Train d'atterrissage éclipsable pour aéronef. La présente invention est relative- aux trains d'atterrissage éclipsables pour aéronefs.
Par train d'atterrissage, on entend ici l'ensemble formé par tout élément destiné au contact avec le sol, tel que roue isolée ou train de roues, ski, flotteur, son bâti support et son ou ses amortisseurs, ces derniers étant appelés par la suite amortisseurs d'atterris sage.
Il a déjà été proposé de munir les mé canismes de manouvre en question de moyens qui, pendant au moins une partie de la ma noeuvre du train, bandent un élément élasti que de rappel, par exemple en utilisant pour bander cet élément élastique le déplacement relatif, pendant cette partie de la manouvre, de deux pièces du bâti support, l'énergie ainsi emmagasinée dans cet élément élastique de rappel étant restituée par ce dernier pendant une autre partie de la manouvre ou la ma- no?uvre inverse en vue d'aider ces dernières.
Le train d'atterrissage selon l'invention est caractérisé en ce qu'il comporte un dispo sitif amortisseur porté entièrement par ses membres escamotables et disposé de façon à accumuler élastiquement de l'énergie pendant le relevage du train et à restituer cette éner gie pendant la course de descente que ce dis positif amortisseur commande et dont il limite la vitesse.
L'avantage de l'emploi d'un tel dispositif amortisseur, c'est qu'il est possible de l'éta blir pour que sa force de rappel varie peu avec la course de déformation élastique et qu'on peut donner à cette course toute l'am plitude désirable.
Dans un exemple d'exécution, ce dispositif amortisseur est constitué par l'amortisseur même d'atterrissage et il existe une liaison cinématique entre la partie inférieure mobile de l'amortisseur et un des membres du bâti support de l'amortisseur, membre entre lequel et l'amortisseur prend place un déplacement relatif lors de la manoeuvre du train.
Dans un autre exemple d'exécution, l'élé ment élastique de rappel est constitué par un amortisseur indépendant attelé sur les mem bres du train.
A titre d'exemples nullement limitatifs, on a représenté sur le dessin ci-joint diverses formes d'exécution de l'invention appliquée â un même type de train d'atterrissage.
Dans ce dessin: Les fig. 1 à 3 sont des vues schématiques de profil du train d'atterrissage et représen tent trois formes d'exécution différentes: la fig. 4 est une vue de côté d'un demi- train d'atterrissage en position d'atterrissage et représente une autre forme d'exécution: la fig. 5 est une vue analogue de ce même train d'atterrissage mais en position relevée: la fig. 6 est une vue de face et de dessus du demi-train d'atterrissage en position re levée;
la fig. 7 est une coupe schématique longi tudinale de l'amortisseur auxiliaire, et les fig. 8 et 9 sont respectivement: des vues analogues aux fig. 4 et 5, mais repré sentent une variante d'exécution.
Dans les divers exemples représentés, le train d'atterrissage est du type connu com portant deux jambes parallèles constituées par des amortisseurs connus comprenant une par tie supérieure fixe 1 et une partie inférieure mobile la capable de coulisser axialement par rapport à la partie supérieure 1. Les parties supérieures sont entretoisées par un croisillon 2 (fig. 6) et les parties inférieures par un essieu 3 qui supporte une roue 4.
Vers le bas de chaque partie fixe 1 est articulée autour d'un axe 5 parallèle à, l'axe 3 de la roue, une jambe de force composée de deux barres 6 et 7 reliées l'une à l'autre par une articula tion motrice 8, de type connu, qui les actionne et leur communique un mouvement relatif qui les fait passer d'une position où elles sont sensiblement dans le prolongement l'une de l'autre (indiquée en traits pleins sur le des sin) à une autre où elles sont repliées l'une sur l'autre (indiquée en traits mixtes sur le dessin). Les jambes 1 portent chacune à leur partie supérieure une chape d'articulation 9 d'axe parallèle à, celui de la roue et destinée à se monter sur un axe de position fixe sur l'aéronef. De même, les barres 7 portent cha cune une chape d'articulation 10 destinée elle aussi à se monter sur un axe fixé à l'aéronef.
Suivant la position donnée aux barres 6 et 7 par l'articulation motrice 8, les jambes 1 et la roue 4 occupent la position dite d'atterris sage ou sont éclipsées.
Dans l'exemple représenté à la fig. 1, cha que barre 6 porte une poulie folle 11 sur laquelle passe un lien souple 12, chaîne ou câble, qui s'attelle, d'une part, à la partie inférieure mobile la, de l'amortisseur corres pondant, de préférence par l'intermédiaire d'un tendeur 13 et, d'autre part, à une biel- lette 14 articulée en 15 sur la partie supé rieure de l'amortisseur et constamment. solli citée à tourner par un ressort 16.
Le fonctionnement de ce dispositif est. le suivant: Au cours de ses débattements, lorsque l'avion prend contact avec le sol ou pendant qu'il roule au sol, et que l'amortisseur 1 se raccourcit sous un choc, le point d'attache inférieur du lien 12 se rapproche de la. poulie 11 mais ce lien 12 demeure tendu du fait; que le ressort 16 fait tourner la biellette 14 sur son axe 15 et tire l'ensemble du lien vers le haut; ce déplacement en bloc du lien 12 a pour seul effet de faire tourner la poulie folle<B>Il.</B> Lorsque l'amortisseur se détend, il entraîne le lien 12 à redescendre en faisant tourner la biellette 14 à l'encontre du res sort 16.
Lors de la fermeture du compas 6, 7 pour relever le train, il se produit un déplacement relatif du bras inférieur 6 du compas et de l'amortisseur 1, ce bras 6 tendant à s'écarter de l'amortisseur. Il en résulte que la poulie 11 appuie sur le lien et le force à se cintrer en rapprochant l'un de l'autre ses deux points d'attache donc en bandant l'amortisseur l.. Il est facile de voir qu'au cours du relevage, il vient un moment à partir duquel le bras 6 tend à se rapprocher de l'amortisseur 1, de sorte que cet amortisseur se détend partiel lement en tirant sur le lien 1.2 qui force alors sur la poulie 11 et aide ainsi à, terminer le relevage du train.
Lors de la descente du train, l'amortisseur 1 est d'abord ramené 'a sa position de tension maximum, à laquelle il avait été amené au cours du relevage, puis il restitue l'énergie ainsi accumulée en aidant la descente dont il limite la vitesse.
Dans l'exemple de la fig. 2, la poulie folle 11' est portée par la biellette 14' au lieu d'être fixée sur le bras inférieur 6 du compas, comme dans l'exemple de la fig. 1, et le lien 12' vient s'attacher sur ce bras en 16a, après son passage sur la poulie 11' au lieu de l'être sur la biellette 14'. Le fonctionnement est absolument similaire à celui du dispositif de la fig. 1, mais on remarquera que la traction du lien sur la partie inférieure mobile de l'amortisseur s'effectue suivant des directions qui s'écartent beaucoup moins d'une parallèle à l'axe de l'amortisseur que dans le cas de la fig. 1.
D'autre part, il est facile de voir que, suivant la position du point d'attache 16a du lien sur le bras inférieur 6 du compas, le mouvement de la partie mobile de l'amor tisseur pendant le relevage ou la descente comportera ou non un point mort séparant sa course totale en deux sections successives: l'une résistante et l'autre motrice.
Dans l'exemple de la fig. 3, une tige ri gide 17 est articulée sur la partie mobile la de l'amortisseur 1 et s'étend parallèlement à l'axe de ce dernier; son extrémité supérieure traverse librement un manchon de guidage 18 qui est porté par un doigt 19 de manière à pouvoir tourner autour d'un axe horizontal. Ce doigt 19 porte un appendice 20 en contact avec la face arrière du bras inférieur 6 du compas; au delà du manchon 18,, une butée 21 est fixée sur cette tige 17. Lorsque l'amortis seur se débat au choc lors de l'atterrissage ou pendant que l'avion roule au sol, la tige 17 coulisse librement dans le manchon 18 et le fonctionnement usuel de l'amortisseur n'est aucunement modifié.
Lorsque le compas 6, 7 se ferme pour relever le train, le doigt 19 entraîné par son appendice 20. participe au mouvement relatif de rotation qui se produit entre le bras 6 et l'amortisseur 1 et il appuie sur la butée 21, faisant ainsi coulisser la partie mobile la de l'amortisseur par l'inter- médiaire de la tige 17 et bandant l'amortis seur. Ici encore, la course de la partie mobile de l'amortisseur pendant le relevage et la descente du train peut comporter un point mort ou ne pas en comporter, ce qui dépend de la position du doigt 19.
Dans l'exemple des fig. 4 à 7, des amor tisseurs auxiliaires 22, en l'espèce oléopneu- matiques, sont montés respectivement sur les jambes d'atterrissage 1, et sont disposés ici en arrière et le long de ces jambes. Chacun d'eux comporte dans cet exemple deux parties 23 et 24 coulissant axialement l'une sur l'au tre et constituées respectivement par un cy lindre et la tige d'un piston.
Le cylindre 23 est articulé par son extré mité inférieure sur le même axe 5 que la barre 6, tandis que l'extrémité supérieure du piston 24 est articulée sur un axe 25 porté par un bras 26 articulé sur un axe 27 que porte un collier 28 fixé sur la partie fixe de la jambe 1 correspondante. Le bras 26 est en outre arti culé en 29 sur une barre 30 dont l'autre extré mité est articulée sur un axe 31 porté par un collier 32 fixé sur la partie inférieure de la barre 6.
Ces axes 25, 27, 29 et 31 sont paTal- lèles à l'axe 5 et l'ensemble formé par la partie de la jambe fige 1 entre les axes 5 et 27, le bras 26, la barre 30 et la partie de la barre 6 entre les axes 31 et 5, constitue un quadrilatère articulé, au sommet 5 duquel est articulée une extrémité de l'amortisseur auxi liaire 22 dont l'autre extrémité est articulée sur un axe 25 porté par le côté opposé à ce sommet. Intérieurement, chaque amortisseur comporte un piston 33 calé en bout de la tige 24 et portant des segments d'étanchéité dans 1e cylindre 23.
Ce piston est percé de part en part de canaux 34 qui débouchent sur la face arrière en regard d'un clapet obturateur 35 constitué par un disque annulaire mobile axialement sur la tige 24 entre ce piston 33 et un épaulement formant butée.
La tige 24 est creuse et sa capacité intérieure communi- que librement avec la partie du cylindre si tuée en avant du piston 33, tandis que la partie du cylindre en arrière du piston ne peut communiquer avec cette capacité que par d'étroits orifices 36 percés à travers la paroi de cette tige. D'autre part, la capacité inté rieure de la tige 24 communique par l'orifice 37 avec un conduit souple 38 aboutissant à un réservoir d'air sous pression constitué en l'espèce par le croisillon 2 d'entretoisement des jambes 1, croisillon qui est constitué à cet effet par des tubes sur lesquels est fixé un robinet 39 d'admission d'air comprimé.
Enfin, l'extrémité arrière du cylindre 23 porte une bague 40 entourant la tige 24 et dont l'alé sage est conique et va en s'évasant vers l'extrémité avant du cylindre.
Le fonctionnement est le suivant: L'ensemble est établi pour que, lorsque le train est descendu et dans la position d'at terrissage (fig. 4), le piston de chaque amor tisseur auxiliaire 22 se trouve à l'extrémité supérieure du cylindre 23. A ce moment-là, le liquide dans l'amortisseur remplit le cylin dre 23 et s'élève dans la tige creuse 24 jus qu'au niveau AB. Lors du relevage du train pour l'amener dans la position de la fig. 5, la barre 6 prend, par rapport à la. jambe 1, un mouvement relatif de rotation dans le sens f (fi-. 4), ce qui déforme le quadrilatère articulé 5, 27, 29, 31 et fait enfoncer le pis ton 33 dans le cylindre 23 en même temps que l'ensemble de l'amortisseur 22 pivote dans le sens f autour de l'axe 5.
Le liquide contenu dans le cylindre 23 en avant du piston 33 se rend sur la face arrière de ce piston en pas sant par les canaux 34 et en refoulant le cla pet 35, sans qu'il en résulte de résistance sen sible à l'avancement du piston. L'enfoncement de la tige 24 dans le cylindre 23 produit une élévation du niveau du liquide dans cette tige et, par suite, une compression de l'air dans le réservoir 2 commun aux deux amortisseurs. Il y a donc ainsi, pendant le relevage du train, accumulation d'énergie par compression de l'air contenu dans le croisillon 2.
A la descente, la poussée exercée par l'air comprimé sur le liquide dans le cylindre 23 tend à produire un mouvement de retrait de la tige 24 hors du cylindre, mais le clapet 35 vient obturer les canaux 34 de sorte que le liquide se trouvant sur la face arrière du piston ne peut retourner dans l'autre partie du cylindre qu'en traversant les petits ori fices 36. Il en résulte donc un freinage hydraulique puissant de la descente du train. Ces orifices 36 sont espacés le long de la tige 24 et se trouvent progressivement obturés par la bague 40 au fur et à mesure du retrait. de la tige 24, ce qui produit un freinage crois sant dont la variation peut être réglée à vo lonté par la section et la disposition de ces orifices 36. En outre, l'alésage conique de la bague contribue à la progressivité dans l'ob turation de ces orifices.
La poussée du liquide sur le piston 33 tend à faire tourner dans le sens f 1 le bras 26 qui tire à son tour sur la barre 30. On re marquera que, lorsque le train est relevé (fi-. 5), l'axe de cette barre 30 passe par l'axe d'articulation 5 de la barre 6 sur la jambe 1. Il en résulte que cet effort de trac tion est supporté par l'articulation 5 et pré sente un moment de rotation nul par rapport à cet axe. Dès que le mouvement de descente est commencé sous l'effet de l'articulation mo trice 8 ou du propre poids du train, l'axe de cette barre 30 s'écarte de l'axe 5 et la traction sur cette barre commence à présenter un mo ment de rotation qui tend à faire tourner la barre 6 par rapport à la jambe 1 dans le sens inverse de f en aidant ainsi la descente du train.
Ce moment de rotation va en croissant jusqu'à la position où le train est complète ment descendu (fig. 4). Par ailleurs, ori re marquera que pendant le relevage le moment de rotation de l'effort exercé par la barre 30 sur le bras 26 par rapport à l'axe 27 d'arti culation de ce dernier, va en croissant au fur et à mesure de l'enfoncement du piston et cet effet s'ajoute à la. diminution du bras de levier de l'effort transmis par la barre 30, par rapport à l'axe 5, pour diminuer l'effort demandé à l'articulation motrice 8, au fur et à mesure du relevage, pour bander les amor tisseurs auxiliaires.
On notera encore que les amortisseurs auxiliaires avec leurs colliers de fixation 28 et 32 et le croisillon-réservoir 2 forment un tout autonome susceptible d'être rapporté sur un train déjà construit.
Dans la variante des fig. 8 et 9, le train proprement dit et les amortisseurs auxiliaires sont identiques à ceux des fig. 4 à 5. Seule diffère la disposition des amortisseurs sur les jambes du train. Ils sont disposés ici en avant des jambes 1 de manière que la barre 30a passe d'un côté à l'autre de l'axe d'articula tion 5, de sorte que le moment de rotation par rapport à cet axe de l'effort qu'elle transmet change de signe pendant la course de rele- vage ainsi que pendant la course de descente du train. L'énergie accumulée dans les amor tisseurs 22a pendant la première phase du relevage aide ainsi au relevage du train vers la fin dudit relevage.
Dans l'exemple représenté d'un dispositif destiné à lancer la roue avant l'atterrissage, celui-ci comporte une rampe circulaire 41 concentrique à l'axe de la chape d'articulation 9 des jambes. 1 et cette rampe est fixée sur la charpente de l'avion de manière que, pen dant la descente du train, le pneu roule sur cette rampe et fasse tourner la roue dans le même sens qu'elle doit tourner lorsque l'avion roule sur le sol. En outre, la jante de la roue porte de chaque côté des aubages 42 dont les aubes sont établies pour que le vent relatif entretienne et accélère le mouvement de rota tion ainsi communiqué à la roue. Eventuelle ment, ces aubages pourraient exister seuls, sans la rampe, ou bien être supprimés et la rampe demeurer seule.
La rampe peut être mobile sur l'avion et être commandée de manière à ne venir en con tact avec le pneu que par l'action d'un dispo sitif commandé synchroniquement avec le mécanisme de descente du train.
Bien entendu, l'invention n'est aucune ment limitée aux détails de réalisation repré sentés ou décrits qui n'ont été donnés qu'à titre d'exemple. C'est ainsi par exemple que l'invention geint être appliquée à des trains d'atterrissage éclipsables de n'importe quel système et quel que soit leur mécanisme de manouvre; il va de soi que la position de la rampe de lancement de la roue varie alors suivant le type du train, en particulier sui vant que la roue est descendue d'avant en arrière ou d'arrière en avant.
Eclipsable landing gear for aircraft. The present invention relates to eclipsable landing gear for aircraft.
By landing gear is meant here the assembly formed by any element intended for contact with the ground, such as an insulated wheel or wheel set, ski, float, its support frame and its shock absorber (s), the latter being called by the following land shock absorbers wise.
It has already been proposed to provide the maneuvering mechanisms in question with means which, during at least part of the movement of the train, band an elastic return element, for example by using the relative displacement to band this elastic element. , during this part of the maneuver, of two pieces of the support frame, the energy thus stored in this elastic return element being restored by the latter during another part of the maneuver or the reverse maneuver with a view to help them.
The landing gear according to the invention is characterized in that it comprises a damping device carried entirely by its retractable members and arranged so as to elastically accumulate energy during the lifting of the landing gear and to restore this energy during the downward stroke that this positive shock absorber controls and whose speed it limits.
The advantage of using such a damping device is that it is possible to establish it so that its return force varies little with the elastic deformation stroke and that this stroke can be given all the desirable amplitude.
In an exemplary embodiment, this damping device is formed by the landing damper itself and there is a kinematic connection between the movable lower part of the damper and one of the members of the support frame of the damper, between which member and the shock absorber takes up a relative displacement during the maneuver of the train.
In another exemplary embodiment, the elastic return element consists of an independent shock absorber coupled to the members of the train.
By way of non-limiting examples, the attached drawing shows various embodiments of the invention applied to the same type of landing gear.
In this drawing: Figs. 1 to 3 are schematic side views of the landing gear and represent three different embodiments: FIG. 4 is a side view of a landing gear half in the landing position and shows another embodiment: FIG. 5 is a similar view of the same landing gear but in the raised position: FIG. 6 is a front and top view of the landing gear half in the raised position;
fig. 7 is a longitudinal schematic section of the auxiliary shock absorber, and FIGS. 8 and 9 are respectively: views similar to FIGS. 4 and 5, but represent a variant of execution.
In the various examples shown, the landing gear is of the known type comprising two parallel legs formed by known shock absorbers comprising a fixed upper part 1 and a movable lower part 1a capable of sliding axially relative to the upper part 1. The upper parts are braced by a cross member 2 (fig. 6) and the lower parts by an axle 3 which supports a wheel 4.
Towards the bottom of each fixed part 1 is articulated around an axis 5 parallel to the axis 3 of the wheel, a strut composed of two bars 6 and 7 connected to each other by an articulation motor 8, of known type, which actuates them and communicates to them a relative movement which makes them pass from a position where they are substantially in the extension of one another (indicated in solid lines on the sin) to a other where they are folded over one another (indicated in phantom in the drawing). The legs 1 each carry at their upper part an articulation yoke 9 with an axis parallel to that of the wheel and intended to be mounted on a position axis fixed on the aircraft. Likewise, the bars 7 each carry an articulation yoke 10 also intended to be mounted on an axis fixed to the aircraft.
Depending on the position given to the bars 6 and 7 by the driving articulation 8, the legs 1 and the wheel 4 occupy the so-called position of wise landing or are eclipsed.
In the example shown in FIG. 1, each bar 6 carries an idler pulley 11 on which passes a flexible link 12, chain or cable, which is coupled, on the one hand, to the movable lower part la, of the corresponding shock absorber, preferably by via a tensioner 13 and, on the other hand, to a link 14 articulated at 15 on the upper part of the shock absorber and constantly. requested to turn by a spring 16.
The operation of this device is. the following: During its deflections, when the airplane makes contact with the ground or while it is rolling on the ground, and the shock absorber 1 is shortened under an impact, the lower attachment point of the link 12 is approached of the. pulley 11 but this link 12 remains tight as a result; that the spring 16 rotates the rod 14 on its axis 15 and pulls the entire link upwards; this block displacement of the link 12 has the sole effect of turning the idler pulley <B> II. </B> When the shock absorber relaxes, it causes the link 12 to come down again by turning the link 14 against of res sort 16.
When closing the compass 6, 7 to raise the gear, there occurs a relative movement of the lower arm 6 of the compass and the shock absorber 1, this arm 6 tending to move away from the shock absorber. The result is that the pulley 11 presses on the link and forces it to bend by bringing its two attachment points closer to one another, therefore by tensioning the shock absorber 1. It is easy to see that during lifting, there comes a moment from which the arm 6 tends to approach the shock absorber 1, so that this shock absorber partially relaxes by pulling on the link 1.2 which then forces on the pulley 11 and thus helps to, complete the lifting of the train.
When the train is lowering, the shock absorber 1 is first brought back to its position of maximum tension, to which it had been brought during the lifting, then it restores the energy thus accumulated by helping the descent of which it limits speed.
In the example of FIG. 2, the idle pulley 11 'is carried by the connecting rod 14' instead of being fixed to the lower arm 6 of the compass, as in the example of FIG. 1, and the link 12 'is attached to this arm at 16a, after it has passed over the pulley 11' instead of being on the rod 14 '. The operation is absolutely similar to that of the device of FIG. 1, but it will be noted that the traction of the link on the movable lower part of the shock absorber takes place in directions which deviate much less from a parallel to the axis of the shock absorber than in the case of fig. . 1.
On the other hand, it is easy to see that, depending on the position of the point of attachment 16a of the link on the lower arm 6 of the compass, the movement of the movable part of the fender during the raising or lowering will include or not a dead point separating its total stroke into two successive sections: one resistant and the other driving.
In the example of FIG. 3, a ri gide rod 17 is articulated on the movable part 1a of the damper 1 and extends parallel to the axis of the latter; its upper end freely passes through a guide sleeve 18 which is carried by a finger 19 so as to be able to rotate about a horizontal axis. This finger 19 carries an appendage 20 in contact with the rear face of the lower arm 6 of the compass; beyond the sleeve 18 ,, a stop 21 is fixed on this rod 17. When the shock absorber is struggling on impact during landing or while the airplane is rolling on the ground, the rod 17 slides freely in the sleeve 18 and the usual operation of the shock absorber is not modified in any way.
When the compass 6, 7 closes to raise the gear, the finger 19 driven by its appendage 20. participates in the relative rotational movement which occurs between the arm 6 and the shock absorber 1 and it presses on the stop 21, thus doing slide the movable part 1a of the shock absorber by means of the rod 17 and tensioning the shock absorber. Here again, the travel of the movable part of the shock absorber during raising and lowering of the train may or may not have a neutral point, which depends on the position of the finger 19.
In the example of fig. 4 to 7, auxiliary dampers 22, in this case oleopneu- matic, are mounted respectively on the landing legs 1, and are arranged here behind and along these legs. Each of them comprises in this example two parts 23 and 24 sliding axially one on the other and constituted respectively by a cylinder and the rod of a piston.
The cylinder 23 is articulated by its lower end on the same axis 5 as the bar 6, while the upper end of the piston 24 is articulated on a pin 25 carried by an arm 26 articulated on a pin 27 carried by a collar 28 fixed on the fixed part of the corresponding leg 1. The arm 26 is also articulated at 29 on a bar 30, the other end of which is articulated on a pin 31 carried by a collar 32 fixed to the lower part of the bar 6.
These axes 25, 27, 29 and 31 are parallel to the axis 5 and the assembly formed by the part of the leg freezes 1 between the axes 5 and 27, the arm 26, the bar 30 and the part of the bar 6 between the axes 31 and 5, constitutes an articulated quadrilateral, at the top 5 of which is articulated one end of the auxiliary damper 22, the other end of which is articulated on a pin 25 carried by the side opposite this top. Internally, each shock absorber comprises a piston 33 wedged at the end of the rod 24 and carrying sealing rings in the cylinder 23.
This piston is pierced right through with channels 34 which open out on the rear face facing a shutter valve 35 formed by an annular disc movable axially on the rod 24 between this piston 33 and a shoulder forming a stop.
The rod 24 is hollow and its internal capacity communicates freely with the part of the cylinder if killed in front of the piston 33, while the part of the cylinder behind the piston can only communicate with this capacity through narrow holes 36 drilled. through the wall of this rod. On the other hand, the internal capacity of the rod 24 communicates through the orifice 37 with a flexible duct 38 leading to a pressurized air tank constituted in this case by the cross member 2 for bracing the legs 1, cross member which is formed for this purpose by tubes on which is fixed a compressed air inlet valve 39.
Finally, the rear end of cylinder 23 carries a ring 40 surrounding rod 24 and the bore of which is conical and flares out towards the front end of the cylinder.
The operation is as follows: The assembly is established so that, when the train is lowered and in the landing position (fig. 4), the piston of each auxiliary shock absorber 22 is located at the upper end of the cylinder. 23. At this time, the liquid in the shock absorber fills the cylinder 23 and rises in the hollow rod 24 to the level AB. When raising the train to bring it into the position of fig. 5, the bar 6 takes, with respect to the. leg 1, a relative movement of rotation in the direction f (fi-. 4), which deforms the articulated quadrilateral 5, 27, 29, 31 and makes the udder 33 sink into the cylinder 23 at the same time as the assembly of the shock absorber 22 pivots in the direction f around the axis 5.
The liquid contained in the cylinder 23 in front of the piston 33 goes to the rear face of this piston by passing through the channels 34 and by pushing back the valve 35, without resulting in any appreciable resistance to the advance. piston. The insertion of the rod 24 in the cylinder 23 produces an increase in the level of the liquid in this rod and, consequently, a compression of the air in the reservoir 2 common to the two shock absorbers. Thus, during the lifting of the train, there is an accumulation of energy by compression of the air contained in the cross member 2.
On the descent, the thrust exerted by the compressed air on the liquid in the cylinder 23 tends to produce a movement of withdrawal of the rod 24 from the cylinder, but the valve 35 closes the channels 34 so that the liquid being on the rear face of the piston can only return to the other part of the cylinder by passing through the small openings 36. This therefore results in powerful hydraulic braking of the lowering of the train. These orifices 36 are spaced along the rod 24 and are progressively closed by the ring 40 as the withdrawal progresses. of the rod 24, which produces increasing braking, the variation of which can be adjusted as desired by the section and the arrangement of these orifices 36. In addition, the conical bore of the ring contributes to the progressiveness in the ob turation of these orifices.
The thrust of the liquid on the piston 33 tends to cause the arm 26 to rotate in the direction f 1, which in turn pulls on the bar 30. It will be noted that, when the gear is raised (fig. 5), the axis of this bar 30 passes through the articulation axis 5 of the bar 6 on the leg 1. It follows that this tensile force is supported by the articulation 5 and has a zero torque relative to this axis. As soon as the descent movement is started under the effect of the driving articulation 8 or of the train's own weight, the axis of this bar 30 deviates from the axis 5 and the traction on this bar begins to present a mo ment of rotation which tends to rotate the bar 6 relative to the leg 1 in the opposite direction of f, thus helping the descent of the train.
This torque increases until the position where the train is completely lowered (fig. 4). Furthermore, ori re will mark that during the lifting the torque of the force exerted by the bar 30 on the arm 26 relative to the axis 27 of articulation of the latter, increases as and when depression of the piston and this effect is added to the. reduction of the lever arm of the force transmitted by the bar 30, with respect to the axis 5, to reduce the force required from the drive articulation 8, as the lifting progresses, to tighten the auxiliary shock absorbers .
It will also be noted that the auxiliary shock absorbers with their fixing collars 28 and 32 and the cross-tank 2 form an independent whole capable of being attached to a train already built.
In the variant of FIGS. 8 and 9, the train itself and the auxiliary shock absorbers are identical to those of FIGS. 4 to 5. The only difference is the arrangement of the shock absorbers on the legs of the train. They are arranged here in front of the legs 1 so that the bar 30a passes from one side to the other of the articulation axis 5, so that the torque relative to this axis of the force that it transmits changes sign during the lifting stroke as well as during the lowering stroke of the train. The energy accumulated in the dampers 22a during the first phase of the lifting thus helps in lifting the train towards the end of said lifting.
In the example shown of a device intended to launch the wheel before landing, the latter comprises a circular ramp 41 concentric with the axis of the articulation yoke 9 of the legs. 1 and this ramp is fixed to the frame of the airplane so that, during the descent of the train, the tire rolls on this ramp and turns the wheel in the same direction that it should turn when the airplane is rolling on ground. In addition, the rim of the wheel carries on each side the blades 42 whose blades are established so that the relative wind maintains and accelerates the rotational movement thus communicated to the wheel. Possibly, these blades could exist alone, without the ramp, or else be removed and the ramp remain alone.
The ramp can be mobile on the airplane and be controlled so as to come into contact with the tire only by the action of a device controlled synchronously with the lowering mechanism of the train.
Of course, the invention is in no way limited to the details of embodiment shown or described which have been given only by way of example. Thus, for example, the invention complains to be applied to eclipsable landing gears of any system and whatever their operating mechanism; it goes without saying that the position of the wheel launching ramp then varies depending on the type of train, in particular depending on whether the wheel is lowered from front to back or from rear to front.