Véhicule automoteur à adhérence. La présente invention se rapporte à un véhicule automoteur à adhérence, comprenant un châssis principal à roues porteuses et des organes propulseurs (roues, chenilles, etc.) prenant appui avec une pression réglable sur au moins une voie de roulement, ce véhicule étant caractérisé par le fait que lesdits or ganes propulseurs sont portés par un châssis auxiliaire susceptible de déplacements rela tifs par rapport au châssis principal du véhi cule, des moyens étant prévus qui intervien nent au cours desdits déplacements, de façon à proportionner la pression des organes pro pulseurs sur leur voie de roulement à la va leur de l'effort résistant à vaincre pour assu rer la progression de véhicule.
La voie de roulement peut être constituée, par exemple, par un ou plusieurs rails, ou encore par un câble, comme c'est le cas pour les téléfériques.
On a déjà proposé d'établir des engins de ce genre pour lesquels la pression des organes propulseurs sur leur voie de roulement, donc également leur adhérence sur ladite voie, va riait de façon croissante avec la valeur d'une charge attelée à un organe mobile du véhi cule, mais le poids propre desdits engins n'in tervenait pas pour accroître l'adhérence des organes propulseurs lorsque le véhicule se trouvait sur une pente.
Le dessin représente, à titre d'exemple, une forme d'exécution de l'objet de l'inven tion.
Les fig. 1 à 3 représentent partiellement, respectivement en élévation avec parties cou pées, en vue en plan et en coupe transversale selon la ligne III-III de la fig. 1, un véhi cule automoteur.
La fig. 4, enfin, représente, de façon schématique, un dispositif de sécurité appar tenant audit véhicule.
Un châssis principal 1, sur lequel est dis posée attelée la charge à transporter, est monté, avec interposition. de ressorts 2, sur des roues porteuses à boudin 3 prenant ap- pui sur des rails 4. Les organes propulseurs sont constitués par quatre roues 5, dont les axes sont perpendiculaires au plan de la voie, disposées par groupes de deux de part et d'autre d'un rail central 6 et prenant appui contre les flancs dudit rail.
Les roues motrices 5 sont montées sur un châssis auxiliaire 13 susceptible de déplace- menu relatifs principalement parallèlement au plan de la voie, par rapport au châssis 1.
Chacune des roues 5 des deux groupes de roues motrices est disposée respectivement aux extrémités de deux balanciers 7 articu lés chacun, en leur milieu, sur une sorte de noix 8 présentant une double rampe héli- coïdàle 81, les noix relatives à chacun de ces balanciers étant réunies, par l'intermédiaire d'organes dont il va être question ci-après, par une traverse 9 disposée, par exemple, au-dessus des balanciers 7 et présentant alors deux extrémités recourbées 91.
Entre chaque noix 8 et l'extrémité 91 cor respondante de la traverse 9 est prévue une noix 10 présentant une rampe hélicoïdale 101 coopérant avec la rampe 81, un ressort 11 étant prévu entre l'extrémité 91 de la susdite traverse et la noix 10 de façon à donner lieu en tout cas à une pression d'application mi nimum de la roue 5 sur le rail central 6.
La noix 10 est reliée de telle façon, au châssis 1, que, lors des déplacements relatifs dudit châssis par rapport aux roues motrices 5, les rampes 101 coopèrent avec les rampes 81 de façon à tendre à appliquer plus forte ment les susdites roues motrices sur le rail 6. A cet effet, chaque noix 10 est solidaire d'un bras 12 (sensiblement vertical pour sa position moyenne, le véhicule étant supposé en palier), dont l'autre extrémité est reliée par une double articulation 121, à un châssis auxiliaire 13 entraîné dans les déplacements du châssis 1 parallèles à la voie par des bu tées, constituées par des cornières 14, permet tant cependant des dèplacements relatifs des susdits châssis selon une direction perpendi culaire à celle de la voie.
Le châssis auxi liaire 13 est supporté indépendamment du châssis 1 par des roues porteuses 15, prenant appui sur le rail central 6, des ressorts 16 de grande flexibilité étant prévus entre le châssis 13 et le châssis 1, de façon que les roues porteuses 15 soient toujours appliquées sur le rail 6 avec une force suffisante pour empêcher des rebondissements intempestifs de l'ensemble du chariot propulseur.
Sur le châssis 1 est monté un moteur 17, entraînant, par l'intermédiaire de l'arbre d'un frein de ralentissement 18, de celui d'un dis positif de sécurité 19 dont il sera explicite ment parlé ci-après, d'un renvoi conique 20 et d'une roue dentée 21, deux pignons 22 dis posés respectivement à l'aplomb de chacune des roues motrices 5 situées d'un même côté du rail 6, chacun desdits pignons 22 coagis- saut avec un pignon 221 disposé à l'aplomb de l'une des roues motrices situées de l'autre côté du susdit rail. Les axes des susdits pi gnons 22 et 221 sont reliés respectivement à chacune des roues motrices à l'aplomb des quelles ils se trouvent par l'intermédiaire d'arbres à jointe coulissants 23 comportant chacun un double cardant 24.
I1 y a lieu de noter que l'on aura intérêt à monter le moteur 17 sur un berceau 25 pre nant appui sur un pivot 251, en sorte que l'on puisse modifier l'inclinaison du moteur par rapport au châssis 1 en fonction de la pente de la voie, de façon à maintenir ledit moteur sensiblement horizontal.
A cet effet, le berceau moteur est relié de façon pivotante, en 27, au bâti portant l'arbre récepteur 26. La liaison entre cet arbre 26 et l'arbre moteur est établie au moyen, de deux cardans 28, 29 reliés eux- mêmes, l'un à l'autre, d'une façon propre à permettre les mouvements relatifs du moteur par rapport au châssis, un arbre intermé diaire 30 à joint coulissant étant prévu dans ce but. Le tout est agencé de manière telle que l'axe de pivotement 27 soit et demeure dis posé à égale distance des deux joints ou car dans.
Une telle disposition assure une transmis sion parfaitement homocinétique, quel que soit le type de cardan utilisé: on pourra donc adopter deux joints universels d'un type courant, bien entendu judicieusement calés l'un par rapport à l'autre.
Avant d'entrer dans une description plus détaillée du dispositif de sécurité 19 et du frein de ralentissement 18, on va indiquer tout de suite comment agit le dispositif pro pulseur du véhicule venant d'être décrit.
Le véhicule étant supposé à l'arrêt .en pa lier, les roues 5 se trouvent appliquées contre les flancs du rail central 6 par la seule force des ressorts 11. Si les roues 5 sont alors en traînées en rotation, l'ensemble du chariot propulseur tend .à avancer par rapport au châssis 1 qui se trouve provisoirement retenu par la charge y attelée, les bras 12' s'inclinent et le jeu des rampes 8' et 10<B>'</B> a pour effet d'accroître la tension des ressorts 11 donc également l'adhérence des roues 5 sur :le rail 6.
Lorsque les- noix 10 viennent buter contre les extrémités de la traverse 9, la pression exercée sur les balanciers 7 croîtra instanta nément jusqu'à atteindre, si cela n'était déjà fait, une valeur telle que l'adhérence des roues 5 soit suffisante pour assurer 1a progression du véhicule.
S'il se présente alors une rampe, l'effort résistant sur le châssis 1 augmentera et, par le jeu des noix S et 10, la pression d'applica tion des trains de roues 5 prendra une nou velle valeur supérieure à la précédente. In versement, dans une pente, si le châssis 1 tend à entraîner les roues 5, les bras 12 s'in clineront en sens inverse et l'adhérence des- dites roues sera proportionnée à l'effort per turbateur, ce qui permettra de retenir le véhi cule à 'l'aide du moteur, du fait qu'on évite ainsi qu'il .se produise un glissement des roues 5 sur ledit rail 6.
On voit en outre, d'après la description qui précède, que le fait d'articuler les bras 12 sur un châssis auxiliaire 13 présente l'avan tage de soustraire l'ensemble du train propul seur à des réactions perpendiculaires :à la voie consécutive à des déplacements verticaux du châssis 1.
En ce qui concerne maintenant le disposi tif de sécurité 19, celui-ci est établi de façon qu'en cas d'arrêt du moteur, le véhicule ne puisse pas repartir en arrière s'il se trouve engagé sur une rampe.
Ce dispositif est constitué par une sorte de frein asservi de façon telle, au moteur 17, que, lorsque ce dernier fonctionne, il assure le déblocage dudit frein et .qu'au contraire, lorsqu'il est arrêté, il permette un serrage de ce dernier proportionne à l'effort perturba teur qui tend,à entraîner le véhicule.
A cet effet, et comme cela est montré aux fig. 1 et 4, il -est disposé, sur la transmission du véhicule, un dispositif démultiplicateur épicycloïdal constitué par un pignon central 31 entraîné par le moteur 17 et coopérant, par l'intermédiaire de satellites 32, montés sur un support M; avec une couronne -dentée inté rieurement 34 attelée à l'arbre récepteur et soumise, sur sa périphérie, à l'action d'un frein à ruban 35 susceptible d'être actionné par les rotations relatives éventuelles du porte-satellites 33i.
Sur un axe 36, porté par un balancier 3.7 articulé selon l'axe du mécanisme, est pivoté un levier coudé 38, à l'une des branches du quel est fixée une extrémité du ruban 35 dont l'autre extrémité est assujettie à un point solidaire du balancier 37 par exemple, sur l'axe 36, 'l'autre branche @du susdit levier coopérant, par 'l'intermédiaire -d'une fourche 39' et d'un .doigt 3.9, avec un bras 40 soli daire du porte-satellites 33.
Cet ensemble est agencé de façon que lorsque ledit porte-satellites est sollicité par le moteur dans le sens indiqué par la flèche (la couronne 34 étant supposée fixe), le bras<B>40</B> tende à provoquer le desserrage du frein.
I'1 est prévu, d'une part, un ressort 41 qui tend à amener le balancier 3.7 contre une bu tée 42 portée par le .carter et, d'autre part, un ressort 43-attelé au bras 40 de façon à créer une tension initiale du ruban de frein 35, lorsque le balancier 37 se trouve appliqué contre la susdite butée 42, cet ensemble étant complété par un 'levier 44 calé sur l'axe du levier coudé 388,
de façon à permettre de pro- voquer le desserrage du frein à volonté, par exemple par l'action d'une came 441.
Le fonctionnement d'un tel mécanisme est alors le suivant: Au départ, alors qu'il n'y a pas charge sur le mécanisme, le ressort 41 amène le ba lancier 37 contre la- butée 42 et le ressort 43 produit un certain serrage initial du frein. Si le véhicule se trouve alors engagé sur une pente, le moteur étant arrêté, la couronne 34 tendra à tourner dans le sens de la flèche f@, le balancier 37 sera- entraîné, grâce à la ten sion du ruban 35, contre l'action du ressort 41 et viendra occuper une nouvelle position pour laquelle lé levier coudé 38 prendra.
ap pui contre une butée 421 disposée en regard de la butée 42.A partir .de cet instant, tout effort supplémentaire tendant à déplacer la couronne 34 dans le sens de la flèche f. aura pour effet de provoquer un basculement du levier 3,8 tel que la tension du ruban 35 s'en trouvera accrue. Ainsi, l'effort de freinage se trouvera proportionné, automatiquement, à l'intensité de la charge appliquée sur la cou ronne 34. On pourra notamment choisir les dimensions des divers organes de façon telle que la, susdite couronne soit toujours immo bilisée, quelle que soit la valeur de la charge.
Si l'on veut alors faire progresser le véhi cule contre la réaction de cette charge, on em braye 1e moteur et le pignon 31 se met à tourner dans le sens de la. flèche f,,, entraî nant en rotation les satellites 32', lesquelles, prenant appui sur la. couronne 34, provoquent, par l'intermédiaire de leurs axes, l'entraîne ment du porte-satellites M, dans le sens de la flèche f1; le doigt 39' coopère avec la. four che 391 et le levier 38 bascule dans le sens assurant le déblocage du frein. Le ressort 41 devient alors prépondé=rant et le balancier 37 est ramené contre la butée 42, c'est-à-dire que le frein est complètement desserré..
Si le moteur est à nouveau arrêté ou débrayé, la couronne 34 est sollicitée par la charge qui c lui est appliquée et le mécanisme revient en position de serrage.
Un résultat analogue pourrait être obtenu en utilisant, pour débloquer le frein, au lieu de la, réaction du support de satellites, direc tement le couple antagoniste appliqué au bâti du moteur.
Le frein de ralentissement 18. du type électromagnétique, comporte un rotor 18 so lidaire en rotation de l'arbre à freiner, ce rotor se déplaçant devant une série d'électro- aimants 45 susceptibles de produire, à tra vers ledit rotor, des courants, dits de Fou cault, qui réagissent @à pleur tour sur le champ des électro-aimants, engendrant une 'résis tance Ù, la rotation du susdit rotor.
Le susdit frein électromagnétique est agencé de façon telle que tous les électro aimants 45 se trouvent disposés en regard d'une même face du rotor 18, l'autre face du- dit rotor étant soumise à l'action de moyens de i refroidissement, ces derniers comprenant un disque 46 muni d'ailettes 461 que l'on peut accoler sur la face à refroidir du rotor, afin d'accroître la ventilation autour du frein et la diffusion de la chaleur, ce disque étant établi en un métal bon conducteur de la chaleur, par exemple en aluminium.
Le frein électromagnétique est enfin com plété par un dispositif rhéostatique permet tant de régler l'intensité d'excitation des électro-aimants 45, donc également l'inten sité de freinage.
Il @# adieu de noter due l'on aura, inté rêt à alimenter les bobines des électro aimants 45 à l'aide d'une dynamo entraînée par l'un des essieux du véhicule par l'inter médiaire d'une roue libre assurant l'entraîne ment dans le sens de la descente, ladite dy namo étant de préférence montée en tam pon sur la batterie d'accumulateurs équipant ledit véhicule en sorte que cette batterie puisse assurer l'excitation des susdites bo bines en. cas de défaillance de la -dynamo.
Il serait aussi possible d'asservir le -dispo sitif de sécurité 19 et le frein de ralentisse ment 18 à un même organe de commande tel qu'il permette de ne débloquer le dispositif 19 qu'une fois les électro-aimants 45 excités au maximum, la course ultérieure dudit or gane permettant de réduire progressivement l'action du frein de ralentissement.
A cet effet, et :comme il est prévu à la fig. 4, le rhéostat -de manouvre du frein de ralentissement 18 est commandé par le levier de commande 44 dit dispositif de sécurité, ce levier étant disposé de façon à pouvoir effectuer, tout en assurant le passage du cou rant à travers un plot allongé 471 corres pondant à l'excitation maximum .des électro- aimants 45, une course suffisante pour as surer le déblocage du dispositif 19, le frein de ralentissement étant débloqué progressive ment lorsque le levier 44 est- amené à coagir successivement avec des plots 47\, 4V, etc.
En actionnant le levier 44 en sens in verse, on provoquera un ralentissement pro gressif du véhicule, puis son immobilisation par l'action du dispositif 19.
On pourrait en outre, comme moyen de sécurité complémentaire, prévoir un second train de roues semblable au train des roues motrices en ce qui concerne le réglage de l'adhérence et comportant des freins action- nables à volonté par le conducteur, ou auto matiquement en cas de rupture d'une pièce du mécanisme d'entraînement ou en cas d'em ballement du véhicule au delà, d'une vitesse limite.
Au lieu d'utiliser, pour l'adhérence des roues motrices, un rail central supplémen taire, on pourrait aussi utiliser l'un des deux rails latéraux ou même les deux rails laté raux. L'invention est d'ailleurs aussi appli cable à des véhicules automoteurs autres que des véhicules terrestres, par exemple à des bennes de téléférique, la voie sur laquelle prennent appui les organes propulseurs étant alors constituée par un câble ou un rail aérien, ou encore à des véhicules roulant sur des pneus ou bandages et comportant des roues propulsives disposées de part et d'autre d'un rail unique, cette .dernière application pouvant convenir, en particulier, aux auto motrices sur rail ,
dont on pourrait ainsi ac croître l'adhérence de roues propulsives pin çant le rail à 'la façon d'une mâchoire, lors que l'ensemble de leur carrosserie tendrait à reculer par rapport auxdites roues propul sives sous l'effet de la résistance de l'air.
Self-propelled traction vehicle. The present invention relates to a self-propelled vehicle with traction, comprising a main frame with carrying wheels and propellants (wheels, tracks, etc.) bearing with adjustable pressure on at least one track, this vehicle being characterized by the fact that said propellants are carried by an auxiliary frame capable of relative displacements with respect to the main frame of the vehicle, means being provided which intervene during said displacements, so as to proportion the pressure of the propellant members on their rolling track to the value of the resisting effort to be overcome to ensure the vehicle's progress.
The track can be formed, for example, by one or more rails, or even by a cable, as is the case for cable cars.
It has already been proposed to establish devices of this type for which the pressure of the propellants on their track, and therefore also their adhesion on said track, varies increasingly with the value of a load coupled to a mobile member. of the vehicle, but the self-weight of said devices did not act to increase the grip of the propellants when the vehicle was on a slope.
The drawing represents, by way of example, an embodiment of the object of the invention.
Figs. 1 to 3 show partially, respectively in elevation with cut-off parts, in plan view and in cross section along the line III-III of FIG. 1, a self-propelled vehicle.
Fig. 4, finally, shows, schematically, a safety device belonging to said vehicle.
A main frame 1, on which the load to be transported is hitched, is mounted, with interposition. of springs 2, on flanged carrying wheels 3 supported on rails 4. The propellants consist of four wheels 5, the axes of which are perpendicular to the plane of the track, arranged in groups of two on either side and on the other side. 'other of a central rail 6 and bearing against the sides of said rail.
The driving wheels 5 are mounted on an auxiliary frame 13 capable of moving relative mainly parallel to the plane of the track, relative to the frame 1.
Each of the wheels 5 of the two groups of driving wheels is arranged respectively at the ends of two balances 7 articulated each, in their middle, on a kind of nut 8 having a double helical ramp 81, the nuts relating to each of these balances being joined, by means of members which will be discussed below, by a cross member 9 arranged, for example, above the rockers 7 and then having two curved ends 91.
Between each nut 8 and the corresponding end 91 of the cross member 9 is provided a nut 10 having a helical ramp 101 cooperating with the ramp 81, a spring 11 being provided between the end 91 of the aforesaid cross member and the nut 10 of so as to give rise in any case to a minimum application pressure of the wheel 5 on the central rail 6.
The nut 10 is connected in such a way, to the frame 1, that, during the relative movements of said frame with respect to the driving wheels 5, the ramps 101 cooperate with the ramps 81 so as to tend to apply the aforesaid driving wheels more strongly on the rail 6. For this purpose, each nut 10 is integral with an arm 12 (substantially vertical for its average position, the vehicle being assumed to be level), the other end of which is connected by a double articulation 121, to a frame auxiliary 13 driven in the movements of the frame 1 parallel to the track by stops, constituted by angles 14, however allows relative displacements of the aforesaid frames in a direction perpendicular to that of the track.
The auxiliary frame 13 is supported independently of the frame 1 by carrying wheels 15, resting on the central rail 6, springs 16 of great flexibility being provided between the frame 13 and the frame 1, so that the carrying wheels 15 are always applied to the rail 6 with sufficient force to prevent unwanted rebounds of the entire thruster carriage.
On the frame 1 is mounted a motor 17, driving, by means of the shaft of a deceleration brake 18, that of a positive safety device 19 which will be explicitly mentioned below, of a bevel gear 20 and a toothed wheel 21, two pinions 22 arranged respectively in line with each of the driving wheels 5 located on the same side of the rail 6, each of said pinions 22 coagist with a pinion 221 arranged in line with one of the driving wheels located on the other side of the aforesaid rail. The axes of the aforesaid pins 22 and 221 are respectively connected to each of the drive wheels in line with which they are by means of sliding joint shafts 23 each comprising a double carding element 24.
I1 should be noted that it will be advantageous to mount the engine 17 on a cradle 25 bearing on a pivot 251, so that the inclination of the engine relative to the frame 1 can be modified as a function of the slope of the track, so as to keep said motor substantially horizontal.
For this purpose, the motor cradle is pivotally connected, at 27, to the frame carrying the receiver shaft 26. The connection between this shaft 26 and the motor shaft is established by means of two universal joints 28, 29 connected to them- same, to each other, in a manner suitable for allowing the relative movements of the engine with respect to the frame, an intermediate shaft 30 with sliding joint being provided for this purpose. The whole is arranged so that the pivot axis 27 is and remains placed at an equal distance from the two joints or because in.
Such an arrangement ensures a perfectly homokinetic transmission, whatever the type of cardan shaft used: it is therefore possible to adopt two universal joints of a common type, of course judiciously wedged with respect to one another.
Before entering into a more detailed description of the safety device 19 and of the deceleration brake 18, we will immediately indicate how the propelling device of the vehicle has just been described.
The vehicle being assumed to be stationary. In pa lier, the wheels 5 are applied against the sides of the central rail 6 by the sole force of the springs 11. If the wheels 5 are then dragged in rotation, the entire carriage propeller tends to advance relative to the frame 1 which is temporarily held by the load hitched to it, the arms 12 'tilt and the play of the ramps 8' and 10 <B> '</B> has the effect of increase the tension of the springs 11 therefore also the adhesion of the wheels 5 on: the rail 6.
When the nuts 10 come up against the ends of the cross member 9, the pressure exerted on the rockers 7 will increase instantaneously until reaching, if this was not already done, a value such that the grip of the wheels 5 is sufficient. to ensure the progression of the vehicle.
If there is then a ramp, the resistance force on the frame 1 will increase and, by the play of the nuts S and 10, the application pressure of the wheel sets 5 will take a new value greater than the previous one. Conversely, on a slope, if the frame 1 tends to drive the wheels 5, the arms 12 will tilt in the opposite direction and the adhesion of the said wheels will be proportional to the disturbing force, which will make it possible to retain the vehicle is driven with the help of the motor, since this prevents the wheels 5 from slipping on said rail 6.
It can also be seen, from the above description, that the fact of articulating the arms 12 on an auxiliary frame 13 has the advantage of removing the entire propulsion train from reactions perpendicular: to the consecutive track to vertical movements of the chassis 1.
As regards the safety device 19, this is established so that in the event of the engine stopping, the vehicle cannot start back if it is engaged on a ramp.
This device is constituted by a kind of brake slaved in such a way, to the motor 17, that, when the latter operates, it ensures the release of said brake and that, on the contrary, when it is stopped, it allows this to be applied. last proportion to the disturbing force which tends to drive the vehicle.
For this purpose, and as shown in Figs. 1 and 4, there -is disposed, on the transmission of the vehicle, an epicyclic reduction device consisting of a central pinion 31 driven by the motor 17 and cooperating, by means of satellites 32, mounted on a support M; with an internally toothed ring 34 coupled to the receiving shaft and subjected, on its periphery, to the action of a band brake 35 capable of being actuated by any relative rotations of the planet carrier 33i.
On an axis 36, carried by a balance 3.7 articulated along the axis of the mechanism, is pivoted an angled lever 38, to one of the branches of which is fixed one end of the tape 35, the other end of which is secured to a point integral with the balance 37 for example, on the axis 36, 'the other branch @du aforesaid lever cooperating, by' the intermediary of a fork 39 'and a. finger 3.9, with a solidary arm 40 planet carrier 33.
This assembly is arranged so that when said planet carrier is requested by the motor in the direction indicated by the arrow (the crown 34 being assumed to be fixed), the arm <B> 40 </B> tends to cause the brake to release. .
I'1 is provided, on the one hand, a spring 41 which tends to bring the balance 3.7 against a stop 42 carried by the .carter and, on the other hand, a spring 43-coupled to the arm 40 so as to create an initial tension of the brake band 35, when the balance 37 is applied against the aforesaid stop 42, this assembly being completed by a lever 44 wedged on the axis of the angled lever 388,
so as to make it possible to cause the brake to be released at will, for example by the action of a cam 441.
The operation of such a mechanism is then as follows: At the start, while there is no load on the mechanism, the spring 41 brings the ba lancer 37 against the stop 42 and the spring 43 produces a certain tightening initial brake. If the vehicle is then engaged on a slope, the engine being stopped, the crown 34 will tend to rotate in the direction of the arrow f @, the balance 37 will be driven, thanks to the tension of the tape 35, against the action of the spring 41 and will come to occupy a new position for which the angled lever 38 will take.
ap pui against a stop 421 disposed opposite the stop 42. From this moment, any additional force tending to move the crown 34 in the direction of arrow f. will have the effect of causing a tilting of the lever 3.8 such that the tension of the tape 35 will be increased. Thus, the braking force will be automatically proportional to the intensity of the load applied to the crown 34. The dimensions of the various members can in particular be chosen such that the aforesaid crown is always immobilized, whatever. whatever the value of the load.
If it is then desired to advance the vehicle against the reaction of this load, the motor is engaged and the pinion 31 starts to rotate in the direction of. arrow f ,,, causing the satellites 32 'in rotation, which are supported on the. crown 34, cause, by means of their axes, the driving of the planet carrier M, in the direction of arrow f1; the finger 39 'cooperates with the. fork 391 and lever 38 swings in the direction ensuring the release of the brake. The spring 41 then becomes preponderant = rant and the balance 37 is brought back against the stop 42, that is to say that the brake is completely released.
If the engine is stopped or disengaged again, the ring gear 34 is stressed by the load which is applied to it and the mechanism returns to the clamping position.
A similar result could be obtained by using, to release the brake, instead of the reaction of the planet carrier, directly the antagonistic torque applied to the motor frame.
The slowing brake 18. of the electromagnetic type, comprises a rotor 18 which rotates with the shaft to be braked, this rotor moving in front of a series of electromagnets 45 capable of producing, through said rotor, currents. , known as Fou cault, which react to turn on the field of electromagnets, generating a 'resistance', the rotation of the aforesaid rotor.
The aforesaid electromagnetic brake is arranged in such a way that all the electromagnets 45 are located opposite one and the same face of the rotor 18, the other face of said rotor being subjected to the action of cooling means, these the latter comprising a disc 46 provided with fins 461 which can be attached to the face to be cooled of the rotor, in order to increase the ventilation around the brake and the diffusion of heat, this disc being made of a metal which is a good conductor of heat, for example aluminum.
Finally, the electromagnetic brake is supplemented by a rheostatic device which makes it possible to adjust the excitation intensity of the electromagnets 45, and therefore also the braking intensity.
It @ # farewell to note due we will have, interest in supplying the coils of the electromagnets 45 using a dynamo driven by one of the axles of the vehicle by the intermediary of a freewheel ensuring the drive in the direction of descent, said dy namo preferably being mounted as a buffer on the accumulator battery equipping said vehicle so that this battery can ensure the excitation of the aforesaid coils in. case of failure of the -dynamo.
It would also be possible to enslave the safety device 19 and the deceleration brake 18 to the same control member such that it enables the device 19 to be released only once the electromagnets 45 have been maximally energized. , the subsequent stroke of said or gane making it possible to gradually reduce the action of the deceleration brake.
For this purpose, and: as provided in FIG. 4, the rheostat -de maneuvering the deceleration brake 18 is controlled by the control lever 44 known as the safety device, this lever being arranged so as to be able to perform, while ensuring the passage of the current through an elongated block 471 corres giving the maximum excitation of the electromagnets 45, a sufficient stroke to ensure the release of the device 19, the deceleration brake being gradually released when the lever 44 is made to coact successively with the pads 47 \, 4V , etc.
By actuating the lever 44 in the reverse direction, the vehicle will gradually slow down, then its immobilization by the action of the device 19.
It would also be possible, as an additional means of safety, to provide a second set of wheels similar to the set of driving wheels with regard to the adjustment of grip and comprising brakes which can be actuated at will by the driver, or automatically in response. in the event of a part of the drive mechanism breaking or in the event of the vehicle becoming entangled beyond a speed limit.
Instead of using an additional central rail for the grip of the driving wheels, one could also use one of the two side rails or even the two side rails. The invention is moreover also applicable to self-propelled vehicles other than land vehicles, for example to cable car skips, the track on which the propellants are supported then being constituted by a cable or an overhead rail, or again. to vehicles running on tires or tires and comprising propelling wheels arranged on either side of a single rail, this latest application being suitable, in particular, for motor vehicles on rail,
of which one could thus increase the adhesion of propulsion wheels pinching the rail in the manner of a jaw, when the whole of their bodywork would tend to move backwards relative to said propulsion wheels under the effect of the resistance of the air.