Geländegängiges Fahrzeug. Es sind Fahrzeuge mit Schwingachsen bekannt, bei denen die Räder besonders ge federt sind. Ein Ausgleich der Vorderräder gegenüber den Hinterrädern oder auch nur ein Ausgleich des einen Rades einer Achse zum andern Rad der Achse findet nicht statt. Es gibt aber auch Fahrzeuge mit sogenann ten Schwebeachsen, bei denen die Achse mit den beiden Rädern sich schräg stellen kann, also so ein Ausgleich zwischen dem einen Rad und dem andern Rad der gleichen Achse stattfindet. Vorschläge sind auch schon ge macht, durch Zugglieder einen Ausgleich zwischen der einen Achse und der andern Achse beim geländegängigen Fahrzeug her zustellen.
Diese Ausführungen sind teils sehr kompliziert in der Bauart und deshalb teuer, teils infolge Zugglieder, die zum Län gen neigen und über Leitrollen geführt wer den, für den praktischen Betrieb unbrauchbar.
Es ist auch schon die Abfederung der Räder mittels Drehfederstäbe bekannt. Die Drehfederstäbe sind dabei unter sich durch Ausgleichstücke verbunden, von denen aber nur eines einstellbar eingerichtet ist. Viel fach sind auch die Drehfederstäbe nicht im Fahrzeugrahmen drehbar angeordnet, son dern mit dem einen Ende im Fahrzeugrah men undrehbar verankert.
Gemäss der Erfindung ist für jede durch gehende Achse der Räder je ein Drehfeder stabpaar vorgesehen, wobei die Drehfeder stäbe frei drehbar im Fahrzeugrahmen ge lagert und sämtlich unter sich durch ein stellbare Ausgleichstücke verbünden sind.
Der Erfindungsgegenstand ist auf der anliegenden Zeichnung beispielsweise veran schaulicht, und zwar stellt dar: Fig. 1 eine Aufsicht auf ein gelände gängiges Fahrzeug, bei welchem einzelne Teile zum besseren Verständnis weggelassen sind, Fig. 2 einen Schnitt nach der Linie II-II der Fig. 1, in grösserem Massstabe, .
Fig. 3 einen teilweisen Schnitt nach der Linie III-III der Fig. 1, in grösserem Mass- stabe, Fig. 4 einen Schnitt nach der Linie IV-IV der Fig. 1; in grösserem Massstabe, Fig. 5 einen Querschnitt nach der Linie V-V der Fig. 4, in noch grösserem Mass- stabe, Fig. 6 einen Horizontalschnitt von Ein zelteilen, in grösserem Massstabe, Fig. 7 einen Schnitt nach der Linie VII-VII der Fig. 6, in grösserem Massstabe als diese Figur, Fig. 8 eine Ansicht einer der Achsen des Fahrzeuges in einer etwas andern Ausfüh rungsform, in grösserem Massstabe, und Fig.
9 eine Seitenansicht von zwei Ach sen mit ihren Rädern und den darauf ab- gestützten Rahmenteilen.
In der Zeichnung bedeuten 1 und 2 je eine durchgehende Achse mit Rädern 3, 4. Der Chassisrahmen ist beim gezeichneten Ausführungsbeispiel durch ein zentrales Längsrohr 5, Längsträger 6 und Querträger 7 bis 13 gebildet.
Für jede der durchgehenden Achsen 1 und 2 ist je ein Paar Drehfederstäbe 14, 15 bezw. 16, 17 vorgesehen, die vorn und hin ten verschieden weit von der Fahrzeuglängs mitte angeordnet sind.
Die Drehfederstäbe sind frei drehbar im Rahmen gelagert und sämtlich unter sich zum Ausgleich durch auf sie aufgesetzte Hebel 18 und einstellbare Ausgleichstücke 19 verbunden.
In Fig. 1 ist lediglich zur Erläuterung im linken Teil die Achse über Schwinghebel 20 unmittelbar mit den Drehfederstäben 14 und 15 verbunden gezeichnet, während auf der rechten Seite dieser Figur eine andere Verbindung dieser Teile dargestellt ist, auf die später näher eingegangen wird.
Die Schwinghebel 20 sind für die äussern Drehfederstäbe 14, 15 nach innen und für die innern Drehfederstäbe 16, 17 nach aussen gerichtet und gemäss Fig. 2 mit dem einen Achsende durch einen an diesem starr ver- bundenen Körper 21 und mit dem andern Achsende durch einen Lenker 22 verbunden.
In Fig. 8 ist eine etwas andere Bauart gezeigt. Hier ist die Achse 1 mit einem im Mittelteil des Fahrzeugrahmens starr ange ordneten Körper 23 durch je zwei gelenkig miteinander verbundene, im Winkel zuein ander stehende Hebel 24, 25 verbunden, deren einer Hebel 25 durch einen Lenker 26 weiter mit einem Ansatz 27 dieses Kör pers ebenfalls gelenkig verbunden ist. Da bei stehen die Hebel 24 direkt oder über nachfolgend beschriebene Mitnehmer in Ver- e bindung mit den Drehfedern, indem die Drehfedern zum Beispiel in den Drehpunk ten der Hebel 24 an dem Körper 23 an geordnet sind.
Eine besonders zweckmässige Bauart ist folgende: Die Achsen sind über die Schwinghebel nicht unmittelbar mit den Drehfederstäben verbunden, sondern, wie auf der rechten Seite der Fig. 1 und in Fig. 6 näher ver anschaulicht ist, es sind die mit der Achse verbundenen Schwinghebel an die Dreh federstäbe 16 und 17 umgebenden, mit die sen in Drehrichtung fest, in Längsrichtung dagegen verschiebbar verbundenen Rohre 28 befestigt; dies heisst, dass die Drehfeder stäbe 16 und 17 bei ihrer Verdrehung und dadurch erfolgten Verkürzung sich gegen über dem Rohr 28 in der Längsrichtung des selben bewegen können. In der Fig. 6 ist dabei noch eine besondere Ausführung ge zeigt.
An Stelle eines einfachen Schwing hebels, der das Rohr 28 mit dem einen Achsende verbindet; ist hier ein mehrarmi ger Schwinghebel vorgesehen, der starr, z. B. durch Schweissung, mit dem Rohr 28 verbunden ist. Dieser Schwinghebel besteht aus den Hebelarmen 29, 30, 31 sowie einem Lenker 32. Zwischen den Armen 29 und 30 ist ein Mitnehmersteg 33 angeordnet. Während das eine Ende 34 des Drehfeder stabes in dem Rohr 28 bei 35 verschiebbar, aber nicht drehbar gelagert ist, jedoch mit diesem zusammen gedreht werden kann, ist das andere Ende 36 in dem jeweiligen Aus- gleichhebel 18 in der Längsrichtung ver schiebbar gelagert, aber gegen Drehung ge halten.
Der Drehfederstab 16 ist dabei, was übri gens für alle andern Stäbe auch gilt, in dem Querträger 1.0 mittels. eines besonderen, mit dem Träger verbundenen Lagerstückes 3 7 gelagert, in dem Buchsen 38 drehbar ange ordnet sind, in welchen der Drehfederstab längsverschiebbar ist. Diese Lagerung ist zweckmässig so ausgebildet, dass sie keiner Schmierung bedarf. Das Rohr 28 ist in ähn licher Weise in Lagerstücken 39 gelagert, in deren Innerem Buchsen 40 drehbar angeord net sind.
Auf dem Drehfederstab 16 ist weiter ein Mitnehmer 41 aufgeklemmt, und das Rohr 28 reicht nur bis zu diesem Mitnehmer, wäh rend auf der andern Seite des Mitnehmers ein kurzes Rohrstück 42 lediglich zur bes seren Lagerung des Schwinghebels vorge sehen ist. Wenn das mit dem Lenker 32 ver bundene Achsende eine Bewegung in Rich tung des Pfeils A in Fig. 7 ausführt, kommt nach einem gewissen Durchschwingen des Achsendes, welchem der Drehfederstab 1.6 als Ganzes entgegenwirkt, der Mitnehmersteg 33 zur Anlage an den Mitnehmer 41. Dadurch wirkt die weitere Bewegung des Achsendes in Richtung des Pfeils A bloss auf den in Fig. 6 links von dem Mitnehmer 41 liegen den Teil des Drehfederstabes 16, wodurch die Federung erheblich versteift und ein Knick in der Kennlinie der Federung her vorgerufen wird.
Das rechts von dem Mit nehmer 41 liegende Ende des Drehfederstabes 16 ist bei der weiteren Schwingbewegung des Achsendes ausgeschaltet.
An einem der Querträger, z. B. dem Quer träger 11, sind Begrenzungsstücke 43 an gebracht, gegen die sich die Schwinghebel unmittelbar anlegen können. Es können auch gemäss Fig. 3 für diesen Zweck besondere Anschlagstücke 44 auf den Drehfederstäben befestigt sein.
Bei der Ausführung nach Fig. 9, die im wesentlichen der Bauart nach Fig. 6 ent spricht, ist ebenfalls ein Drehfederstab 16 und ein diesen umgebendes Rohr 28 vor gesehen. Die Schwinghebel 45, 46. sind in diesem Fall aber nicht unmittelbar mit dem Rohr 28 starr verbunden, sondern auf diesem mittels der Lager 48, 49 drehbar angeordnet. Die Schwinghebel sind zum Beispiel durch ein das Rohr 28 umgebendes, weiteres Rohr zwischenstück 47 starr miteinander verbun den.
Die Schwinghebel 45, 46 sind durch die Lenker 32 mit den beiden Achsen 2 und 2a verbunden.
Die Schwinghebel 45, 46 sind durch Aus gleichhebel miteinander verbunden. Diese be stehen aus einem Doppelhebel 50, je einem Lenker 51, 52 und einem Trägerstück 53 für den Drehpunkt 54 des Hebels 50. Bei 55 ist das Rohr 28 getrennt, so dass zwei Teilrohre 28 und<I>28a</I> vorhanden sind, ähnlich wie dies nach Fig. 6 der Fall ist. Auf dem Rohr 28c ist ein Mitnehmer 56 aufgesetzt, der bei ent sprechender Durchfederung der beiden Ach sen 2 und 2a mit dem Träger 53 in Berüh rung kommt und dadurch ähnlich wie nach Fig. 6 einen Teil des Drehfederstabes 16 für die Weiterfederung ausschaltet, und zwar denjenigen Teil, der von. dem Rohr 28 bezw. 28a eingeschlossen ist.
Besonders vorteilhaft ist es, die Länge der Drehfederstäbe der einen Achse und da mit auch die Schwingungszahl dieser Achse anders zu wählen als die Länge der Dreh federstäbe und die Schwingungszahl der an dern Achse.
Es ist auch möglich, die Länge und da mit die Schwingungszahl des Drehfederstabes der einen Achsseite anders zu wählen als die Länge und Schwingungszahl des Drehfeder stabes der andern Achsseite. Dadurch wird eine solche Schwingungsdämpfung erzielt, dass die Verwendung besonderer Stossdämpfer überflüssig wird und trotzdem die Schwin- i gungen einzelner Teile sich nicht gegenseitig durch Resonanz ungünstig beeinflussen kön nen.
Die beschriebenen Fahrzeuge mit Dreh federstäben weisen gegenüber Fahrzeugen, s deren Räder durch Blattfedern abgefedert sind, den Vorteil auf, dass eine seitliche Be wegung der Räder, wie sie durch die seit liche Ausbiegung der Blattfedern stattfindet, nicht eintreten kann, so dass das Fahrzeug nicht ungewollt Kurven beschreibt. Wichtig ist es noch, dass bei Bruch eines der Dreh federstäbe, im Gegensatz zu einem Blatt federbruch, die Störung beim Fahren nicht so empfindlich ist wie bei diesen. Es ist sogar möglich, auf der Strasse eine vorläu fige Reparatur durch Aufsetzen einer die gebrochenen Enden verbindenden Muffe her zustellen. Die Fahrzeuge haben geringes Ge wicht und geringe Bauhöhe, gute Strassen lage und sind in den Federbewegungen ver hältnismässig geräuschlos.