Fahrzeugrad. Gegenstand vorliegender Erfindung ist ein Fahrzeugrad für angetriebene Achsen eines Kraftfahrzeuges, mit zwei Radkörpern, von welchen der äussere Radkörper zur dauernden Antriebsverbindung mit der an getriebenen Achse eingerichtet ist, während der innere Radkörper unabhängig drehbar auf der Nabe des äussern Radkörpers ge lagert ist, und mit einer durch ein spreizbares Bremsband wirkenden, selbsttätigen Kupp lung zwischen den beiden Radkörpern. Dop pelräder mit einer derartigen Kupplung sind für Anhänger von Kraftfahrzeugen vorge schlagen worden, um beide Reifen des Dop pelrades für die Bremsung einsetzen zu kön nen.
Dabei handelt es sich aber um Räder für gezogene und nicht für angetriebene Achsen. Ferner ist die Kupplung so aufge baut, dass aus jeder Differenz zwischen den Drehzahlen des innern und äussern Reifens zwangläufig eine Spreizung des - Brems bandes resultiert und demzufolge bei kurven reichen oder stark bombierten Strassen die beiden Reifen dauernd gekuppelt bleiben. Zweck vorliegender Erfindung aber ist es, bei kurvenreichen Strassen die beiden Reifen des Doppelrades sich unabhängig voneinander drehen zu lassen, wobei das äussere Rad den Antrieb allein von der Achse übernimmt.
Nur in dem Moment, wo der äussere Reifen keinen Halt am Boden findet, beispielsweise auf ver eister Strasse oder bei schlüpfrigem Belag oder bei Reifendefekt, soll durch selbsttätiges Kuppeln der innere Reifen ebenfalls mit helfen, das Fahrzeug zu bewegen.
Gemäss der vorliegenden Erfindung soll dies dadurch erreicht sein, dass das spreizbare Bremsband der Kupplung auf der Nabe für sich drehbar angeordnet ist und von der letz teren durch Reibungswirkung mitgenommen wird, um durch an der Nabe vorgesehene Steuermittel nur gespreizt zu werden, wenn eine plötzliche Voreilbewegung der Nabe gegenüber dem trägen Bremsband beim Schleudern des äussern Radreifens eintritt.
Die Zeichnung zeigt ein Ausführungsbei spiel des Erfindungsgegenstandes, und zwar: Fig. 1 einen Querschnitt durch die obere Radhälfte, Fig. 2 einen Schnitt senkrecht zur Achse der Kupplung, Fig. 3 einen Querschnitt durch die Spreiz- vorrichtung, Fig. 4 einen Schnitt nach der Ebene A-A in Fig. 3, Fig. 5 einen Schnitt nach der Ebene B-B in Fig. 3 und Fig. 6 einen Schnitt durch eine Variante von Fig. 4.
Auf dem Achsgehäuse 1 ist der äussere Radkörper 2 und auf dessen Nabe der innere Radkörper 3 gelagert. Der äussere Radkörper 2 ist drehfest verbunden mit der Antriebs achse 4. Mit 5 und 6 sind die äussere und die innere Radfelge bezeichnet, welche durch Schrauben 7 und 8 mit den entsprechenden Radkörpern verbunden sind. Mit dem innern Radkörper 3 ist eine Kupplungstrommel 9 starr verbunden, in welcher die weiteren Kupplungsteile angeordnet sind. Die Kupp lung weist ein spreizbares Bremsband 10 auf, welches durch die Laschen 11 an die Innen wand der Kuppungstrommel 9 angepresst werden kann.
Die Feder 12 zieht die Enden des Bremsbandes 10 in die Grundstellung, das heisst in die Entkupplungslage zusam men, die in Fig. 2 dargestellt ist. Die La schen 11 endigen an den Rollen 13, welche in Führungsgehäusen 14 laufen. Die Füh rungsgehäuse 14 sind fest auf die Nabe des äussern Rades 2 aufgezogen und über den grössten Teil ihres Umfanges konzentrisch zur Nabe geführt. Diametral gegenüber den Rollen 13 in der Grundstellung sind die Füh rungsgehäuse 14 mit einem die Rollen 13 steuernden Nocken 15 versehen und an der Stelle dieses Nockens nach aussen geöffnet.
Das Bremsband 10 wird weiter durch die Stützrollenträger 16 in Distanz von den Füh rungsgehäusen 14 gehalten. Zwischen den Führungsgehäusen 14 ist ein exzentrischer Ring 17 eingeklemmt, welcher an seinem Um fang mit einer Nute 18 versehen ist. Die Nute 18 dient der Rolle<B>19</B> als Führung. Die Rolle 19 ist in der einen Hälfte 20 eines Zwischenringes gelagert, welche durch die beiden Federn 21 an die andere Ringhälfte 22 herangezogen wird. Die Ringhälfte 22 stützt sich ihrerseits auf die Rollen 13 ab. Fig. 2 veranschaulicht die Grundstellung der Kupplung.
Die Rolle 19 ruht in einer ge ringen Vertiefung 23 der Nute 18 und hält dadurch auch das Bremsband 10 und die Ringhälften 20 und 22 in der Grundstellung gegenüber den Führungsgehäusen 14. Diese Grundstellung wird bei Stillstand des Rades und bei gleichbleibender Drehzahl des Ra des durch Reibungswirkung immer beibehal ten. Selbst geringe Beschleunigungen oder Verzögerungen in der Drehbewegung ver mögen an dieser Grundstellung nichts zu ändern.
Hierbei ist der innere Radkörper 3 entkuppelt und bewegt sieh freidrehend mit dem äussern Radkörper 2, welcher den An trieb des Fahrzeuges allein übernimmt. Dif ferenzen der Drehzahlen zwischen dem äussern und dem innern Radkörper; ver ursacht durch Unterschiede der Reifendurch messer oder durch Kurvenfahrt; beeinflussen die Kupplung in keiner Weise.
Das innere Rad kann gegenüber dem äussern Rad vor- oder nacheilen, je nach den vorliegenden Verhältnissen. Verliert aber das äussere, trei bende Rad seinen Kontakt mit der Strasse, beispielsweise infolge Pneudefekt oder durch schlüpfrigen Bodenbelag, so wird die Dreh zahl des Radkörpers 2 sprunghaft in die Höhe getrieben. Die Führungsgehäuse 14 mit dem dazwischen liegenden Ring 18 machen diese plötzliche Erhöhung der Dreh zahl mit. Das trage Bremsband 10 sowie die beiden Ringhälften 20 und 22 bleiben jedoch zurück.
Dadurch entsteht eine Rela tivbewegung zwischen dem äussern Radkörper 2 und den Kupplungsinnenteilen. Die Rol len 13 und 19 verlassen ihre Grundstellung und beginnen sich zu drehen. Die Rollen 13 laufen in den Führungsgehäusen 14 bis zu der Stelle, wo die Führungsbahnen nach aussen offen sind und als Steuermittel für die Rollen 13 der Nocken 15 angebracht ist. Die Stellung in diesem Moment ist in den Fig. 4 und 5 festgehalten. Die in den Füh rungsbahnen 14 durch den Nocken 15 nach aussen gesteuerten Rollen 13 spreizen das Bremsband 10, so dass es sich gegen die Kupplungstrommel 9 presst.
Durch die Rei bung zwischen dem Bremsband 10 und der Kupplungstrommel 9 wird eine Verbindung hergestellt zwischen dem äussern Radkörper 2 und dem innern Radkörper ä. Der innere Radkörper ä ist nun imstande, den Antrieb an Stelle des ausfallenden Radkörpers 2 zu übernehmen. Beim Verdrehen des Bremsban des 10 aus der Grundstellung hat auch die Rolle 19 ihre Grundstellung verlassen und ist in der Nute 18 in die durch Fig. 5 dar gestellte Lage auf dem exzentrischen Ring 17 verschoben worden. Je mehr sich die Rolle 19 von ihrer Grundstellung entfernt, um so mehr entfernt sie sich auch von der Achs mitte, da die breiteste Stelle des exzentrischen Ringes 17 sich genau gegenüber der Rolle 19 in der Grundstellung befindet.
Mit der Rolle 19 wird auch die Ringhälfte 22 von der Achsmitte und damit von der andern Ringhälfte 20 entfernt und die Federn 21 werden gespannt. Die Feder 12 und die Fe dern 21 dienen der Rückstellung der Kupp lung in die Grundstellung. Die Rückstellung wird eingeleitet durch ein entgegengesetztes Drehmoment von der Triebachse 4 her. Die Feder 12 zieht die Enden des Bremsbandes 10 wieder zusammen, sobald die Rollen 18 den konzentrischen Teil der Führungsgehäuse 14 erreicht haben. Die Federn 21 unterstüt zen das Zurücklaufen der Ringhälften 20 und 22 in ihre Grundstellung, indem durch die Zugkraft der beiden Federn 21 bei der Rolle 19 eine Tangentialkomponente in Richtung dieser Bewegung entsteht.
Da die Kupplung symmetrisch aufgebaut ist, kann in jeder Fahrtrichtung, vorwärts oder rückwärts, gekuppelt werden. Es be steht die Möglichkeit, das äussere und das innere Rad mit je einer Bremstrommel 24 und 25 zu versehen, welche gleichzeitig vom gemeinsamen Bremsband 26 gebremst wer- den. In Fig. 6 ist eine Ausführungsform dargestellt, bei welcher die Führungsgehäuse 28 mit zwei steuernden Nocken 29 und 80 versehen sind, die um etwa<B>90'</B> gegenüber den Rollen 81 in ihrer Grundstellung ver setzt sind. Bei einer solchen Bauart ist der freilaufende Weg des Bremsbandes 32 bis zum Moment des Spreizens kürzer, was be deutet, dass das Kuppeln beim Schleudern rascher erfolgt.
Der Kupplungsvorgang lässt sich aber auch durch andere Mittel beein flussen, so beispielsweise durch Veränderung der Trägheit des Bremsbandes 10 oder durch Veränderung der Exzentrizität des Ringes 17. Eine Erhöhung oder Erniedrigung der Spann kraft der Federn 21 hat ebenfalls Einfluss auf den Kupplungsvorgang, ebenso eine Ver änderung der Spannkraft der Feder 12. Eine weitere Möglichkeit besteht in der Bemes sung des Ansteigwinkels des Nockens 15 bezw. der Nocken 29 und<B>30.</B> Damit ist an gedeutet, dass die Erfindung die verschieden sten Ausführungsformen umfasst.