Fahrleitungsanordnung gleisloser Bahnen mit Einstangenstromabnehmern. Die Erfindung betrifft eine Fahrleitung gleisloser Bahnen mit Einstangenstromab- nehmern. Die bekannten Einstangenstrom- abnehmer gleisloser Bahnen besitzen zu bei den Seiten des Kontaktkopfes voneinander isolierte Kontaktstücke,
deren Schleifflächen an den verschiedenpoligen Fahrdrähten ent- langgleiten. Die Kontaktstücke sind je an ihren beiden Enden mit Begrenzungskanten versehen, zwischen denen sich die Seitenbe wegungen der Fahrdrähte der Fahrleitung abspielen.
Die beiden Fahrdrähte werden ge- wönlich an den Stützpunkten festgelegt oder in einem schwingfähigen System miteinander gekuppelt, und zwar so, dass ihr Abstand im Ruhezustand überall etwa gleich demjenigen der innern Begrenzungskanten der Kontakt stücke des Stromabnehmers ist.
Diese Fahrleitungsanordnung hat aber verschiedene Nachteile. Bewegt sich nämlich das Fahrzeug auf der geraden :Strecke, so ist es nur selten möglich, stets genau senkrecht unter der Fahrleitung zu fahren. Die be nützten Fahrspuren werden vielmehr je nach Strassenbreite mehr oder weniger seitlich von der unter der Fahrleitung gelegenen Fahr spur liegen.
Der auf dem rechten Kontakt stück gleitende Fahrdraht wird seitlich her ausgezogen und somit fast ausschliesslich an der innern Begrenzungskante seines Kontakt stückes geführt, während,der auf dem linken Schleifstück gleitende Fahrdraht von der innern nach der äussern Begrenzungskante über seine Schleiffläche wandert (Fig. 1).
Besonders unangenehm wirkt sich diese Er scheinung am rechten Kontaktstück aus, da durch das Schleifen des Fahrdrahtes an ein und derselben Stelle dieses Kontaktstückes Rillenbildung eintritt, die zur vorzeitigen Abnützung des Schleifstückes führt. Ausser dem kann der Fall eintreten, dass beide Fahr drähte fast ausschliesslich an den innern Be grenzungskanten laufen, wenn nämlich die Fahrleitung bei kalter Witterung eine hohe Zugspannung aufweist und der, in Fahrt- richtung gesehen, rechte Fahrdraht nicht mehr oder nur wenig seitlich herausgezogen werden kann.
Dadurch bleibt der Abstand der Fahrdrähte untereinander praktisch gleich, und die vorzeitige Rillenbildung tritt an beiden Kontaktstücken auf.
Werden die beiden Fahrdrähte, wie bis her üblich, auch in der Kurve mit demselben Abstand gegeneinander wie in der geraden Strecke verlegt, so zeigt sich, dass infolge des plötzlichen Richtungswechsels der Einstan- genstromabnehmer bei der Fahrt durch die Kurve ins Schleudern kommt, und zwar um so mehr, je grösser die Geschwindigkeit ist, mit der die Kurve befahren wird. Die Folge davon können Entgleisungen des Stromab nehmers sein.
Gegenstand der Erfindung ist nun eine Fahrleitungsanordung gleisloser Bahnen mit Einstangenstromabnehmern, bei welcher die geschilderten Nachteile in einfacher Weise dadurch vermieden werden können, dass die Fahrleitung so verlegt wird, dass die Ab stände der beiden verschiedenpoligen Fahr drähte an verschiedenen Punkten der Fahr bahn ungleich sind. Der ungleiche Abstand der Fahrdrähte kann durch gegenläufigen Zickzack erzielt werden.
Dies kann bei der geraden oder annähernd geraden Strecke zum Beispiel in der Weise geschehen, dass der Fahrdrahtabstand an den Stützpunkten un gefähr gleich der Entfernung der äussern und in den Feldmitten ungefähr gleich der Ent fernung der innern Begrenzungskanten der Kontaktstücke gewählt wird. Durch diese Verlegung wird die bei Bügelbetrieb be kannte gleichmässige Abnützung der Schleif stücke erreicht, unabhängig davon, ob sich das Fahrzeug unter oder seitlich der Fahr leitung befindet.
In der Zeichnung sind Ausführungsbei spiele der Erfindung in Fig. 2 und 3 in der Draufsicht schematisch dargestellt. Fig. 2 zeigt die Führung der Fahrdrähte in der geraden Strecke, während aus Fig. 3 die Fahrdrahtführung in einer Kurve ersicht lich ist.
In Fig. 2 sind dir. beiden Fahrdrähte a, b in bekannter Weise an Querspanndrähten c unter Zwischenschaltung von isolierten Ab standhaltern d zwischen den Querspannungen pendelnd aufgehängt. Die Fahrdrahtführung ist dabei so getroffen, dass der Abstand der beiden Fahrdrähte gegeneinander an den Stützpunkten am grössten, in der Mitte zwi schen den Stützpunkten am kleinsten ist, das heisst die Fahrdrähte a, b liegen in gegenläu figer Ziekzaekfü hrung. Selbstverständlich kann,
die Anordnung auch umgekehrt getrof fen werden, oder der Zickzack beider Fahr drähte kann gleichsinnig mit verschiedenem Abstand der Fährdrähte verlegt sein, ohne dass dadurch an dem Grundgedanken der Er findung etwas geändert wird. Ebenso ist es gleichgültig, ob der Zickzack innerhalb einer Spannweite mehrmals wechselt, oder ob sich ein Wechsel über mehrere Spannweiten er streckt.
Um das Schleudern des Einstangenstrom- abnehmers in Kurvenstrecken zu vermeiden. wird der Fahrdrahtabstand innerhalb der Kurvenstrecke mit Vorteil so verschmälert, dass die Fahrdrähte an den innern Begren zungskanten der Kontaktstücke der Einstan- genatromabnehmer geführt werden. Damit wird ein ruhiger, schlagfreier Lauf des Stromabnehmerkopfes durch die Kurve er zielt.
Da die Kurvenstrecken im allgemeinen nur einen verhältnismässig kleinen Teil der Gesamtstrecke darstellen, kann die Abnüt zung der Schleifstücke, die durch die genaue Führung des Kopfes zu erwarten ist, ver nachlässigt werden.
Aus Fig. 3 ist ersichtlich, dass der Ab stand der beiden Fahrdrähte<I>a, b</I> vor der Kurvenstrecke verringert und so durch die Kurve geführt wird. Am Ende der Kurve erweitert sich dieser Abstand wieder auf das übliche Mass. Die Aufhängung der Fahr drähte in der Kurve erfolgt an Querspann- drähten c, die entweder zwischen festen Stützpunkten (Maste, Wandrosetten) oder zwischen Längsspanndrähten e angebracht sind.
In ein und derselben Fahrleitungsanlage können geradlinige Streckenteile mit der Zickzackverlegung der Fahrdrähte und Kur- venstrecken mit Verengung der Fahrdraht spur miteinander kombiniert werden. Die Nachspannung der Fahrdrähte kann selbst tätig erfolgen; die Aufhängung der Fahr drähte kann auch an einem oder mehreren Längstragseilen erfolgen, auch die Kombi nierung dieser beiden Anordnungen ist denkbar.