Lenkvorrichtung an Anhängern von Zugfahrzeugen. Die vorliegende Erfindung hat eine Vor richtung zur Lenkung der Anhänger von Zugfahrzeugen, wie zum Beispiel Kraftfahr zeugen, zum Gegenstand. Sie bezieht sich im besonderen auf Anhänger, bei denen die Vor- der- und Hinterräder mit Achsschenkel lenkung versehen sind.
Derartige Lenkvorrichtungen sind schon verschiedentlich ausgeführt worden. Zum Beispiel ist es bekannt, das Zugfahrzeug und den Anhänger durch Teile miteinander zu kuppeln, von denen der eine am Zugfahr zeug, der andere dagegen am Anhänger starr angebracht ist, und deren freie, gegenein anderweisende Enden gelenkig miteinander verbunden sind. Dabei ist das freie Ende des am Zugfahrzeug befestigten Kupplungsteils mit einem doppelarmigen Hebel starr ver bunden, der quer zur Längsachse des Zug fahrzeuges steht und an dessen beiden Armen ein Stangenpaar gelenkig angreift, das ferner mit den Armen eines weiteren doppelarmigen Hebels in Verbindung steht.
Dieser zweite Hebel ist am Anhänger drehbar gelagert und überträgt seine Bewegung auf ein die Vorder- und Hinterräder des Anhängers lenkendes Gestänge. Bei derartigen Lenkvorrichtungen besteht der Nachteil, dass es zum Zwecke des Kuppelns oder Entkuppelns zweier Fahr zeuge nicht genügt, die erwähnten Kupp lungsteile miteinander zu verbinden oder voneinander zu trennen, sondern dass zugleich auch ein Verbinden oder Lösen des genann ten Stangenpaares mit bezw. von dem am Zugfahrzeug angeordneten doppelarmigen Hebel zu erfolgen hat.
Ein weiterer Nachteil besteht darin, dass der am Anhänger be festigte Kupplungsteil nicht durch einen an dern, je nach Bedarf längeren oder kürzeren Teil ersetzt werden kann, ohne dass zugleich auch das Stan.-enpaar verlängert oder ver kürzt wird.
Es sind weiterhin auch Lenkvorrichtun gen an Anhängern von Zugfahrzeugen be kannt, bei denen die Lenkung mittels einer die beiden Fahrzeuge verbindenden, am Zug- fahrzeug gelenkig angeordneten Zugdeichsel erfolgt. Hierbei greift die Zugdeichsel an einem an der Vorderradachse des Anhängers horizontal drehbar angeordneten Teil an, der auch mit einem Lenkgestänge für die Vorder- und Hinterräder des Anhängers in Verbin dung steht. Horizontale Schwenkbewegungen der Zugdeichsel übertragen sich auf diesen Teil und bewirken die Lenkung des Anhän gers.
Bei diesen Lenkvorrichtungen besteht der Nachteil, dass die über die Zugdeichsel auf den Anhänger wirkenden Kräfte sich über die zwischen der Vorderradachse und dem Wagenkörper befindlichen Abstützorgane, insbesondere die Federung, übertragen, was eine starke Beanspruchung dieser Organe zur Folge hat.
Die Erfindung bezweckt die Beseitigung dieser Mängel bekannter Lenkvorrichtungen. Zu diesem Zweck sind erfindungsgemäss an einem doppelarmigen, am Wagenkörper des Anhängers drehbar gelagerten Hebel, an dem eine zur gelenkigen Befestigung am Zugfahr zeug bestimmte Zugdeichsel horizontal un drehbar angreift, zwei Stangenpaare ange lenkt, von denen jedes ferner an einem von zwei am Anhänger drehbar gelagerten Len kern angelenkt ist, von denen der eine mit den Spurstangen der Vorderräder, der andere dagegen mit den Spurstangen der Hinterräder in Verbindung steht;
dabei sind die beiden Stangenpaare an den Lenkern derart ange ordnet, dass bei Drehung des genannten dop pelarmigen Hebels die beiden Lenker im glei chen Drehsinn verstellt werden, während ver mittelst der Spurstangen, von denen die dem vordern Räderpaar angehörigen hinter der Vorderradachse, die dem hintern Räderpaar angehörigen dagegen vor der Hinterradachse angeordnet sind, eine Auslenkung der Vor- der- und Hinterräder in entgegengesetztem Sinn erfolgt.
Ein Ausführungsbeispiel des Erfindungs gegenstandes ist nachfolgend an Hand der Zeichnung beschrieben, in welcher Fig. 1 die Lenkvorrichtung an einem An hänger schematisch im Grundriss darstellt, während Fig. 2 einen Vertikalschnitt nach der Linie A-B in Fig. 1 und Fig. 3 einen teilweisen Schnitt nach der Linie C-D in Fig. 2 zeigt.
Vom Wagenkörper des Anhängers sind im wesentlichen nur die beiden aus Stahl profilen hergestellten Längsträger 1 darge stellt, an denen die beiden die Vorder- und die Hinterräder tragenden Achsen 2 und 3 mittels nicht dargestellter Halbfedern in der üblichen Weise befestigt sind. Die Naben 4 und 5 der in Fig. 2 angedeuteten Vorder- und Hinterräder sind an den zugehörigen Achsen um feste Achszapfen drehbar gelagert (siehe Fig. 3). Die beiden Längsträger 1 sind unter einander durch Querträger 6, 7, 8 und 9 zu einem starren, einen Teil des Wagenkörpers bildenden Rahmen verbunden.
Wie aus den Fig. 2 und 3 hervorgeht, wird jeder dieser Querträger durch ein Paar von auf der Ober- und Unterseite mit je einem Blechstreifen ab gedeckten Stahlprofilen gebildet.
Die Querträger 6 bis 9 bilden die Stütz punkte für die eigentliche Lenkvorrichtung. Im Träger 6 ist in einer Büchse 10 ein Bol zen 11 drehbar gelagert, der an seinem über den Träger 6 nach unten hinausragenden Teil den doppelarmigen Hebel 12 und das Haltestück 13 für die nicht dargestellte Deichsel trägt. Das Haltestück 13 ist kasten- förmig ausgeführt und weist an seinem nach vorn offenen Ende eine Erweiterung auf, um ein Schwenken der Deichsel in vertikaler Richtung zu ermöglichen. Die Deichsel greift in das Haltestück 13 hinein und ist in die sem an einem leicht abnehmbar angeord neten, horizontalen Bolzen 14 drehbar ge lagert.
Am Hebel 12 sind zwei Paare von Stangen 15, 16 angelenkt, von denen die einen Stangen 15 zur Lenkung der Hinter räder, die andern Stangen 16 dagegen zur Lenkung der Vorderräder verwendet sind. Die Stangen 16, deren eine Enden, wie dies aus Fig. 1 und 2 ersichtlich ist, an der Unter seite der beiden Arme des Hebels 12 angrei fen, führen von diesem, leicht auseinander- gehend, nach dem Lenker 17, an dessen Un terseite sie ebenfalls drehbar angelenkt sind.
Der Lenker 17 sitzt auf dem Bolzen 18, der in einer am Querträger 7 befestigten Büchse 19 drehbar gelagert ist. Der Lenker 17, des sen Drehpunkt vor der Achse 2 liegt, hat un gefähr T-förmige Gestalt, wobei sich sein Steg über die Achse 2 hinaus nach hinten erstreckt' und am freien Ende dieses Steges die einen Enden der Spurstangen 20 an greifen. Die andern Enden derselben stehen mit den an den Achsschenkeln der Vorder räder befestigten, rückwärts weisenden Lenk hebeln 21 in Verbindung, so dass einer Dre hung des Lenkers 17 stets eine Verschwen- kung der Vorderräder im gleichen Drehsinn entspricht.
Um bei Federungsbewegungen der Achse 2 ein Nachgeben der Spurstangen 20 zu ermöglichen, sind diese sowohl mit dem Lenker 17 als auch mit den Lenkhebeln 21 durch Kugelgelenke verbunden, die durch Kugelbolzen und diese fassende, in Büchsen der Spurstangen federnd gelagerte Steine ge bildet werden. In bleicher Weise sind auch die Enden der Stangen 16 sowohl am Hebel 12 wie auch am Lenker 17 mittels Kugel gelenke befestigt, um von Unebenheiten der Fahrbahn herrührende und über die Vorder räder auf deren Lenkgestänge sich über tragende Stösse vom Hebel 12 und damit von der Deichsel und von dem Lenkgestänge der Hinterräder fernzuhalten.
Dieses letztere be steht, wie bei den Vorderrädern, aus den zwei Stangen 15, einem Lenker 22, den Spurstan gen 23 und den Lenkhebeln 24. Die Enden der parallel zueinander geführten, über den Stangen 16, dem Lenker 17 und den Spur stangen 20 verlaufenden Stangen 15 sind durch federnde Kugelgelenke an der Ober seite des Hebels 12 und des Lenkers 22 be festigt. Ungefähr oder genau in der Mitte des Wagenkastens ist am Querträger 8 ein mittels eines Bolzens 26 in der Büchse 25 drehbar gelagerter Lenker 27 angeordnet, an dessen Enden die Stangen 15 drehbar be festigt sind.
Dieser Lenker 27 bewirkt eine Führung der beiden Stangen 15, so dass 'Quer schwingungen derselben, die durch von den Hinterrädern herrührende Stösse angefacht werden können, vermieden werden. Auch der Lenker 22, der auf einem Bolzen 28 festsitzt, welch letzterer in einer im Querträger 9 an geordneten Büchse 29 drehbar gelagert ist, hat T-förmige Gestalt, wobei jedoch sein Steg gegenüber dem Steg des Lenkers 17 kürzer ausgeführt ist, so dass sein Ende, an dem die Spurstangen 23 mit ihren einen En den angreifen, vor der Achse 3 liegt.
Dem entsprechend weisen auch die Lenkhebel 24, an denen die andern Enden der Spurstangen 23 befestigt sind, nach vorn, so dass bei Dre hung des Lenkers 23 im einen Drehsinn die Hinterräder im andern Drehsinn verschwenkt werden.
Da sowohl die Stangen 15 als auch die Stangen 16, ohne sich zu kreuzen, vom Hebel 12 nach den ihnen zugehörigen Len kern 17 und 22 geführt sind, bewirkt jede über die Deichsel auf den Hebel 12 übertra gene Lenkbewegung eine gleichsinnige Dre hung der beiden Lenker 17 und 22, jedoch eine ungleichsinnige Verschwenkung der Vor- der- und der Hinterräder, wie dies bei jeder Vierradlenkung der Fall sein muss.
Bei der beschriebenen Lenkvorrichtung bringt die Anordnung des am vordern Ende des Wagenkastens um eine vertikale Achse drehbaren Hebels 12, an dem sowohl die Deichsel als auch das Lenkgestänge für die Vorder- und Hinterräder angreifen, den Vor teil mit sich, dass die über die Deichsel über tragenen Zugkräfte über das Haltestück 13 und den Bolzen 11 direkt auf den Wagen kasten wirken und dass zum Ankuppeln des Anhängers an das Zugfahrzeug lediglich das freie Ende der Zugdeichsel mit einem am Zugfahrzeug befestigten Kupplungsorgan zu verbinden ist.
Gegebenenfalls ist es auch ohne weiteres möglich, die normalerweise verwen dete Zugdeichsel durch eine kürzere oder län gere zu ersetzen, ohne dass hierdurch irgend welche weiteren Veränderungen des Anhän gers nötig gemacht würden.
Natürlich könnte die Lenkvorrichtung in mannigfacher Weise abgeändert werden. So wäre es zum Beispiel möglich, die Lenker 17 und 22 nicht am Wagenkasten, sondern an den Achsen 2 und 3 drehbar anzuordnen.