Anschlages 44 den Kolben 13 nach links in die Mittelstellung zurückschiebt und das auf der linken Seite des Kolbens 13 verdrängte Öl durch die Lei- tung 16, das Überdruckventil 33b und die Überbrückungsleitung 29b in die Rück leitung 29 zurücktreibt.
Während aller dieser Vorgänge ist die Regeldrehzahl des Fliehkraftreglers vermit tels des Nockenhebels 25, 26 durch Verschie bung des Gleitstückes 24b, gegen das sich die Reglerfeder 24 abstützt, auf vorschreib- bare Werte einstellbar, z. B. auf grösste Dreh zahl beim Start, auf etwas kleinere Drehzahl beim Steigen und bei Maximalgeschwindig keit und auf noch kleinere Drehzahl im Reiseflug.
Es soll jetzt weiter derjenige Betriebs zustand betrachtet werden, bei dem der An triebsmotor für den Propeller stillsteht bezw. abgedrosselt ist und der vom Motor bewirkte Umlauf des Druckschmieröls aussetzt.
Nun tritt an die Stelle des vom Motor ge steuerten Druckschmieröls das von der Handpumpe geliefert. Dieses wird in zwei verschiedenen Druckstufen angewandt, die von der Handpumpe erzeugt werden.
Es sei angenommen, dass die Flügel des Propellers in die sogenannte Segelstellung ge bracht werden sollen. Bei Beginn dieses Flug zustandes verschiebt der Fliehkraftregler, der ja vom Motor angetrieben wird und daher jetzt zusammen mit dem Motor stillsteht oder nur ganz langsam umläuft, die Steuerstange 19 unter der Wirkung der Feder 24 in den Zylinder, so dass die Flügel in der weiter oben beschriebenen Weise mit Hilfe von über die Leitung 16 fliessendem Druckmittel aus den Leitungen 35a und 35 bezw. dem Spei cherbehälter 39 auf eine flachere Stellung ge bracht werden würden.
Im Gegensatz hierzu kommt es nun aber, um den Motor völlig zum Stillstand zu brin gen und bei Gleitflug einen möglichst kleinen Bewegungswiderstand zu haben, darauf an, die Flügel steil einzustellen, also in die Segel stellung zu bringen. Es ist daher erforder lich, die Leitung 16 abzusperren und dafür die Leitung 15 bezw. 15b freizugeben.
Dies wird erreicht, indem durch die Hand pumpe bei geschlossenem Hahn 41 so grosser Druck in der Leitung 35 und dem Raum 37 erzeugt wird, dass der Hilfskolben 43 gegen die Wirkung der Federn 43a und gegen die Wirkung der Reglerfeder 24 vermittels des Stössels 43d die Steuerstange 19 bis zum Öffnen der Leitung 15b und Schliessen der Leitung 16b verschiebt. Zugleich wird das überschüssige Drucköl durch das Überdruck ventil 36 zur Leitung 27a und aus dieser zu den Leitungen 15b und 15 geführt.
Da bei wird der Kolben 13 durch den Druck aus der Leitung 15 nach links gedrückt und kuppelt das Kupplungsstück 7 an das Kegel rad 9, so dass in weiter oben beschriebener Weise die Flügel steiler bis zur Segelstellung eingestellt werden. Diese Stellung wird da durch festgelegt, dass der zweite Anschlag 31 am Flügelfuss den Hebel 30 nach rechts dreht, den Kolben 13 wieder in Mittelstel lung zurückschiebt und das Kupplungsstück 7 vom Kegelrad 9 -auskuppelt.
Hierbei fliesst wieder das überschüssige Öl aus dem Zylin der 12 durch die Leitung 16, durch das Über druckventil 33a, die den Steuerzylinder durchquerende Leitung 29a und hierauf durch die Leitung 29 ab.
Man kann auch durch Anheben der Taste 40 und Öffnen des Ventils 38 die Leitungen 35 und 15 durch die so geschaffene Verbin dung mit dem Speicherbehälter 39 vom Druck entlasten und das Öl zum Speicher behälter zurückfliessen lassen.
Es sei jetzt weiter angenommen, dass die Flügel des Propellers aus der Segelstellung wieder herausbewegt und flacher eingestellt werden sollen. Gleichzeitig sollen Motor und Propeller zum Anspringen gebracht werden.
Hierfür ist es erforderlich, die Propeller flügel so flach einzustellen, dass der Fahrt wind oder eine besondere, nicht dargestellte Startvorrichtung das Drehmoment zum An springen hergeben.
Zur Einstellung einer flacheren Steigung muss nun, wie weiter oben beschrieben ist, zur Heranführung des Steuerdruckmittels an den Kolben 13 die Steuerleitung 16 benutzt werden. Um dies zu erreichen, muss die Steuerstange 19 so tief in ihren Zylinder hineingeschoben werden, dass der Kolben 19c die Leitung 16b freigibt.
Damit die Steuer stange die tiefe Stellung im Zylinder ein nehmen kann, muss in der Leitung 35 und im Raum 37 ein so niedriger Druck herrschen, dass der Hilfskolben 43 mit seinem Stössel 43c die Steuerstange 19 nicht in der obern Lage zu halten vermag.
Anderseits fliesst aber durch das entsprechend schwach bemessene Überdruckventil 36 das Steuerdruckmittel aus der Leitung 35 in die Leitung 27a, durch den Steuerzylinder und die Leitung 16b in die Leitung 16 und zur linken Seite :des Kol bens<B>13.</B> Die weiteren Steuervorgänge zur Flacheinstellung der Flügel vollziehen sich wie schon oben beschrieben.
Die Erzeugung eines niedrigeren Druckes in der Leitung 35 und im Raum 37 wird durch Öffnen des Hahnes 41 erreicht, wo durch ein Druck, der grösser als der vom Überdruckventil 42 zugelassene Druck ist, nicht bestehen kann.
Es wird nun vermittels der Handsteue rung das Kupplungsstück so lange eingerückt gehalten, bis der Motor bei eingestellter Zün dung und der zum Anspringen geeigneten Stellung des Gashebels angesprungen ist; dann kann durch Druck auf die Taste 40 das Drucköl der handbetriebenen Steuerung in oben beschriebener Weise abgelassen werden. Da inzwischen der vom Motor angetriebene Fliehkraftregler wieder zu arbeiten begonnen hat, stellt sich von selbst alles wieder auf den normalen Betrieb mit Schmierdrucköl- umlauf ein.
Die in Fig. 2 dargestellte Ausführungs form, bei der an den Zylinder, der über die Kolbenstange auf die Wendegetriebekupplung einwirkt, nur eine Leitung für das hydrau lische Druckmittel angeschlossen ist, hat fol gende Wirkungsweise: Es soll zunächst wieder derjenige Be triebszustand betrachtet werden, bei dem .der Antriebsmotor läuft und der vom Motor be- wirkte Umlauf des Druckschmieröls von stat ten geht. Hierbei tritt die Handpumpe nicht in Wirkung.
Wenn die Drehzahl des vom Motor ange triebenen Fliehkraftreglers über diejenige Drehzahl steigt, die der jeweils eingestellten Mittelstellung des Reglers entspricht, so zie hen die ausschwingenden Fliehgewichte 21 die Steuerstange 19 aus ihrem Zylinder so weit heraus, dass die Leitung 47e freigegeben wird. Das Drucköl strömt nun aus der Lei tung 49 durch das Überdruckventil 49b, die Leitung 49a, den Steuerzylinder, die Leitun gen<I>47e, b</I> und 47 und durch den Kanal<B>47g</B> zu der auf der Zeichnung rechts befindlichen Seite des Kolbens 45.
Dieser wird gegen die Wirkung der Feder 46 nach links geschoben und kuppelt das Kupplungsstück 7 (Fug. 1) mit dem Kegelrad 9, so dass in schon be schriebener Weise die Flügel steiler einge stellt werden und dadurch die Drehzahl des Propellers wieder abnimmt.
Wenn die Drehzahl des Reglers kleiner wird als die der jeweiligen Mittelstellung entsprechende Drehzahl, so wird die Steuer stange 19 in ihren Zylinder tiefer hineinge trieben, wodurch die Leitung 47e gegen die Zuleitung 49a abgeschlossen wird. Der Druck der Feder 46 treibt das Öl durch die Leitungen 47, 47b, 47d und den Steuerzylin der in die Rückleitungen 48e, 48. Zugleich wird das Kupplungsstück 7 und damit das Windflügelrad an das Kegelrad 10 angekup pelt, so dass das Windflügelrad in weiter oben beschriebener Weise die Propellerflügel auf flachere Steigung einstellt.
Es wird jetzt der Betriebszustand bei stillgesetztem bezw. abgedrosseltem Motor und stillgesetztem Umlauf der Drucköl- schmierung betrachtet.
An die Stelle des Schmierdrucköls aus dem Umlaufleitungsnetz tritt jetzt, ebenso wie bei der Ausführungsform nach Fig. 1, C)1 aus der Handpumpe; dieses Öl wird wie der in zwei verschiedenen Drucken ange wandt, die von der Handpumpe erzeugt wer den.
Da der vom Motor angetriebene Flieh kraftregler stillsteht oder nur sehr langsam umläuft, ist zunächst die Steuerstange 19 unter der Wirkung der Feder 24 in den Zy linder tief hineingeschoben, so dass die Lei tung 47e gegen die Zuleitung 49a abgesperrt ist.- Infolgedessen treibt die entsprechend be messene Feder 46 das Drucköl aus dem rech ten Raum des Zylinders 45a, hinaus und kup pelt zugleich das Kupplungsstück 7 mit dem Kegelrad 10, so dass das Windflügelrad die Propellerflügel 78 flacher stellt, bis der An schlag 44 erreicht ist.
Wenn jetzt bei Gleitflug der Motor ganz stillsteht, so miissen die Flügel in die Segel stellung gebracht werden. Hierzu ist erfor derlich, dass ein Druck auf die rechte Seite des Kolbens 4 5 wirkt und diesen nach links treibt, damit das Kupplungsstück 7 mit dem Kegelrad 1) gekuppelt wird. Damit das Drucköl zur Erzeugung des Druckes zum Kolben strömen kann, tnuss die Leitung 47e von der Steuerstange 19 freigegeben werden, und diese muss daher aus dem Zylinder etwas herausgezogen werden.
Dies wird durch den höheren Druck aus der Leitung 50 bewirkt, der so gross ist, da,ss er den Hilfskolben 43 und dessen Stössel und damit die vom Stössel bewegte Steuerstange 19 so weit verschiebt, da.ss die Leitung 47e freigegeben wird. Die Feder 43a des Hilfs kolbens 43 ist bei dieser Ausführungsform nach Fig. 2 schwächer bemessen als bei der Ausführungsform nach Fig. 1, und zwar so schwach, dass sowohl der hohe, als auch der niedrige Druck in der Leitung 50 den Hilfs kolben 43 und damit die Steuerstange 19 anheben können.
Durch die freigegebenen Leitungen 47e und 47 strömt das aus den Leitungen 50, 50a, kommende Drucköl zur rechten Seite des Kolbens 45, drückt ihn nach links und kup pelt damit das Wendegetriebe so, da,ss die Propellerflügel steiler gestellt werden. Gleich zeitig strömt das Drucköl, das ja bei den ge schilderten Betriebszuständen in der höheren Druckstufe angewandt wird, durch den engen, drosselnden Kanal 47h. Hierauf ver schiebt das Drucköl den Sperrkolben 51 und dessen Nase 53 gegen die Wirkung der vom niedrigen Öldruck nicht überwindbaren Fe der 52 so weit, bis die Nase 53 durch den Schlitz 54 des Kolbens 45 ganz hindurch getreten ist.
Wird der Druck in der Leitung 47 nun plötzlich vermindert, so verschieben sich beide Kolben im entgegengesetzten Sinne. Der Kolben 45 verschiebt sich dabei aber schnel ler als der Kolben 51, weil der Kanal 47h drosselt und das Öl nicht so rasch hindurch- lä.sst. Infolgedessen hält die Nase 53 den Kolben 45 in seiner Mittelstellung fest.
Damit die Propellerflügel nicht zu steil eingestellt werden, betätigt der dieser Stel lung entsprechend am Flügelfuss angeordnete Anschlag 31 den Hebel 30, um das Verstell triebwerk der Flügel 78 vom Kegelrad 9 ab zuschalten. Der Kolben 45 wird wieder nach rechts gedrückt, bis er durch den Hals 53a der Nase 53 in seiner Mittelstellung fest gehalten wird. Das Drucköl wird durch den Kanal 47g, die Leitungen 47 und 47b, durch das Überdruckventil 47f, die in den Steuer zylinder mündenden Leitungen 47e, 48c und durch die Leitungen 48 zum Auslass gedrückt.
Der Druck in den Leitungen 50, 50a kann durch Niederdrücken der Handtaste 40 ver mindert oder völlig entfernt werden (Fig.1).
Es wird jetzt weiter angenommen, dass die Propellerflügel aus der Segelstellung heraus wieder flacher gestellt werden sollen, damit der Motor zum Anspringen kommt. Hierzu ist es erforderlich, den Kolben 45 aus seiner Verriegelung durch die Nase 53 zu lösen.
Wie oben erwähnt ist, genügt bei der Ausführungsform nach Fig. 2 auch der durch Öffnen des Hahnes 41 (Fug. 1) der Hand pumpe erzeugte niedrigere Druck, um den Hilfskolben 43 und die Steuerstange 19 er neut zu verschieben, wodurch die Leitung 47e freigegeben und das Drucköl niedrigeren Druckes durch das Rückschlagventil 36 und die Leitungen 50a, 49a, 47e, b zur Einwir- kung auf den Kolben 45 gebracht wird. Die ser wird nach links gedrückt; zugleich sucht der Kolben 51 die Nase 53 aus dem Schlitz 54 herauszuziehen, weil jetzt die Kraft der Feder 52 grösser ist als der auf den Kolben 51 wirkende Öldruck.
Bei entsprechend wei ter Verschiebung des Kolbens 45 nach links wird die Nase 53 freigegeben, so dass der Kolben 45 entriegelt wird, Nunmehr wird der Druck in der Leitung 50 in oben beschriebener Weise vermindert, so dass die Feder 46 den freigegebenen Kol ben 45 nach rechts verschiebt und das Kupp lungsstück 7 an das Kegelrad 10 ankuppelt, so dass die Flügel flacher gestellt werden.
Nachdem die Zündung und die Gaszufuhr zum Motor auf Anspringen des Motors ein gestellt sind, bewirkt der Fahrtwind durch Angriff an den genügend flach gestellten Flügeln das Anspringen des mit dem Pro peller gekuppelten Motors.
Von jetzt an arbeitet nicht mehr das Drucköl der Handsteuerung, sondern das um laufende Schmierdrucköl des Motors mit dem vom Motor angetriebenen Regler. Durch die Taste 40 kann das Drucköl aus der hand betriebenen Pumpe ganz abgeschaltet werden, obgleich dies nicht unbedingt nötig ist.
Bei der Ausführungsform des Propellers nach den Fig. 3 bis 8 weist das Naben gehäuse 55 an seiner der Fahrtrichtung zu gewandten Stirnseite einen besonderen Ge häuseteil 56 für das Triebwerk zur Verstel lung der Flügel auf. Das Gehäuse 56 ist an der Stirnseite durch einen Deckel 57 ab geschlossen, in dem eine Welle 58 (Fug. 3 und 4) gelagert ist, auf der ein Kegelrad 59 aufgekeilt ist.
Die Welle 58 trägt an ihrem ausserhalb des Gehäuses 'befindlichen Ende eine Haube 60, an der aussen rippenartige Windflügel 61 aufgesetzt sind, die gegen die Fahrtrichtung geneigt sind. Zweckmässig verlaufen diese Flügel im entgegengesetzten Sinne schräg zu den Flügeln des Propellers, und zwar in einem solchen Masse, dass das Windflügelrad einerseits eine nicht zu grosse Drehzahl im Sturzflug annimmt,
anderseits aber doch eine genügend schnelle Verstellung der Propellerflügel bewirkt und eine aus reichende Kraft für die Verstellung hergibt.
Im Gehäuseteil 56 ist ferner eine Welle 63 gelagert, die senkrecht zur Nabenachse liegt und gegen die Wirkung einer Feder 62 verschoben werden kann; an der Welle 63 ist ein. Flansch 6ssa -angebracht;
gegen den, sich ein Kragen 63b abst4tzt, @en jem di.Q Schraubenfeder 62 mit ihrem einen Ende an liegt, während sie sich mit ihrem andern Ende über einen Kragen<B>62f</B> an einem eben falls auf der Welle 63 angeordneten Flansch stück 62a abstützt, das auf der Welle 63 ver schiebbar gelagert in ist. Dieses Flanschstück 62a stützt sich seinerseits gegen ein Kugel lager 67 ab, das in einem Teil 62b des Naben gehäuses verschiebbar gelagert ist.
An der andern Stirnseite des Kugellagers greift mit ihrem Stirnrande eine Schraubkappe 66 an, die mit Aussengewinde ebenfalls im erwähn ten Teil 62b gelagert ist.
Mit Hilfe der Schraubkappe 66 ist es möglich, die Spannung der Feder 62 zwang läufig auf bestimmte Werte einzustellen und damit die Wirkungen des Fliehgewichtes 65, das auf die Welle 63 an deren Ende auf gesetzt ist, zu ändern.
Auf der Welle 63, und zwar etwa in ihrer Mitte, ist der als Muffe ausgebildete Kupp lungsteil 64 vermittels eines Keils starr an geordnet. Der Kupplungsteil ist mit an scheibenförmigen Teilen angeordneten Klauen 64a und 64b ausgestattet, die sich gegenüber von Kegelrädern 68 bezw. 69 befinden, die jeweils mit entsprechenden Kupplungsklauen 70 bezw. 71 an .den dem Kupplungsteil 64 zugewandten Seiten ausgestattet sind.
Die Kegelräder 68 und 69 sind gleich achsig zur Welle 63, die den Fliehkraft regler trägt, angeordnet und über Kugellager 68a bezw. 69a lose drehbar gegen die Stirn wand 56a des Gehäuseteils 56 abgestützt. Durch das Kegelrad 59, das auf der Welle 58 angeordnet ist, deren Achse senkrecht zur Achse der Welle 63 und der Kegelräder 68, 69 steht, sind die beiden Kegelräder 68 und 69 ständig miteinander gekuppelt, so dass sie sieh in bekannter Weise nur gegenläufig zu einander drehen können. An Stelle der Kupplungsklauen 70 und 71 können auch Reibbeläge vorgesehen sein, die mit entspre chenden Belägen des Kupplungsteils 64 zu sammenwirken.
Die Welle 63 ist drehbar gelagert, wobei ein Lager durch das auch den Druck der Feder 62 aufnehmende und das Verwürgen derselben verhindernde Kugellager 6 7 gebil det wird, während ein anderes Lager als Gleitlager 67a in einem besonderen Vor sprung 67b des Nabengehäuseteils 56 ange ordnet ist.
Je nach Stellung des Kupplungsteils 64 greifen dessen Klauen 64a, b in die entspre chenden Klauen 7 0 bezw. 71 der Kegelräder 68 bezw. 69 ein. Je nach Eingriff wird die Welle 63 entweder im einen oder im ent gegengesetzten Sinne gedreht, wobei die Kraft zur Drehung, ebenso wie bei den Aus führungsformen nach Fig. 1 und 2, vom Windflügelrad über die Kegelräder des Wendegetriebes und die Kupplungsklauen übertragen wird.
Die Welle 63 trägt an dem dem Flieh gewicht 65 abgekehrten Ende eine Schnecke 72, die ein quer zu ihr angeordnetes Schnek- kenrad 73 antreibt, auf dessen Welle zwei weitere Schnecken angeordnet sind, die nicht dargestellt sind. Diese Schnecken treiben zwei Schneckenräder 74 (Fig. 3 und 5). Diese Schneckenräder 74 treiben über auf ihren Wellen 75 befestigte Schnecken 76 Schnek- kenräder 77 (Fig. 4) an, die gleichachsig mit der Verdrehungsachse der Propellerflügel 78 im Nabengehäuse 55 auf einem starren Zwi schenkörper 79 gelagert sind (Fig. 3) und am Flügelfuss angreifen.
An den den Propellerflügeln zugewand ten Seiten der Schneckenräder 77 sind so genannte Kreuzscheiben 80 befestigt (Fig. 4), vermittels derer die Schneckenräder mit den Propellerflügeln wie durch eine Kardankupp- lüng verbunden sind. Die Kreuzscheiben sind mit kreuzweise gestellten Nuten versehene Platten, in welche von der einen Seite ver mittels Rippen 80a, b die Kappen 81 der Füsse der Propellerflügel und von der an dern Seite vermittels gleichartiger Rippen die Schneckenräder 77 ohne Spiel frei ein greifen, so dass Erschütterungen der Flügel 78 auf die Schneckenräder 77 nicht übertra gen werden.
Die Flügel 78 sind mit Hilfe -\,erhältnismässig grosser, sowohl die Flieh kräfte, als auch die Biegungsmomente der Flügel aufnehmender Kugellager 82 im Ge- häuse 55 der Propellernabe in an sich be kannter Weise verdrehbar gelagert. Die in Fig. 4 links dargestellte Stirnplatte 81 des Flügelfusses trägt in ihrer Mitte einen koni schen Bolzen 83, der zum Fuss des andern, gegenüberliegenden Flügels vorspringt. Um diesen Bolzen 83 greifen zwei an ihren In nenseiten entsprechend kegelförmige Schalen 85, die aussen von einem Ringkörper 86 um fasst werden.
Die Schalen 85 können von einer Gewindemutter 84, die auf einen mit Gewinde 83a versehenen Fortsatz des koni schen Kolbens 83 aufgeschraubt ist, zwischen den äussern Ringkörper 86 und den Bolzen 83 geklemmt werden.
Der Ringkörper 86 trägt einen Anschlag 88, der den Zweck hat, den Kupplungsteil 64 (Fig. 3) über besondere, aus den Fig. 3 und 6 bis 8 erkennbare und weiter unten be schriebene Teile bei bestimmten Stellungen der Propellerflügel auszurücken.
Der Anschlag 88 kann dadurch gegenüber den Propellerflügeln verstellt werden, dass der Ringkörper 86 auf den Schalen 85 ent sprechend gedreht und hierauf mittels der Mutter 84 festgespannt wird.
Statt der Schalen kann zwischen dem Bolzen und dem Ringkörper ein Ring vor gesehen sein, der an den beiden genannten Teilen vermittels ineinandergreifender Stirn verzahnungen dieser Teile und besonderer Flanschen der Teile festliegt, wobei sich zweckmässig die Verzahnungen zur Feinein stellung des Anschlages mit Bezug auf die am Flügelfuss befestigte Platte, z. B. um einen Zahn in der Zahnzahl unterscheiden.
Die Schalen 85 haben an derjenigen Seite, die der Schraubenmutter 84 zugewandt ist, einen nach innen gegen die Mutter vor springenden Flansch 85a. Dieser Flansch übergreift einen entsprechenden Flansch der Mutter 84, wodurch die Schalen 85 mit der Mutter 84 achsial unverschiebbar zusammen gehalten werden. Die geteilte Ausführung der beiden Schalen 85 erlaubt, die Schalen vor Aufbringen auf den kegelförmigen Bol zen auf die Mutter unter Ineinandergreifen der beiderseitigen Flansche aufzulegen.
Die Schneckenräder 77 sind am Zwischen körper 79 drehbar angeordnet, aber gegen über ihm achsial unverschiebbar durch die Muttern 87 mit Gewinde 87a festgelegt (Fig. 4). .
Die Wellen 75 der Schnecken 76 sind achsial verschiebbar in Büchsen 75a (Fig. 5) gelagert. Diese Büchsen 75a sind ihrerseits im Gehäuseteil 56 gelagert und stützen sich mit einem Flansch 75c gegen diesen Körper ab. Die Wellen 75 können achsial eingestellt werden mit Hilfe einer Mutter 89, die in die Büchse 75a eingeschraubt ist.
In den Mutterkörper 89a ist ein Schraubbolzen 89b eingeschraubt; der Bolzen 89b trägt einen Mehrkantkopf <B>89e,</B> sowie auf seinem Ge winde eine Mutter 89d, die als Gegenmutter den in den Mutterkörper 89a eingeschraub ten Bolzen 89b in einer bestimmten Stellung festhält.
Der Bolzen 89b ist an seinem freien Ende mit einer Kuppe versehen, gegen welche das zugewandte Ende der Welle 75 abgestützt ist. Die Welle 75 hat an diesem Ende einen Mehrkantkopf 75b, mit welchem sie vermit tels eines in die Hülse 75a eingeführten Steckschlüssels gedreht werden kann.
Mit 75d und 75e sind Ölkanäle bezeich net; das Öl kann zum Beispiel durch eine Öffnung 75f eingeführt werden, die mit einem Gewindepfropfen 75g verschlossen wird, der am äussern Ende als Handhabe aus gebildet ist. Die Kanäle sind zum.
Beispiel durch Bohrungen 75h mit der Oberfläche der Wellen 75 verbunden. Die Wellen tragen zwischen ihren für die Lagerung bestimmten Abschnitten eine verhältnismässig lange Ver zahnung 90 und in einem gewissen Abstande eine kürzere Verzahnung 91, die zweckmässig als sogenannte Kerbverzahnungen ausgebildet sind. Auf der Verzahnung 90 ist . die Schnecke 76 angeordnet, deren Bohrung mit einer der Kerbverzahnung 90 entsprechenden Verzahnung ausgestattet ist.
Auf der Ver zahnung 91 ist mit einem hülsenförmigen Ansatz 74a das Schneckenrad 74 angeordnet, wobei die Bohrung des Ansatzes mit einer der Kerbverzahnung 91 entsprechenden Ver zahnung versehen ist.
Die Kerbverzahnungen erlauben es, die Schnecke 76 ebenso wie das Schneckenrad 74 gegenüber der Welle durch Drehung in be stimmten Lagen. einzustellen und durch Ein griff der Kerbverzahnungen in diesen Stel lungen zu halten.
Auf jeder Welle 75 ist an der in Fig. 5 rechts befindlichen Seite eine Hülse 74b an geordnet, die nach Art einer Kappe aus gebildet ist und das rechte Ende der in ihr gelagerten Welle 75 überdeckt. Die Welle 75 ist an diesem Ende hohl ausgebildet, wobei in der Höhlung 74d eine Schraubenfeder 74e angeordnet ist, die einerseits gegen den Boden der Höhlung der Welle und anderseits gegen den Boden der die Welle 75 überdeckenden Hülse 74b abgestützt ist. Die Feder 74e er möglicht einen leichten Ausbau der Welle 75 bezw. der auf ihr sitzenden Teile. Die Hülse 74b ist in einer weiteren Hülse. 74e ge lagert, die ihrerseits im Gehäuseteil 56 der Nabe gelagert ist und in diesem gegen Ach sialverschiebungen gesichert festgehalten wird.
Die Hülse 74e ist an dem ausserhalb des Gehäuseteils 56 befindlichen Ende mit einem Flansch 74f ausgestattet, mit dem sie sich gegen den Gehäuseteil 56 abstützt. In der Hülse 74e ist ein Schraubenbolzen 74g eingeschraubt, der an seinem ausserhalb des Gehäuses befindlichen Ende einen Sechskant kopf 741a trägt, mit dem er verstellt werden kann. Das freie innere Ende des Bolzens 74g weist eine Kuppe auf, gegen welche sich der äussere Teil des Bodens der Hülse 74b abstützt. Ein Ölkanal 75i sorgt für Zufuhr von<B>01</B> zur Verminderung der Reibung an der Hülse 74b.
Sollen die Flügel des Propellers gegen einander verstellt werden, so wird zum Bei spiel die eine der Wellen 75 nach Lösen der einspannenden Verschraubungen am linken Ende nach links aus ihren Lagern ein Stück herausgezogen, wobei die Kerbverzahnungen 91 und gegebenenfalls auch 90 ausser Ein griff mit den entsprechenden Verzahnungen der Schnecke 76 und des Schneckenrades 74 kommen. Hierauf werden das Schneckenrad 74 oder die Schnecke 7 6 oder auch. beide in diejenige Stellung gedreht, die der ge wünschten Verdrehung der Flügel des Pro pellers entspricht.
Alsdann wird die Welle 75 wieder in ihre Lager hineingeschoben und mit Hilfe der beschriebenen Verschrau bungen achsial unverschiebbar, jedoch um die Achse drehbar, festgelegt.
Die Fig. 6 bis 8 veranschaulichen eine Einrichtung. die der zwangsweisen Ausrük- kung des Kupplungsteils 64 durch den am Fusse des einen Propellerflügels sitzenden Anschlag 88 dient.
Hierbei ist eine Hülse 92 in dem Zwischen körper 79 des Nabengehäuses 55 verschieb bar gelagert (vergl. auch Fig. 3). In der Hülse wieder ist, eine Stange 93 achsial ver schiebbar gelagert. Hülse und Stange sind mit Flanschen oder entsprechenden Anschlä gen ausgestattet. Die Stange 93 ist an ihrem einen Ende mit einer Abrundung oder Kuppe versehen, die mit dem Anschlag 88 zusam menwirkt. An diesem Ende der Stange 93 ist zwischen einem Flansch 9@rc derselben und der dem Flansch zugewandten Stirnseite der Hülse 92 eine Speicherfeder 94 angeordnet, welche die Stange 93 umfasst.
Die Stange 93 wirkt mit ihrem andern Ende mit dem einen, kürzer ausgebildeten Arm eines doppelarmi- gen Hebels 96 zusammen, der auf einer Achse 95 gelagert ist, die im Gehäuse 55 (Fig. 3) angeordnet ist. Das andere, längere Ende des Hebels 96 wirkt über eine Kugel 96a mit dem einen Stirnende der Welle 63 des Fliehkraftreglers zusammen.
Die Welle 63 ist ferner an dem dem Hebel 96 zugewandten Ende mit einer Ringnut 97 ausgestattet, in die bei Mittellage des Kupp lungsteils 64 eine unter Wirkung einer Feder 98a stehende Kugel 98 eingreift, die in einem Kanal 99 eines Lagerteils 99a der Welle 63 geführt ist. Diese Einrichtung hat den Zweck, zu verhindern, dass der Kupplungs teil 64 sich insbesondere unter den wechseln den Einwirkungen von Fliehgewicht 65 und Gegenfeder 62 fortgesetzt achsial hin- und leerbewegt. Dies ist nicht erwünscht, weil beim Hin- und Herbewegen zum Beispiel un vollständige Eingriffe der kuppelnden Klauen und unzulässige Abnutzungen der selben auftreten können.
Damit ausserdem auch ein unerwünschtes Hin- und Herspielen des an den Anschlag 88 angeschlossenen Ausschaltgetriebes, welches das selbstsperrende Schneckentriebwerk der Propellerflügel überbrückt, zu verhüten,. ist der Hebel 96 auf dem der Schaltstange 93 zu gewandten Arm mit nebeneinanderliegenden Rasten 100, 101 versehen. In eine dieser Rasten greift die Nase 102 eines um eine Achse 102a drehbaren Winkelhebels 103, bei dem die Nase 102 an dem einen Arm an geordnet ist, während der andere Arm sich gegen die Hülse 92 abstützt.
Die verschiedenen Einrichtungen nach den Fig. 6 bis 8 haben folgende Wirkungs weise: Bevor der am Flügelfuss angeordnete An schlag 88 die Kuppe der Stange 93 erreicht, greift der Kupplungsteil 64 mit seinen Klauen 64a in die Klauen 70 des Kegelrades 68. Bei dieser Stellung wird das Schnecken triebwerk von dem hier nicht dargestellten Windflügelrad über das Wendegetriebe so betätigt, dass die Flügel 78 auf geringere Steigung eingestellt werden.
Während dieser Verstellung nehmen der Hebel 96 und der Winkelhebel 103 die in Fig. 7 veranschaulichten Stellungen ein. Hierbei greift die Nase 102 in die Raste 101 ein; der längere Arm des Hebels 96 ist so weit nach unten geschwenkt, dass er den Ein griff der Klauen 64a des Kupplungsteils 64 in die Klauen 70 des Kegelrades 68 zulässt. Diese Stellung des Hebels 96 wird ausserdem durch die Fliehkraft seines längeren Armes bewirkt.
Wenn nun der einstellbare Anschlag 88 auf die Kuppe der Stange 93 drückt, so drückt das andere Ende der in der Hülse 92 verschiebbar gelagerten Stange auf das mit ihm zusammenwirkende Ende des Hebels 96. Dieser wird dabei im Uhrzeigersinne ge dreht und drückt zugleich mit dem Ende seines längeren Armes über die Kugel 96a auf das zugewandte Ende der Welle 63.
Bei entsprechend weiter Verschiebung- der Stange 93 und ausreichender Drehung des Hebels 96 werden die Klauen 64a des Kupp- lungsteils 64 aus den Klauen 70 des Kegel rades 68 bewegt,. so dass der gegenseitige Ein- griff aufgehoben wird. In dieser Stellung ist das Triebwerk zur Verstellung der Pro pellerflügel, an deren Fuss der Anschlag 88 angeordnet ist abgeschaltet; damit wird auch die Drehung des Anschlages:
88 unter brochen, so dass ein weiterer Druck des An schlages auf die Stange 93 und den Hebel <B>96</B> nicht erfolgt.
Während der Anschlag 88 auf die Stange 93 drückt, schiebt er diese durch die eben falls verschiebbar gelagerte Hülse 92 hin- durch und spannt dabei die zwischen Hülse und Flansch der Stange befindliche Speicher feder 94. Zugleich wird die Nase 102 des Winkelhebels 103 allmählich aus der Raste 101 ausgehoben (Fig. 6). Nachdem die-Nase aus der Raste 101 bewegt ist, drückt die Fe der 94 über die verschiebbare Hülse 92 auf das anliegende Ende des Winkelhebels 103, so dass dieser gedreht wird und dabei die Nase<B>109-.</B> in die Raste 100 hineindrückt.
Die geschilderten Schaltbewegungen voll ziehen sich wegen der Speicherkraft der Fe der 94 auch dann, wenn sich der auf die Stange 93 drückende Anschlag 88 nicht mehr weiterbewegt: Hierbei würde sich auch die Stange 93 nicht mehr weiterbewegen, so dass die Gefahr besteht,
dass der- von der Stange 93 beeinflusste Hebel 96 in einer unerwünsch- ten Zwischenstellung stehen bleiht. Die Druckfeder _94 wirkt nun aber derart als sichernde Speicherfeder, dass sie auch bei un bewegter Stange 93 für eine sichere Lage des Hebels 96 dadurch sorgt, dass sie den Win- kelhebel 103 im Uhrzeigersinne dreht, so dass die Nase 102 mit Sicherheit in die Raste 100, gedrückt wird (Fig. 8).
Bei dieser Stellung sind die Klauen 64a des Kupplungsteils 64 aus den Klauen 70 des Kegelrades 68 ausgerückt. Zugleich greift die Kugel 98 in die Ringnut 97 der Welle 6.3- des Reglers. ein und hält diesen in. einer. solchen Stellung fest, dass sich der Kupp lungsteil 64 in der Mittellage zwischen den beiden Kegelrädern 68 bezw. 69 befindet und damit vollständig ausgekuppelt ist.
Wenn nun auf Grund der Fliehkraft des Gewichtes 65 (rascherer Umlauf des Propel lers) der Kupplungsteil 64 an das Kegelrad 69 angekuppelt wird, so wird das Schnecken triebwerk in umgekehrtem Sinne als zuvor getrieben, so dass auch der Anschlag 88 um gekehrt wie zuvor, nämlich im Uhrzeiger sinne, gedreht wird und hierbei die Kuppe der Stange 98 freigibt. Infolgedessen wird einmal die Feder 94 entspannt, so dass die Hülse 92 zurückbewegt werden kann, zum andern wird zugleich wegen der entspannten Feder 94 und ihres verminderten Druckes auf die Hülse 92 auch der Winkelhebel 103 ent lastet, so dass die Nase 102 die Raste 100 (Fig. 8) verlassen und in die Raste 101 (Fig. 7) eingreifen kann, sobald der Hebel 96 wegen überwiegender Fliehkraft seines län geren Armes entgegengesetzt dem Uhrzeiger sinne gedreht wird.
Durch die Ausschaltung des Verstelltrieb werkes vermittels des Anschlages 88 wird zweierlei erreicht. Es wird vermieden, dass bei lange dauernder Drosselung des im Fluge oder im Standlauf arbeitenden Antriebs motors am Propeller die Steigung der Flügel durch das das Verstelltriebwerk treibende Windflügelrad zu sehr verkleinert wird. Da durch wird wieder erreicht, dass im Fluge der Schub der Propellerflügel nicht unzulässig abnimmt oder sogar negativ wird und weiter hin beim Geben von Vollgas sofort eine ge eignete Stellung der Propellerflügel vorhan den ist, das heisst die Flügel nicht zu flach eingestellt sind, damit der Motor nicht durchgeht.
Eine andere Ausführungsform des Erfin dungsgegenstandes ist in den Fig. 9 und 10 dargestellt. Hier trägt die Welle 58, auf der die Haube 60 für die Windflügel 61 angeordnet ist, unmittelbar ein auf ihr längs verschiebbares, aber unverdrehbar gelagertes, muffenförmiges Kupplungsstück 104. An diesem Stück ist, gleichachsig zu ihm, ein <B>16</B> Kugellager 111 angeordnet, an dem senk recht zur Welle 58 zwei Bolzen 104a starr angeordnet sind (Fig. 9), um die eine Gabel 110 greift, die an dem einen Arm 110a eines Winkelhebels angeordnet ist, dessen anderer Arm 110b mit einem Fliehgewicht 108 starr verbunden ist. Der Winkelhebel ist im Scheitelpunkt auf einem Zapfen 106 gelagert.
Infolgedessen ist die Gabel 110 um den Zap fen 106 am Nabengehäuse 56 drehbar, wo bei sie bei Drehung das Kupplungsstück 104 auf seiner Welle 58 achsial verschiebt und je nach Richtung der Verschiebung zum Zu sammenwirken entweder mit dem Kegelrad 105a oder dem Kegelrad 105b des Wende getriebes bringt. Diese Kegelräder 105a, b sind ebenfalls auf der Welle 58, und zwar lose drehbar, jedoch achsial unverschiebbar, gelagert.
Das Fliehgewicht 108 bewirkt bei seiner Bewegung eine Drehung des Hebelarmes 110a und der an ihm befestigten Gabel<B>1.10</B> um den Zapfen<B>1.06.</B> Die Gabel 110 ver schiebt dann die von ihr umfassten Bolzen 104a des Kupplungsstiickes 104 bezw. des mit diesem verbundenen Kugellagers 111 derart, da.ss bei gesteigerter Drehzahl und Nachaussenschwenken des Fliehgewichtes 108 das Kupplungsstück 104 zum Eingriff in die Kupplungsklemmen des Kegelrades 105a gebracht wird.
Zwischen den Kegelrädern 105a und 105b ist im Gehäuse drehbar in einem Kugellager 109a ein weiteres Kegelrad 109 gelagert, des sen Achse ebenso wie bei den Ausführungs formen nach Fig. 1 und 3 senkrecht zur ge meinsamen Achse der andern Kegelräder steht; das Kegelrad 109 vermittelt daher Be wegungen zwischen den beiden Kegelrädern 105a bezw. 105b derart, dass die beiden Ke gelräder 105a, b sich nur entgegengesetzt zueinander drehen können. An dem Kegelrad 105b ist ähnlich wie bei der Ausführungsform nach Fig. 3 eine Schnecke 72 starr angeordnet, die in ein Schneckenrad 73 eingreift. Von diesem Rad werden die Bewegungen zur Verstellung der Flügel des.
Propellers auf ein Schneckentrieb werk übertragen, wie es zum Beispiel an Hand der Fig. 3 bis 5 beschrieben wurde. So werden die Drehbewegungen über das Trieb werk, z. B. zwei nicht dargestellte Schnecken, auf die Schraubenräder 74 übertragen. Von diesen Triebrädern werden die Bewegungen weiter über Schnecken 76 und Schnecken räder 77 auf den Fuss des drehbaren Flügels des Propellers übermittelt.
Die Ausführungsform nach Fig. 9 hat den Vorteil, dass die Kegelräder 105a und 105b sich nicht wie bei der Ausführungs- form nach Fig. 3 und 4 dauernd, also auch im ausgekuppelten Zustand, drehen, sondern nur während sie eingekuppelt sind. Ausser dem ist eine bessere Auswuchtung bei Pro pellern mit mehr als zwei Flügeln erzielbar.
Die Kegelräder 105a, b und<B>109</B> sind über Kugellager gegen die Windradwelle 58 ab gestützt. Die Kegelräder 105a, b können statt auf der Welle 58 auch im Gehäuse 56 gelagert sein, so dass ihre Kugellager bei Nichtverstellung der Propellerflügel in-Ruhe sind.
Der Hebelarm 110b des Fliehgewichtes 108 ist starr mit einem Hebel 107 verbunden, der ebenso wie der Hebelarm 110b um den Zapfen 106 drehbar ist. An seinem freien Ende ist der Hebel 107 mit einer Bohrung ausgestattet, in der eine Gewindehülse 112 gelagert und vermittels einer Gegenmutter 112a einstellbar ist.
Der Hebel 107 ist gegen eine Feder<B>113</B> abgestützt, die sich anderseits gegen das Ge häuse 56 abstützt. Innerhalb der Feder 113 ist noch eine zusätzliche Feder 114 vor gesehen. Die Feder<B>113</B> allein oder die beiden Federn 113 und 114 zusammen wirken der Fliehkraft des Fliehgewichtes 108 entgegen, indem sie bestrebt sind, die Hülse 112 so zu verschieben, dass der Hebel 107 um den Zap fen 106 entgegen dem Uhrzeigersinne ge dreht wird. Bei höherer Drehzahl dagegen sucht das Fliehgewicht den Hebel 107 im Uhrzeigersinne zu drehen.
Die Federn 113 und 114 sind parallel zur Achse der Propellernabe angeordnet. Die Feder 114 kann mit Hilfe eines an ihrer der Hülse 112 zugewandten Stirnseite anliegen den Anschlages 115 und einer auf diesen ein wirkenden Stange 116 an- oder abgeschaltet werden.
Wenn die Stange 116 in der auf der Zeichnung befindlichen Darstellung nach unten gezogen wird, so drückt sie mit einem Bund 117a gegen den Anschlag 115 und bringt dadurch die Feder 114 ausser Zusam menarbeit mit der Hülse 112, so dass diese lediglich noch unter Einwirkung der Feder 113 bleibt.
Wird die Stange 116 entgegen gesetzt, und zwar so weit nach oben be wegt, bis ihr Bund 117a mit der Boden aussenseite der Hülse 112 bündig liegt, so drückt der Anschlag 115 gegen den Boden dieser Hülse, so dass letztere wieder unter den gemeinsamen Wirkungen der beiden Federn 113 und 114 steht.
Die An- und Abschaltung der Feder 114 ermöglicht es, zwei verschiedene Mittel stellungen des Fliehkraf treglers einzustellen, die zwei verschiedenen Nenndrehzahlen ent sprechen. Die Stange 116 weist ausser dem Bund 117a an ihrem freien Ende noch einen Flansch 117 auf, mit dem sie sich von innen gegen den Boden der Hülse 112 anlegen kann.
Es können deshalb mit der Stange 116, und zwar insbesondere vermittels ihres Flan sches 117 die Hülse 112 und der Hebel 107, sowie über den Hebelarm 110a,. die Gabel 110 und die Gabelbolzen 104a das Kupp lungsstück 104 so bewegt werden, dass es. zwangsweise au das Kegelrad 105a angekup pelt wird.
Für das Fliehgewicht 108 ist an dem jenigen Teil des Gehäuses 57-, vor defo. es hin- und herschwingt, eine federbelastete Kugel 108a vorgesehen, wobei die Feder ver mittels einer Schraubkappe 108b von aussen eingestellt werden kann.
Die federbelastete Kugel 108a drückt in eine entsprechende Öff nung des Fliehgewichtes 108, so dass dieses in bestimmter Stellung (Mittelstellung) fest gehalten wird und diese Stellung erst bei tber- steigen einer bestimmten Fliehkraft verlässt.
. Die Stange 116 wird vom Führerstand aus über ein. am Bolzen Il.e angreifendes Gestänge betätigt, das nicht näher dargestellt ist. Der Bolzen 118 ist am Bügel 120 ge lagert; dieser Bügel ist an einer Konsole l19 drehbar angeordnet, die am Motorblock be festigt sein kann. Der Bügel 120 umgreift die Nabe des Propellers. Der Bügel 120 greift mit Hilfe von zwei kugelgelagerten Rollen 121 in einen achsial auf der Pro pellernabe verschiebbaren Ring 122 ein. Zwi schen dem Ring 122 und der Nabe sind zwei nicht näher veranschaulichte, z.
B mit Bol zen ausgestattete Rastenorgane vorgesehen, die zwei verschiedene achsiale Stellungen des Ringes 122 sichern; die eine entspricht der ausgekuppelten Mittelstellung des Kupp- lungsstückes 104; bei der andern Stellung wird die vom Hebel<B>107</B> durch die Stange 116 abgehobene Feder 114 in ihrer Lage festgehalten. Um die Rastenbolzen anzu heben, ist zusätzlich ein die Nabe umgreifen der Schaltring vorgesehen, der nicht näher veranschaulicht ist. Dieser Ring ist mit Schlitzen oder Nuten ausgestattet, in welchen die kugelgelagerten Rollen 121 verschoben werden können. An dem Ring 122 ist eine Stange 123 befestigt, die quer zur Achse der Propellernabe verläuft und durch Schlitze 123a des Nabengehäuses 55 greift.
An der Stange 123 ist die Stange 116 mit Hilfe einer ein stellbaren Mutter 123b verstellbar ange bracht. Zu diesem Zweck ist das benachbarte Ende der Stange 116 mit einem Gewinde versehen, auf das die die Stange 123 haltende Mutter 123b geschraubt ist, die nebst Bolzen in einem Schlitz 123d (Fig. 10) des Naben gehäuses 55 eingreift.
Zum Ausgleich von einseitigem Zug der Federn 113, 114 auf die Stange 123 ist eine besondere Einrichtung etwa symmetrisch zur Stange bezüglich der Achse des Propellers angebracht. Diese Einrichtung ist mit einer Feder 124a ausgestattet, die in einem Zylin der 124 angeordnet ist. Die Feder 124a wirkt auf einen Bolzen 124b, der an seinem einen Ende über einen Anschlag 124e gegen die Fe der abgestützt ist und am andern Ende eine Öse 124d aufweist, durch welche die Stange 123 greift. -An diesem ösenförmigen Ende ist der Bolzen 1.24b gegen eine weitere Feder 124e abgestützt, die ebenfalls in dem Zylin der 124 gelagert: ist und an diesem anliegt.
Vermittels einer Sechskantmutter 124f, die auf ein am freien Ende des Bolzens <I>124b</I> be findliches Gewinde aufgeschraubt ist und auf dem Anschlag 1-')4c aufliegt, kann der Bol zen gegenüber den Federn eingestellt werden. Die Feder 124e übt auf die Bolzenöse einen Druck aus, während die Feder<I>124a,</I> über den verschiebbaren Anschlag 124c und über den Bolzen 124b auf die Öse einen Zug ausübt; beide Federn unterstützen. sich also und wir ken auf die Stange 123 in gleichem Rich tungssinne ein wie die Stange 116.
Am Bolzen 118 können Gestänge belie biger Art, auch hydraulische Mittel, Mag neten oder elektrische Antriebe angreifen. Der Bolzen 118 ist über den drehbaren Bügel 120 sowie Tiber die Rolle 121 und den auf der Nabe verschiebbaren Ring 122, ferner über die an diesem Ring befestigte Quer stange 123 sowie die mit dieser Querstange gekuppelte Steuerstange 1.16 an den Flieh kraftregler des Propellers angeschlossen.
Bei den Ausführungsformen nach Fig. 9 und 10 ist, ebenso wie bei den früher be schriebenen Ausführungsformen, am Fuss des einen Propellerflügels ein Anschlag vor gesehen, der hier die Bezeichnung 125 hat; der Anschlag kann zum Beispiel entspre chend der Ausführungsform nach Fig. 4 ein- stellba.r sein. Der Anschlag 125 wirkt mit einer Stange 126 zusammen, die in einer Hülse 128 versehiebbar gelagert ist; zwischen einem Flansch der Stange 126 und dem ihr zugewandten Rande der Hülse 128 ist eine Speicherfeder 127 vorgesehen.
Stange, Hülse und Feder sind sämtlich parallel zur Propel- lera.ehse angeordnet. Die Hülse 128 ist im Gehäuse 56 versehiebbar gelagert und trägt an ihrer der Feder abgewandten Stirnseite eine starr eingesetzte Kugel 129, die mit einem um den Zapfen 130 drehbaren Winkel hebel mit den Armen 131, 131a zusammen arbeitet. Der Arm 131a greift an den Bolzen 104ä des Kupplungsstückes 104 derart an, dä,ss bei Schwenkung des Hebels im Uhr- zeigersinne das Kupplungsstück 104 von dem Kegelrad 105b zwangsweise abgekuppelt und in die Mittelstellung übergeführt wird.
Die Hülse 128 trägt an ihrem an die Ku gel 129 anschliessenden Teil einen abgerun deten Ansatz<B>132,</B> der mit einer in einem Kanal 133a des Gehäuses 55 gelagerten Ku gel 133 zusammenarbeitet, die gegen eine Fe der 133b abgestützt ist.
Die in den Fig. 9 und 10 dargestellte Ausführungsform wirkt, soweit dies nicht im einzelnen beschrieben wurde, folgender massen- Es sei zunächst angenommen, dass der Antriebsmotor den Propeller, und zwar bei einer Drehzahl, die einer der Nenndrehzahlen des Fliehkraftreglers entspricht, bei der sich also der Regler in der nicht kuppelnden Mit telstellung befindet, in Bewegung hält. Hier bei ist das Kupplungsstück 104 ausgekuppelt und befindet sich in Mittelstellung zwischen den beiden Kegelrädern 105a und 105b.
Wenn nun die Drehzahl des Propellers über denjenigen Wert steigt, welcher einer der Nenndrehzahlen entspricht, so wird das Fliehgewicht 108 gegen die Wirkung der Fe der 113 oder beider Federn 113, 114 nach aussen geschwenkt. Das Fliehgewicht 108 dreht den mit ihm verbundenen Winkelhebel mit den Armen 110b, 110a im Uhrzeiger sinne, wobei die Gabel 110 des Armes 110a unter Angriff an den Bolzen 104a das Kupp- lungsstück 1.04 achsial zum Kegelrad 105a verschiebt und an dieses ankuppelt.
Das Ke gelrad 105a bewirkt über das Kegelrad 109, das weitere Kegelrad 105b und das an dieses angeschlossene Triebwerk eine solche Ver stellung der Propellerflügel, dass deren Stei gung solange vergrössert wird, bis die vor geschriebene Drehzahl -wieder erzwungen ist.
Die geschilderte Ankupplung an das Ke gelrad 105a wird bei zwei verschiedenen Drehzahlen eingeleitet, je nachdem die Feder 114 durch entsprechende Verschiebung der Stange 116 zur Einwirkung auf den Hebel 107 gebracht oder von ihm abgeschaltet ist, und zwar bei einer höheren Drehzahl, wenn auch die Feder 114 auf die Hülse 112 ein wirkt.
Wenn jetzt durch die Vergrösserung der Steigung dieDrehzahl sinkt, beginnenbei einem bestimmten Wert der Drehzahl die Wirkungen der Feder 113 oder der vereinigten Federn 113, 114 die Fliehkraft des Fliehgewichtes 108 zu überwiegen, so dass das Kupplungsstück 104 vom Kegelrad 1.05a abgekuppelt und zu nächst in Mittelstellung gebracht wird.
Hier sorgt die am Fliehgewicht angreifende Ku gel 108a zunächst für ein Verharren des Kupplungsstückes in der Mittelstellung. Bei weiterem Absinken der Drehzahl überwiegen die Kräfte der Federn diejenige des Flieh gewichtes so stark, dass auch die Haltekraft der Kugel 108a überwunden und das Kupp lungsstück 104 an das Kegelrad 105b ge kuppelt wird. Dieses Kegelrad führt die ent gegengesetzte Drehung wie das Kegelrad 105a aus und bewirkt daher über das Triebwerk, dass die Propellerflügel auf eine kleinere Steigung eingestellt werden.
Es sei jetzt angenommen, dass der Motor zum Stillstand gebracht werden soll. Bevor dieser Zustand erreicht ist, haben die Feder 113 oder die beiden Federn 113, 114 gegen die schwächer gewordene Kraft des Flieh gewichtes 108 das Kupplungsstück 104 an das Kegelrad 105b gekuppelt. Dies hat, wie wei ter oben erwähnt, zur Folge, dass die Flügel des Propellers auf flachere Steigung einge stellt werden. Diese Flachstellung der Flügel ist bei abgestelltem Motor aber unerwünscht, weil sie zu viel Luftwiderstand verursacht.
Es ist daher erwünscht, die Flügel zur Verringerung des Flugwiderstandes in die steilste Stellung, also in die Segelstellung, zu bringen.
Zu diesem Zweck wird die Stange 116 benutzt. Wenn die Stange 116 nach unten (in Fig. 9) gezogen wird, so schaltet sie zu nächst mit ihrem Bund 117a die Feder 114 vom Hebel 107 ab. Bei weiterer Rückwärts- bewegung der Stange legt sich deren Bund 117 von innen an den Boden der Schraub hülse 112 an. Nunmehr ist diejenige Schalt stellung der Stange<B>116</B> erreicht, bei der ein sofortiges Auskuppeln des Kupplungsstrickes 104 aus den Klauen des Kegelrades 105b möglich ist.
Wird nämlich die Stange 116 noch weiter nach unten bewegt, so nimmt sie wegen des am Boden der Hülse 112a an liegenden Flansches 117 die Hülse 112a bei ihrer Bewegung gegen die Wirkung der Fe dern 113 und 114 mit, dreht hierbei zwangs weise den Hebel 107 um den Zapfen 106 und damit auch den Winkelhebel mit den Armen 110, 110a in gleichem Sinne, so dass die von der Gabel 110 umgriffenen Bolzen 104a des Kupplungsstückes letzteres zwangsweise von dem Kegelrad 105b abkuppeln.
Bei weiterer Rückwärtsbewegung der Stange 116 wird das Kupplungsstück 104 durch die -Mittelstellung, bei welcher vor übergehend die nicht veranschaulichte Raste zwischen Ring 122 und Nabenhals zur Wir kung kommt, hindurchbewegt und gelangt zur Ankupplung an das Kegelrad 105a. Dies hat zur Folge, dass in oben beschriebener Weise die Flügel des Propellers immer stei ler bis zur Segelstellung eingestellt werden.
Will man nun aus der Segelstellung, bei welcher der Motor, wie erwähnt, zum Still stand gekommen ist, herausgehen und diesen wieder anspringen lassen, um auf normalen Flugzustand überzugehen, so müssen die Fe dern 113 und 114 von der Stange 116 völlig freigegeben werden, so dass sie das Kupp lungsstück 104 vom Kegelrad 105a abkup peln, durch die Mittelstellung bewegen und an das Kegelrad 105b ankuppeln können, was zur Folge hat, dass die Flügel des Pro pellers wieder flacher eingestellt werden. Wenn eine gewisse flachere Flügelstellung erreicht ist, bringt der an den Flügeln an greifende Fahrtwind bei entsprechend einge stellter Zündung und Gaszufuhr den Motor zum Anspringen.
Die Wirkungsweise der Stange 116 zu sammen mit den Rasten, die zwischen dem Ring 122 und dem Nabenhals vorgesehen, aber nicht veranschaulicht sind, ist folgende: Nachdem das Kupplungsstück 104 in seine Mittelstellung gekommen ist, tritt zu gleich eine derjenigen beiden, nicht veran- schaulichten Rasten in Tätigkeit, die zwi schen Ring 122 und Nabenhals angeordnet sind.
Die Raste bewirkt, dass die am Bund der Stange 116 anliegenden Federn 113 und 1.1.4 das von der Stange über den Hebel 107, den Winkelhebel und die Gabel 110 gehal tene Kupplungsstück 104 über die Dlittelstel- lung nicht hinausbewegen.
Wenn die Federn 113 und 114 in die Lage versetzt werden sollen, das Kupplungs stück 10.1- über seine Drittelstellung hinaus zu bewegen und an das Kegelrad 105b anzu kuppeln, so wird die Stange 116 vom Füh rerstand aus zwangsweise nach oben (in Fig. 9) geschoben, wobei zunächst durch Ab heben des Flansches 117 vom Boden der Hülse 112 die Feder 113 freigegeben wird. Zur Sicherung dieser Stellung, bei der nur die Feder<B>113</B> wirkt, ist die zweite, nicht näher dargestellte Raste zwischen Nabenhals und Ring 122 vorgesehen. Diese Raste hält also die Stange 116 in einer derartigen Stel lung fest, bei der die Feder 114 abgeschaltet ist.
Wenn nun auch die Feder 114 zur Ein wirkung auf den Hebel 107 und damit auf das Kupplungsstück 104 gebracht werden soll, so wird die Stange 116 nach Überwin dung der Kraft der zweiten Raste noch wei ter nach vorn (im Sinne der Flugrichtung) verschoben, bis der Bund 117a der Stange 116 von dem Anschlag 115 der Feder 114 ab gehoben ist.
Damit die Stange 116 über die durch die Rasten gesicherten ausgezeichneten Stellun gen bewegt werden kann, ist ein ebenfalls nicht veranschaulichter Ring vorgesehen, durch dessen Verschiebung die Rasten wir kungslos gemacht werden können.
Sind die Federn 113 und 114 völlig frei gegeben, so können sie bei entsprechend schwacher Gegenwirkung des Fliehgewich tes 108 das Kupplungsstück 104 mit dem Kegelrad 105b kuppeln. Hierbei werden die Flügel des Propellers auf eine flachere Stei gung gestellt.
Damit nun verhindert wird, dass eine be stimmte Grenze der Flachstellung der Flügel unterschritten und zum Beispiel Steigungen eingestellt werden, die unerwünschte negative Schübe erzeugen, tritt das oben an Hand der Fig. 9 beschriebene Ausschaltgetriebe in Tä tigkeit. Hierbei drückt der Anschlag 125, der am Fusse des Propellerflügels sitzt, auf die Stange 126. Diese drückt zunächst die Feder 127 zusammen, bis die noch am ab gerundeten Ansatz 182 der Hülse 128 anlie gende Kugel 188 von der Rundung des An satzes zur Seite gedrückt wird. Hierauf schnellt die Hülse 128 infolge der Wirkung der Speicherfeder 127 vor und drückt den Hebelarm 131 im Drehsinne des Uhrzeigers vor.
Der mit dem Hebelarm 131 starr ver bundene Hebelarm 181a, der an den seitlichen Polzen 104a des Kupplungsstückes 104 an greift, bewegt dann das Kupplungsstück ach- sial derart, dass es aus dem Kegelrad 105b ausgekuppelt wird. Nachdem die Hebelarme 131a und 181 eine bestimmte Schwenkung ausgeführt haben, trifft der Hebelarm 131 mit seiner vordern Nase 134 auf einen An schlag 134b des Gehäuses 56 (Fig.
9), so dass die Arme<B>131,</B> 181a aufgehalten werden und infolgedessen das Kupplungsstück 104 in der ausgekuppelten Stellung (Mittelstellung) ste hen bleibt. Hierdurch wird verhindert, dass die Propellerflügel flacher gestellt werden.
In Fig. 11 bedeutet 1 die Propellernabe; vor dieser ist das Windflügelrad mit den Flügeln 5 angeordnet. Von der Nabe er strecken sich die Flügel 78 des Propellers radial nach aussen; der Antrieb erfolgt über die Welle 17.