Sicherheitsschalteinrichtung für Aufzüge. Bisher bekannte elektrisch betriebene Aufzüge können durch unmittelbare Betäti gung der Umschaltgeräte, das sind die direkt wirkenden Umschaltschützen und Umschalt apparate, vom Maschinenraum aus von Hand in Gang gesetzt werden, ohne dass hierbei zum Beispiel die Schachttüren geschlossen sind, oder die Steuerungen auf normalem Wege betätigt wurden. Die dabei auftreten den Geschwindigkeiten entsprechen jeweils den normalen (maximalen) Fahrgeschwindig keiten.
Da aber die Bewegung gewaltsam, also ohne Wirkung der üblichen Sicherungs- vorrichtungen eingeleitet und daher die Ge s schwindigkeit bis zum Ansprechen der Not- endausschaltung aufrecht erhalten wird, le gen die Kabinen an den beiden Endhaltestel- len bis zum endgültigen Anhalten noch eine bestimmte Wegstrecke zurück. Diese Weg strecke setzt sich aus dem Bremsweg aus grosser Fahrgeschwindigkeit und einer Leer laufstrecke zusammen, welch letztere von der jeweiligen Apparateträgheit abhängig ist.
Diese totalen Bremswegstrecken können un ter Umständen trotz der zur Verfügung ste henden Überfahrtsmöglichkeiten gefährlich werden, indem Personen, die sich zum Bei spiel auf dem Dach der Kabine oder in der Schachtgrube befinden, einer Gefahr aus gesetzt sind. Durch den Umstand, dass durch die Handbetätigung der unmittelbar wirken den Einschaltgeräte die Aufzüge bei offenen Schachttüren in Bewegung gesetzt werden können, steigert sich die Gefährlichkeit be sonders in Störungsfällen (Befreiung der Kabineninsassen oder Behebung von Störun gen durch Nichtfachleute).
Die nachstehend beschriebene, erfindungs gemässe Sicherheitsschalteinrichtung verun- möglicht die Ingangsetzung von Aufzügen durch gewaltsames Einrücken der Umschalt geräte im Maschinenraum.
Die Fahrblockie rung wird dadurch erreicht, dass zu unter sich parallel geschalteten Blockierkontakten auf den Umschaltgeräten, zum Beispiel Um- schaltrelais, Umschaltapparaten, Motorum- Schaltern usw., im Maschinenraum minde stens ein Sperrkontakt in Serie gesclaltet ist, welcher bewirkt, dass bei gewaltsamem Ein rücken der Umschaltgeräte im Maschinen raum eine Ingangsetzung des Aufzuges ver hindert wird.
Auf der Zeichnung sind mehrere Aus führungsbeispiele der erfindungsgemässen Sicherheitsschalteinrichtung dargestellt.
Fig. 1 zeigt eine Sicherheitsschalteinrich tung bei einer Druckknopfsteuerung eines Warenaufzuges. Es handelt sieh hierbei um eine Gleichstromsteuerung. Legende: <I>R,</I> S, <I>T</I> Phasenbezeichnung des Dreh stromnetzes SH Hauptsicherungen JHth Hauptschalter mit thermischer Paketauslösung und mit Ma gnetauslösung JRUH 3poligerSchalter des Umschalt relais<I>RUH</I> auf und ab AR Anlasswiderstand JRA 3poliger Schalter des Anlass relais RA MoH Antriebsmotor Tr Steuertransformator G Gleichrichter S ST Steuersicherung KT1, KT2, Türzuhaltungskontakte in den KT3 betreffenden Etagen,
welche bei geschlossener Türe geschlossen sind Kj Jochkontakt oder Schlaffseil kontakt DH Halteknopf in der Kabine KMB Kontakt am Bremslüftmagnet MB KRUH1 Kontakt auf dem Einschalt relais RUH1 KRUH2 Kontakt auf dem Einschalt relais RUH2 KRUHo Zwei parallel geschaltete Kon takte auf den Einschaltrelais RUH1 und RUH2 KRV Kontakt am Vorsteuerrelais RV KV1 KV2 Verriegelungskontakte in den betreffenden Etagentüren JMJH Notendschalter für die Magnet auslösung des Hauptschalters (auf der Kabine) <I>DE</I> Etagendruckknöpfe DC Kabinendruckknöpfe RE Etagenrelais KRE Kontakte dieser Etagenrelais St Steuerscheibe JC Kabinenhalteschalter,
welche sich an den Haltestellen me chanisch öffnen RA Anlassrelais MV Verriegelungsmagnet auf dem Fahrstuhl für die mechanische Verriegelung der Türe MB Bremslüftmagnet MJH Auslösemagnet für den Haupt sehalter JHth RUH1 Einschaltrelais für Aufwärts fahrt RUH2 Einschaltrelais für Abwärts fahrt, beide zusammen bilden das Umschaltrelais RUH RLr Ruhestromrelais für Licht und Signal RV Vorsteuerrelais für die Ein schaltung des Verriegelungs magneten 1MV Rr Ruhestromrelais für Türzuhal tung und Signallichteinschal tung. Auf diesem Schema ist die Sicherheitsschal dung markiert durch stark ausgezogene Li nien.
Als Blockierkontakte der Sicherheits schaltung wurden für diesen Fall zwei Kon takte am Umschaltrelais, verwendet. (KRUH, und KRUH,), die bereits einer andern Funk tion der normalen Steuerung genügen, und zwar der Bremslüftung (MB). Als Sperrkon takte dienen je ein Kontakt des Vorsteuer reIais RV und ein Kontakt des Ruhestrom relais Rr.
Die normale Ingangsetzung des Aufzuges geschieht. durch Drücken eines Etagen- oder Kabinend-rückknopfes DE oder DC. Das Schaltbild ist mit eingeschaltetem Haupt schalter JHth und mit geschlossenen Schacht türen und daher geschlossenen Kontakten KT,, KT2 KT, gezeichnet.
Die Steuerscheibe St weist zwei Kontakt segmente auf, die durch Isolationssegmente getrennt sind. Es ist angenommen, dass sich der Aufzug in der mittleren der drei Halte stellen befindet, in welcher das eine Isola tionssegment Sti der der Bewegung des Auf zuges folgenden Steuerscheibe St den Kontakt satz der mittleren Haltestelle unterbrochen hält. Für ein Steuerkommando kommt also nur die Fahrt in die unterste oder in die oberste Haltestelle in Frage.
Beim Drücken des ober sten Etagenknopfes<I>DE</I> wird folgender Kommandosteuerkreis geschlossen: Ab Gleichrichter G über die Steuersiche rung SSt, über die in Serie liegenden Tür kontakte KT,, KT2 KT3, über den Kom mandosperrkontakt KMB am Bremslüft- magnet, über den gedrückten Druckknopf <I>DE,</I> über das betreffende Etagenrelais<I>RE</I> und zurück auf die Minusklemme des Gleich richters G. Das Etagenrelais RE schliesst seine beiden Kontakte KRE, und damit wird das Vorsteuerrelais RV ebenfalls an Span nung gelegt, und zwar wiederum über den oben beschriebenen Weg über den Druck knopf, jedoch über den Relaiskontakt KRE (oben).
Das Vorsteuerrelais öffnet seinen Kontakt KRV innerhalb der Sicherheits schaltung, schliesst seinen Kontakt für die Selbsthaltung und schliesst seinen Kontakt für die Einschaltung des Verriegelungs magneten MT (alle Kontakte am Vorsteuer relais RV tragen die Bezeichnung KRV). Da sämtliche Türen geschlossen sind, hat das Ruhestromrelais seinen Kontakt KRr bereits vor der Ingangsetzung der Steuerung geöff net, so dass in diesem Moment also beide Sperrkontakte KR V und KRr innerhalb der Sicherheitsschaltung geöffnet sind.
Der auf dem Fahrstuhl angeordnete Verriegelungs magnet MV schliesst den Verriegelungskon takt KV2 im Türachloss, hinter welchem der Fahrstuhl steht, so dass alle Verriegelungs kontakte KV', bis KV3 geschlossen sind, wo- durch über diese in Serie geschalteten Ver riegelungskontakte der untere Kontakt des erregten Etagenrelais zur Wirkung kommt und das Einschaltrelais RUH, für Aufwärts fahrt über Steuerscheibe St, und Gleichrich ter G, an Spannung legt. Die offenen Kon takte und Schalter des Einschaltrelais RUH1, KRUH1 und JRUH für Abwärtsfahrt schlie ssen sich. Die geschlossenen Kontakte KRUH1 hingegen öffnen sich.
Hieraus ist ersichtlich, dass der Motor MoH, das Anlassrelais RA durch den geschlossenen Kontakt KRUHo und der Bremslüftmagnet MB eingeschaltet werden, letzterer über den Blockierkontakt KRUH1 innerhalb der Sicherheitsschaltung. Der Magnet für die Schalterauslösung MJH spricht nicht an, da die beiden Sperrkontakte KRV und KRr bereits geöffnet waren, so dass sich also lediglioh die Bremse MB lüftet.
Der Fahrstuhl bewegt sich in normaler Fahr geschwindigkeit aufwärts bis bei der An kunft des Fahrstuhls an der Haltestelle das Isolationssegment Sti der Steuerscheibe St und parallel dazu der Kabinenhalteschalter JC alle Steuerkreise unterbrechen und den Motor MoH von der Spannung abschalten.
Sämtliche Relais und Magnete sind span nungslos, ausgenommen das Ruhestromrelais Rr. Sobald die Schachttüre in der obersten Haltestelle geöffnet und damit der Tür kontakt KTs unterbrochen wird, fällt auch das Ruhestromrelais Rr ab und schliesst damit seinen Sperrkontakt KBr innerhalb der Sicherheitsschaltung. Wird nun zum Beispiel das Einschaltrelais<I>RUH,</I> für Aufwärtsfahrt bei offener Schachttüre (im 3.
Stock) von Hand (gewaltmässig) eingerückt, dann werden wiederum alle offenen Kontakte und Schal ter des Einschaltrelais<I>RUH,</I> geschlossen, so dass der Antriebsmotor wiederum für Auf wärtsfahrt an Spannung gelegt würde, wenn nicht unmittelbar vorher der Blockierkontakt KRUH,
über die beiden jetzt noch geschlos senen Kontakte KRY und KRr im Siche rungskreis den Auslösemagnet MJH des Hauptschalters JHth erregt und damit den Hauptschalter JHth selbst abschalten würde. Das Gleiche geschieht auch bei geschlossenen Etagentüren, weil in diesem Falle nur der Sperrkontakt des Ruhestromrelais Rr unter brochen ist, nicht aber der Sperrkontakt KRV des Vorsteuerrelais RV.
Daraus geht deutlich hervor, dass die Ingangsetzung des Aufzuges durch gewaltmässiges Einrücken des Um schaltrelais überhaupt nicht möglich ist, so fern nicht alle Schachttüren geschlossen sind und die Steuerung normal funktioniert. Im letzteren Fall erübrigt sich aber die Hand betätigung des Umschaltrelais, da ja dieses dann selbsttätig betätigt wird.
Fig. la zeigt eine Variante der Sicher heitsschaltung nach Fig. 1. Die Normalsteue rung wurde hingegen durch ein spezielles Re lais RSP und KRSP erweitert. Die Funk tionen der Steuerung und der Sicherheits schaltung sind ähnlich derjenigen unter Fig. 1. Die Einfügung des Relais RSp und seines zugehörigen Kontaktes bezwecken fol- gendcs: Sollte die Steuerung normal, also durch Drücken eines Etagendruckknopfes in Betrieb gesetzt werden und anschliessend der bereits selbsttätig angezogene Schaltschütz RUH1 gewaltsam, also von Hand, am Ab fallen verhindert werden, dann spricht die Sicherheitsschaltung bezw. die Blockierung ebenfalls an.
Der Haltevorgang verläuft in diesem Falle wie folgt: Wiederum bewegt sich die Kabine in normaler Fahrgeschwindigkeit aufwärts, bis das Isolationssegment Sti auf der Steuer seheibe ST und parallel hierzu der Kabinen halteschalter JC den Steuerstromkreis unter brechen. Die Spule des Umschaltrelais RUHl wird stromlos, was aber wegen gewaltsamer Betätigung keinen Einfluss hat, so dass der Aufzug weiterfahren würde. Das Spezial relais RSp wird jedoch spannungslos und unterbricht mit seinem Kontakt KRSp die Selbsthaltung des Vorsteuerrelais RV, womit letzteres also fällt.
Sobald das Relais RV fällt, so schliesst sich auch sein Kontakt KRV in nerhalb der Sicherheitsschaltung, und der Magnetausschalter erhält über den noch ge- sehlossenen. Blockierkontakt KRUH1 Span nung, wodurch der Magnetschalter JHth aus. geschaltet wird. Fig. 2 zeigt eine Sicherheitsschaltung, welche ähnlich ist wie die unter Fig. 1 be schriebene. Diese Schaltung hat aber an Stelle eines Magnethauptschalters JHth einen solchen ohne Magnetauslösung. Die Blockie rung der Aufzugsbewegung kann daher nicht mit Hilfe dieser Magnetauslösung erfolgen.
Die gleichbleibende Sicherheitsschaltung wirkt anstatt auf den Schaltermagnet MJH auf ein besonderes Relais Rx und dessen beide Kontakte sperren einerseits die Brems- liuftung und anderseits die ganze Steuerung KRx. Sobald also das Umschaltgerät (zum Beispiel RUH1) von Hand bedient wird, ohne dass die Steuerung normal in Betrieb gesetzt wurde, spricht die Sicherheitssehaltung, wie unter Fig. 1 beschrieben, an und legt damit Rx an Spannung. Der eine Kontakt KRx verhindert sofort die Lüftung des Brems magneten MB3 und der andere Kontakt KRx schaltet die ganze Steuerung ab.
An Stelle des Kontaktes KRV des Vor steuerrelais ist bei dieser Figur ferner in der Blockierung ein Kontakt KRS eines in die Steuerung eingebauten besonderen Strom relais RS vorgesehen, das in bezug auf die Blockierung den gleichen Zweck erfüllt wie das Vorsteuerrelais RV in Fig. 1.
Fig. 3 zeigt eine Sicherheitsschaltung in Verbindung mit der Weehselstromsteuerning eines Personenaufzuges. Legende: <I>R, S, T</I> Phasenbezeichnung des Dreh stromnetzes 0 Nulleiter des Drehstromnetzes SH Hauptsicherungen JHth Hauptschalter mit thermischer Paketauslösung und mit.
Magnet auslösung MJH JUHo 3poliger Umschaltapparat für Auf- und Abwärtsfahrt, betätigt durch den vom Umschaltrelais RUHo gesteuerten Bremslüft- motor MoB MoH Antriebsmotor <I>AH</I> Motoranlasswiderstaad 31oB Bremslüftmotor MJH Magnet für Hauptschalterauslö- sung RUH,
Einschaltrelais fürAufwärtsfahrt RUH2 Einschaltrelais für Abwärtsfahrt, beide zusammen bilden das Um schaltrelais RUHo Rr Ruhestromrelais für Türzuhal- tung Rph Phasenschutzrelais WV Vorschaltwiderstand RE Etagenrelais,
die römischen Zif fern geben die Haltestellen an RE3 Stromrelais mit Abfallverzöge- rung KRUH1 Kontakte am Umschaltrelais für Aufwärtsfahrt RUH1 KRUH2 Kontakte am Umschaltrelais für Abwärtsfahrt RUH2 JRUHo 2polige Schalter des Umschalt relais auf- und abwärts RU Ho KREM Kontakt des Stromrelais<I>RE</I> KRE Kontakte der Etagenrelais RE KMoB Kontakt am Bremslüftmotor MolB KSt Kontakt am Steuerapparat KRr Kontakt des Ruhestromrelais Rr JE Notendschalter auf der Kabine KS Sicherheitsschalter KT Türkontakte KF1, KF2 Fussbodenkontakte KTC Kabinentürkontakte Kj Joch- oder Schlaffseilkontakt auf der Kabine DH Nothalteknopf in der Kabine Aus dem Schema ist ersichtlich,
dass der Hauptschalter JHth und dementsprechend auch der Kontakt KRph geschlossen sind. Der Fahrstuhl befindet sich in der zweitobersten Haltestelle, in welcher der Steuerkontakt KSt III unterbrochen ist. Angenommen der Aufzug werde von aussen in die oberste Etage gerufen, dann entsteht beim Drücken des Knopfes DE IV folgender Kommando stromkreis Abgehend von der Phase R nach dem Hauptschalter JHth über die Steuersicherung SSt-KRphh-DH-Kj-KF2-KT-KS- RE3-KAH-KF1 und nun über den ge- drückten Knopf DE IV-RE IV-KSt IV- RUH, und zurück an den Nulleiter des Dreh stromnetzes.
Die drei Relais RUH1, RE IV und BE, ziehen sofort an und schliessen ihre in Ruhe offenen Kontakte und Schalter. Der Kontakt KRE3 unterbricht unmittelbar bevor der Blockierkontakt KRUH1 innerhalb der Si cherheitsschaltung schliesst. Der Magnetaus schalter MJH bleibt stromlos. Der zweipolige Schalter JRUHo legt den Bremslüftmotor MoB an das Netz, so dass der dreipolige Schalter des Umschaltapparates JUHo für Aufwärtsfahrt betätigt wird. KMoB schliesst sich, so dass sich der Kommandostromkreis uber den Selbsthaltekontakt KRE IV halten kann. Der Fahrstuhl bewegt sich mit nor maler Geschwindigkeit aufwärts bis der Steuerapparat den Kontakt KSt IV unter bricht und damit den Kommandostromkreis ausschaltet. Alle Relais werden stromlos und die Motoren MoH und MoB werden vom Netz getrennt.
Innerhalb der Sicherheitsschaltung würde sich der Kontakt KRE3 schliessen, be vor der Blockierkontakt KRUH1 unterbro chen hat, so dass MJH ansprechen würde. Aus diesem Grunde wird das Abfallen des Relais RE3 leicht verzögert (ca. 1/3 Sekunde).
Angenommen das Umschaltrelais RUH1 werde bei offener Schachttüre oder ohne die übliche Betätigung der Druekknopfsteuerung vom Maschinenraum aus von Hand einge rückt, dann schliesst sich der Blockierkontakt KRUH1 zwangsläufig und legt den Magnet ausschalter lkIJH über Kontakt KRE3 an Spannung, womit die Sicherheitsschaltung wiederum anspricht.
Sollte zum Beispiel nach richtiger An steuerung das. Umschaltrelais.<I>RUH,</I> von Hand am Abfallen verhindert werden oder sollten die Kontakte des JRLTH, aus irgend einem Grunde festschweissen, dann wird die Fahrt bei,der angesteuerten Haltestelle trotz dem beendigt, weil das Stromrelais RE3 durch die Unterbrechung des Kontaktes. KSt IV abfällt und der sich schliessende Kontakt KRE3 den Magnetausschalter DIJH ein schaltet.
Fig. 4 zeigt eine Sicherheitsschaltung, bei welcher die Steuerung ähnlich ist derjenigen wie unter Fig. 3 beschrieben. An Stelle eines Hauptschalters mit Magnetauslösung ist ein Hauptschalter mit thermischer Auslösung JHth vorgesehen; hier wird die gewüinschte Blockierung wieder mit Hilfe eines beson deren Relais Rx erreicht. Die Sicherheits schaltung spricht auf das Relais Rx an, wo durch der Bremslüftmotor Moss durch den zweipoligen Schalter JRx und die Steuerung durch den Kontakt KRx gesperrt werden.