Schaltvorrichtung an Motorwagen. Die Erfindung betrifft eine Schaltvor- richtung an Motorwagen mit Hinter- und Vorderradgetriebe, sowie mit einem ins Lang same übersetzenden Zusatzgetriebe, bei der für den Übergang auf unebenes Gelände zum Hinterradgetriebe unter Einschaltung des Untersetzungsgetriebes das Vorderradgetriebe zugeschaltet wird. Dieses Untersetzungsge triebe hat den Zweck, für Geländefahrt, wo meist langsamer gefahren, aber ein grösseres Drehmoment gebraucht wird, eine zusätzliche Untersetzungsstufe zwischen Motor und Rä der einzuschalten.
Bei den bisher bekannten Schaltvorrich tungen dieser Art sind mehrere getrennte Schalthebel angeordnet. Dadurch wird die gegenseitige Sperrung der Getriebe in den verschiedenen Arbeitslagen schwierig, so dass der Schaltvorgang sehr verwickelt ist.
Es wurde zwar schon vorgeschlagen, die Schaltung des Vorder- und Hinterradgetrie bes sowie eine zusätzliche Schaltung durch einen einzigen Hebel vorzunehmen; doch wird dort eine baulich sehr verwickelte und daher empfindliche Schaltvorrichtung benötigt.
Nach der Erfindung ist die Bedienung und Bauart dieser Schaltvorrichtung dadurch wesentlich vereinfacht, dass ein Handhebel vorgesehen ist, der mit dem Zusatzgetriebe und dem Vorderradgetriebe derart verbunden ist, dass beide Getriebe gleichzeitig zu- und abgeschaltet werden. Infolge der Zusammen fassung des Zusatzgetriebes und des Vorder radgetriebes zu einer Gruppe kommt man bei einfacher Bauart der Getriebe mit einer ein zigen Hebelbewegung aus, wenn von der Strassenfahrt zur Geländefahrt oder umge kehrt übergegangen wird, so dass auch die Bedienung des Motorwagens einfach wird.
Ist bei dem Motorwagen überdies noch zu der Vorderradlenkung die Hinterradlenkung zuschaltbar, so kann der in zwei Stellungen schwenkbare Handhebel mit den Mitteln zur Schaltung des Untersetzungsgetriebes und des Vorderradgetriebes sowie den Mitteln zur Schaltung der Hinterradlenkung so verbun- den sein, dass beim Übergang von der einen Endstellung in die andere zum Hinterrad getriebe und zur Vorderradlenkung die Zu schaltung des Untersetzungsgetriebes, des Vorderradgetriebes und der Hinterradlenkung erfolgt. Beim Übergang von der Fahrt auf der Strasse zur Fahrt auf ein unebenes Ge lände braucht also der Fahrer nur den Hand hebel von der einen Endstellung in die andere zu verschwenken.
Ist ferner der Motorwagen noch mit einem Spillantrieb versehen, um den Motor auch zum Antrieb von Arbeitsmaschinen benutzen zu können, so trägt der Handhebel vorteil haft einen Schalthebel, der zur Schaltung eines Spillantriebes eingerichtet und mit einem Sperrglied versehen ist, das in einer Mittelstellung des Handhebels, bei. der beide Radgetriebe ausgeschaltet sind, zur Einschal tung des Spillantriebes freigegeben wird. Zum Spillantreiben ist dann nur erforderlich. dass der Fahrer den Handhebel in die Mittel lage bringt, wo er, da der Schalthebel für den Spillantrieb an dem Handhebel ange bracht ist, diesen Antrieb einschalten kann, ohne den Handhebel loslassen zu müssen.
Die Sperrung des Spillantriebes erfolgt vorteilhaft durch Führungssegmente, zwi schen denen sich beim Verschwenken des Handhebels das mit dem Schalthebel für den Spillantrieb verbundene Sperrglied führt und die mit einer Rast versehen sind, mit der das Sperrglied bei der Mittellage des Handhebels in Flucht kommt.
Um bei der Stellung des Handhebels in seiner Mittellage, bei welcher das Sperrglied für den Spillantrieb freigegeben ist, eine Be wegung des Handhebels zu verhindern, sind vorteilhaft die Führungssegmente noch mit. einer Rast versehen, in die ein am Handhebel vorgesehenes Sperrglied in der Mittelstellung des Handhebels einfällt.
Auf der Zeichnung ist eine beispielsweise Ausführungsform der Schaltvorrichtung nach der Erfindung dargestellt.
Fig. 1 zeigt schematisch eine Seitenan sicht der Schaltvorrichtung; Fig. 2 zeigt das Untersetzungsgetriebe für die Radgetriebe im Schnitt und Fig. 3 zeigt einen andern Teil im Schnitt nach der Linie A-B der Fig. 1.
Bei der dargestellten Ausführungsform ist in dem an dem nicht dargestellten Fahr zeugrahmen befestigten Träger 1 eine Welle 2 gelagert, auf der ein Handhebel 3 befestigt ist. Dieser Hebel bildet zusammen mit dem Hebel 4, der auch auf der \Felle ? befestigt ist, einen Winkelhebel, an den eine Stange 5 angelenkt ist. An diese Stange greift ge lenkig ein Doppelhebel 6 an, der auf einer Welle 7 des Untersetzungsgetriebes 8 be festigt ist. Dieses Getriebe wird von dem nicht dargestellten Wechselgetriebe des Mo torwagens durch eine Welle A angetrieben und dient zum Antreiben der Vorderräder mittels einer Welle 10 und der Hinterräder mittels einer Welle 11. (Fig. 1). Auf der Welle 7 ist ein Hebel 12 befestigt (Fig. \?), der in eine Muffe 13 eingreift.
Bei Dre hung des Hebels 12 kommen entweder die Schalträder 1.4, 15 für die Fahrt auf ebener Strasse (Normalfahrt) oder die Schalträder 1.6, 1.7 für die Fahrt auf unebenem Gelände (Geländefahrt) miteinander in Eingriff.
Das Drehmoment wird daher bei normaler Stra ssenfahrt von der Welle 9 über die Räder 1.1, 1,1 auf das Zahnrad 50 der Welle 11 übertra gen, während es bei der Geländefahrt über die Räder 16, 17, 15 auf das Rad 50 über tragen wird, also gegenüber der Übertragung durch die Räder 1.4, 15 mit einer Unter setzung. Die Höchstgeschwindigkeit für die Geländefahrt wird zwar dadurch kleiner; es stehen aber innerhalb dieses Geschwindig keitsbereiches sämtliche Gänge des Wechsel getriebes zur Verfügung.
Der Doppelhebel 6 ist durch eine Feder 18 mit einem. Hebel 19 so verbunden, dass bei der dargestellten Lage die Hinterradge- triebewelle 11. eingeschaltet ist und bei Dre hung des Hebels 6 in seine andere Endstel- lung die Vorderradgetriebewelle 10 zuge schaltet wird. Die Stange 5 ist über den An griffspunkt des Doppelhebels 6 hinaus ver längert und greift mit ihrem andern Ende an einem Hebel 20 an, der lose- auf einer Welle 21 sitzt, die in dem Schaltgehäuse 22 gela gert ist, welches das zur Zuschaltung der Hinterradlenkung dienende Getriebe enthält.
Auf der Welle 21 ist ein Hebel 23 befestigt, der an seinem Ende durch die Schaltfeder 24 mit dem Gelenk zwischen der Stange 5 und dem Hebel 20 verbunden ist. Seitlich von diesen Hebeln sind die Lenkhebel 25 für die Vorderradlenkung und 26 für die Hinter radlenkung an dem Schaltgehäuse 22 dreh bar gelagert.
Bei der dargestellten Lage der Hebel 20, 23 ist die Vorderradlenkung eingeschaltet. Wird der Hebel 20 in seine andere Endlage gebracht, so wird mit Hilfe der Schaltfeder 24 die Hinterradlenkung zu der Vorderrad lenkung zugeschaltet.
Am Untersetzungsgehäuse ist - ferner ein Stutzen 27 vorgesehen, der den Spillantrieb enthält. Die anzutreibende Arbeitsmaschine wird durch eine Welle 28 von diesem Ge triebe aus angetrieben. Zum Ein- und Aus schalten des Spillantriebes dient der Schalt hebel 29, der durch eine Gelenkstange 30 mit einem Doppelhebel 31 verbunden ist, der um einen Zapfen 32 am Träger 1 drehbar ge lagert ist und dessen anderes Ende durch eine Stange 33 an das eine Ende eines Doppel hebels 34 angelenkt ist, der um den Zapfen 35 an dem Handhebel 3 drehbar ist und am freien Ende einen Handgriff 36 trägt. Zwi schen dem Zapfen 35 und dem Handgriff 36 ist an den Arm des Doppelhebels eine Stange 37 angelenkt, die mit einem Riegel 3E verbunden ist.
Dieser T-förmig ausgebildete Riegel (Fig. 3) ist zwischen den beiden Segmenten 39, 39' geführt, die mittelpunktsgleich mit der Welle 2 an dem Träger 1 befestigt sind. Die Segmente haben an den Enden die An schläge 40, 41. Der Handhebel 3 kann zwi schen diesen Anschlägen verschwenkt wer den, kann also eine Endstellung I und eine Endstellung II einnehmen. An den Segmen ten ist eine Rast 42 angeordnet, mit welcher der Riegel 38 bei sich in der Mittelstellung III befindendem Handhebel 3 in Flucht kommt. Bei der gezeichneten Stellung ist die Spillantriebswelle 28 ausgeschaltet.
An dem Handhebel 3 ist noch ein weite rer Doppelhebel 43 um den Zapfen 44 dreh bar befestigt. Der eine Arm dieses Doppel hebels ist durch die Gelenkstange 45 mit einem Riegel 46 verbunden, der ebenfalls zwischen den Segmenten 39, 39' geführt ist. Der andere Arm des Doppelhebels 43 ist als Handgriff 47 ausgebildet und zwischen die sem Handgriff und dem Handhebel 3 ist eine Druckfeder 48 eingeschaltet, die bestrebt ist, den Riegel 46 in eine zweite Rast 49 der Segmente 39, 39' einfallen zu lassen, mit der der Riegel bei der Mittelstellung III des Handhebels 3 in Flucht kommt.
Bei der Fahrt auf der Strasse nimmt der Handhebel 3 die Endstellung I ein. Mittels des Schalthebels 12 sind die Schalträder 14, 15 miteinander in Eingriff gebracht und der Hebel 19 steht so, dass die Hinterradgetriebe welle 11 eingeschaltet ist. Dabei haben die Hebel 20, 23 die Lage, bei welcher die Vor derradlenkung eingeschaltet ist.
Für die Fahrt auf unebenem Gelände wird der Handhebel 3 aus der Endlage I in die Endstellung TI verschwenkt. Dabei drückt der Fahrer den Handgriff 47 gegen den Handhebel 3, so dass der Riegel 46 über die Rasten 49 und 42 hinweggeht, ohne in diese einzufallen. Der Riegel 38 hat dabei nicht das Bestreben, in die Rasten einzufal len, da er lediglich bei Bewegung des Hand griffes 36 eine Verschiebung ausführt und durch eine Feder in den Endlagen gesichert ist. Durch die Überführung des Handhebels in die Endstellung III wird der Hebel 12 so gedreht, dass die Schalträder 16, 17 mitein ander in Eingriff kommen und der Hebel 19 wird durch die Schaltfeder 18 so umgelegt, dass zu der Hinterradgetriebewelle 11 die Vorderradgetriebewelle 10 zugeschaltet wird.
Durch die Bewegung der Gelenkstange 5 wird ferner der Hebel 20 so umgelegt, dass durch die Schaltfeder 24 der Hebel 23 ge dreht wird, was zur Folge hat, dass zu der Vorderradlenkung die Hinterradlenkung zu geschaltet wird. . Soll eine Arbeitsmaschine durch den Mo tor des Wagens angetrieben werden, so wird der Handhebel 3 in seine Mittelstellung III gebracht. Dabei steht der Riegel 46 gegenüber der Rast 49 und der Riegel 38 gegenüber der Rast 42. Lässt der Fahrer den Handgriff 47 los, so wird durch die Feder 48 der Riegel 46 in die Rast 49 gezogen. Der Handhebel 3 ist dadurch festgestellt. Bei der Bewegung in die Mittelstellung ist der Hebel 12 auf der Welle 7 so bewegt worden, dass alle Radge triebe ausgeschaltet sind.
Drückt nunmehr der Fahrer den Handgriff 36 nach dem Ende des Handhebels 3 hin, so bewegt er den Rie gel 38 in die Rast 42 hinein, was zur Folge hat, dass über die Stange 30 die Spillantriebs welle 28 eingeschaltet wird.
Die verschiedenen Getriebe sowie die Übertragungsglieder von dem Handhebel auf die Getriebe können verschieden ausgebildet sein; auch kann die Sperrung und Freigabe des Riegels für den Spillantrieb in verschie dener Weise durchgeführt sein.