Schneepneu. Vorliegende Erfindung bezieht sich auf einen Schneepneu. Zum Fahren auf Schnee wurden entweder Schneeketten oder Schnee pneus mit besonderen Profilen, und zwar mit starken Erhöhungen und Vertiefungen an der Lauffläche vorgeschlagen. Es hat sich jedoch gezeigt, dass die Schneeketten oder auch die erwähnten grobprofilierten Pneus sich fräsen artig in den Schnee eingraben und den an sie gestellten Anforderungen nicht in jedem Falle genügen konnten.
Das Prinzip aller bisher vorgeschlagenen Schneepneus ist nämlich grundfalsch. Man suchte immer Schneepneus so grob als mög lich zu profilieren und hatte die Meinung, dass diese groben Profile sich in den Schnee eindrücken und somit nicht gleiten. Diese grober) Profile drücken sich bei weichem Schnee ein; aber auf der Fahrbahn ist kein weicher Schneegrund zu finden. Auf der Fahrbahn ist der Schnee meistens härter, so dass sieh diese Profile nicht mehr eindrücken, also keinen Angriff mehr haben. Drehen diese Profile aber auf dem Schnee, so graben sie sofort ein tiefes Loch und der Wagen kommt weder vorwärts noch rückwärts.
Wenn diese groben Profile auf schneefreier Strasse ge fahren werden müssen, verursachen sie einen unangenehmen Lärm und sind eigentlich praktisch für schneefreie Strassen nicht ver wendbar.
Der Erfindung liegt die Erkenntnis zu grunde, dass ein mit zur Ebene des Rades, auf welches der Pneu aufgebracht wird, nicht parallel verlaufenden Rillen versehener Pneu auf der zusammengepressten, annähernd glatten Schneedecke eine vorzügliche Adhäsion er gibt, welche ein sicheres Anfahren, Fahren, Kurvennehmen und Bremsen gestattet.
Gemäss der Erfindung weist der Schnee- pneu nutenartige, zur gedachten Radebene nicht parallel verlaufende Rillen auf, wobei die Breite der Rillen 2-6 mm, deren Ab stand voneinander 5-12 mm und deren Tiefe 2-15 mm beträgt.
In der beiliegenden Zeichnung ist ein Ausführungsbeispiel des Erfindungsgegen standes dargestellt, und zwar zeigt: Fig. 1 ein Teilstück des gerillten Schnee- pneus im Schaubild und Fig. 2 einen Ausschnitt des Schneepneus in einem Schnitt quer zu den Rillen.
Der dargestellte Schneepneu 1 weist quer zur Umfangsrichtung, d. h. quer zur gedach test Radebene verlaufende Rillen 2 auf, zwi schen welchen sich Rippen 3 befinden. Die Breite der Rillen 2 beträgt 2-6 min, der Abstand der Rillen voneinander bezw. die Breite der Rippen 5-12 mm und die Tiefe der Rillen 2-15 mm. Praktisch genügt eine Rillentiefe voll zirka 2 mm. Mit Rücksicht auf die eintretende Abnutzung des Pneus wird jedoch, insbesondere bei neuen Pneus eilte grössere Tiefe gewählt.
Die Abmessungen der Rillen und Rippen, welche sich bei prak tischen Versuchen bewährten, sind: Breite der Rillen 4I/2 min, Tiefe der Rillen 5 mm und Breite der Rippen 61/2 min. Dabei können sich die Rillen in einem Zuge über die ganze Breite des Pneus erstrecken oder aus durch Zwischenrippen voneinander getrennten Teil stücken zusammengesetzt sein. Die Rillen können senkrecht zur Radebene gerichtet sein, könnten aber auch Bogenform besitzen oder wie die Rillen zwischen den Zähnen eines Pfeilzahnrades verlaufen.
Die gute Wirkungsweise des Pneus beim Fahren auf Schnee beruht darin, dass der letztere zusammengedrückt wird, wobei die Rippen nur so weit in die Schneeschicht ein gepresst werden, dass sie mit diesem Schnee in der Art eines Zahnrades mit einer Zahn stange zusammenarbeiten. Die Rillen können bei der Herstellung des Pneus vorgesehen oder erst nachträglich eingeschnitten oder eingefräst sein.
Der beschriebene Schneepneu hat schmale Rillen und kleine Auflageflächen, aber dafür seht- viele. Diese kleinen Auflageflächen drücken sich immer etwas in den Schnee ein, weint auch nur wenig; jede einzelne Guintnirippe ergibt ein kleines Angriffs- inoment, und da sehr viele Rippen vorhanden sind, resultiert total eine genügende Angriffs wirkung.
Wenn dieser Schneepneu mit den Rehma len Rippen zu gleiten beginnt, so gräbt er sich nicht ein. Er schafft vielmehr eilte glatte Oberfläelie, auf welcher er nicht einsinkt, aber sich mitsamt dem Wagen bei lang samem Anfahren wieder weiter bewegen kann.
Snow tire. The present invention relates to a snow tire. For driving on snow, either snow chains or snow tires with special profiles, namely with strong elevations and depressions on the tread, have been proposed. It has been shown, however, that the snow chains or the aforementioned coarsely profiled tires dig themselves into the snow in a milling-like manner and could not always meet the requirements placed on them.
The principle of all the snow tires proposed so far is fundamentally wrong. One always tried to profile snow tires as roughly as possible and had the opinion that these rough profiles pressed into the snow and therefore did not slide. These coarse) profiles are indented in soft snow; but there is no soft snow on the road. The snow is usually harder on the road, so that these profiles are no longer indented, so they are no longer attacked. But if these profiles turn on the snow, they immediately dig a deep hole and the car can neither go forward nor backward.
If these rough profiles have to be driven on snow-free roads, they cause an unpleasant noise and are actually practically not usable for snow-free roads.
The invention is based on the knowledge that a tire provided with grooves that do not run parallel to the plane of the wheel on which the tire is applied provides excellent adhesion on the compressed, approximately smooth snow cover, which enables safe starting, driving and cornering and braking permitted.
According to the invention, the snow tire has groove-like grooves that do not run parallel to the imaginary wheel plane, the width of the grooves being 2-6 mm, their spacing from one another being 5-12 mm and their depth being 2-15 mm.
In the accompanying drawing, an embodiment of the subject matter of the invention is shown, namely: FIG. 1 shows a section of the grooved snow tire in the diagram and FIG. 2 shows a section of the snow tire in a section transverse to the grooves.
The illustrated snow tire 1 points transversely to the circumferential direction, d. H. Grooves 2 running transversely to the roof test wheel plane, between which ribs 3 are located. The width of the grooves 2 is 2-6 min, the distance between the grooves and each other. the width of the ribs 5-12 mm, and the depth of the grooves 2-15 mm. In practice, a groove depth of around 2 mm is sufficient. In consideration of the wear and tear of the tire, a greater depth is selected, especially with new tires.
The dimensions of the grooves and ribs, which have proven themselves in practical tests, are: width of the grooves 4I / 2 min, depth of the grooves 5 mm and width of the ribs 61/2 min. The grooves can extend over the entire width of the tire in one go or be composed of pieces separated from one another by intermediate ribs. The grooves can be directed perpendicular to the wheel plane, but could also have an arc shape or run like the grooves between the teeth of a herringbone gear.
The good effect of the tire when driving on snow is based on the fact that the latter is compressed, whereby the ribs are only pressed so far into the snow layer that they work together with this snow in the manner of a toothed wheel with a rack. The grooves can be provided during the manufacture of the tire or only subsequently cut or milled.
The snow tire described has narrow grooves and small contact areas, but many see that. These small contact surfaces are always pressed a little into the snow, and they only cry a little; every single Guintni rib results in a small moment of attack, and since there are very many ribs, the result is a sufficient attack effect.
When this snow tire begins to slide with the Rehma len ribs, it does not dig itself. Rather, it creates a hurried, smooth surface on which it does not sink, but can continue to move with the car if it starts slowly.