Procédé pour l'alimentation d'un moteur à explosion à deux temps à distribution par le piston et moteur pour sa mise en #uvre. On sait que la principale cause du rende ment peu satisfaisant des moteurs à explo sion à deux temps à distribution par le piston est le mauvais remplissage des cylindres avec les gaz d'alimentation.
L'alimentation d'un tel moteur en gaz frais, que ces gaz frais soient de l'air carburé provenant du carburateur, ou qu'ils soient de l'air comburant pur (moteur à :explosion à injection de combustible dans la culasse), ne peut se faire que pendant le temps très court pendant lequel le piston découvre la ou les lumières d'entrée de ces gaz d'admission, dites "ouvertures de transfert". Ces gaz d'ali mentation doivent donc posséder une grande vitesse d'entrée pour que pendant ce temps très court le volume de gaz de la cylindrée puisse passer à travers cette ouverture rela tivement petite.
Jusqu'à ce jour, on a cherché à améliorer le remplissage des cylindres au moyen de dis positifs ayant pour but d'utiliser cette grande vitesse d'entrée des gaz d'alimenta- tion dans le cylindre pour balayer les gaz brûlés et pousser ceux-ci à s'échapper aussi complètement que possible par la ou les lu mières d'échappemrent.
Les divers dispositifs dé balayage d'un moteur à explosion à deux temps à distribu tion par le piston proposés jusqu'à présent, ne tiennent pas suffisamment compte des conditions pratiques dans lesquelles, soit l'admission des ,gaz d'alimentation dans le cylindme, soit l'échappement des, gaz brûlés se produisent.
En -effet, d'une part, l'échap pement commence à un moment où les .gaz de combustion ont encore une pression suffisante pour s'échapper d'eux-mêmes avec une ,grande vitesse dans l'atmosphère. Ils n'ont donc nullement besoin -d'être "balayés" pour quitter le cylindre, pourvu qu'une quantité équivalente die gaz d'alimentation frais vienne les remplacer.
Certains constructeurs l'ont bien reconnu, puisqu'il existe des moteurs dans lesquels l'aspiration des gaz frais est réalisée uniquement par la dépression se formant dans le cylindre en raison do la ,-ortie des gaz d'échappement.
D'autre part, le calcul comme l'expérience montrent que la vitesse d'entrée des gaz d'alimentation dans le cylindre est beaucoup trop considérable par rapport au temps dispo nible pour qu'ils se bornent à parcourir le trajet séparant l'ouverture de transfert de l'ouverture d'échappement en passant par la culasse. Ils arrivent au contraire àu l'ouver ture d'échappement bien avant l'obturation de celle-ci par le piston et ils s'échappent avec les gaz brûlés.
Cette fuite des gaz d'ali mentation n'a pu être réduite que dans de faibles proportions par les nombreux moyens préconisés jusqu'à ce jour, soit pour allonger le trajet des gaz frais dans le cylindre à une valeur maxima (balayage inversé, Umkehr- spülung), soit pour ralentir leur allure et les accumuler dans la partie supérieure du cylin dre. Pour obtenir en particulier ce dernier résultat, on a cherché à m énager dans la. culasse dut cylindre des poches de formes di verses dans lesquelles le jet de gaz frais est lancé, dans le but d'y créer un tourbillon destiné à empêcher des gaz de continuer leur chemin vers l'ouverture de sortie.
De tels dis positifs ne permettent pas d'atteindre entiè rement le but recherché, car si les gaz arri vant les premiers dans la poche de la culasse s'y accumulent et forment en effet un tour billon, ceux qui suivent ne peuvent plus y pénétrer ni donc y être retenus. Car la eapat- cité de la poche est beaucoup trop petite pour contenir tous les gaz d'alimentation, puisque la capacité de toute la cula sse, quand le piston est au point mort haut, n'est que (le l'ordre de grandeur du quart ou du cinquième de la cylindrée.
De sorte que les gaz qui sui vent les premiers entrés, rencontrant une poche déjà. pleine de gaz tourbillonnants, re- bondissent contre ceux-ci et arrivent à l'ou verture d'échappement avant qu'elle soit obturée par le piston.
La présente invention représente un priti- cipe nouveau consistant à: a) employer la capacité du cylindre lui- même pour y accumuler pratiquement toits
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les <SEP> -az <SEP> d'alinieittation <SEP> sous <SEP> forme <SEP> (Fait <SEP> moins
<tb> un <SEP> toiti-billon:
<tb> b) <SEP> ab:
sorbur <SEP> la, <SEP> force <SEP> vive <SEP> de <SEP> < ,es <SEP> giiz <SEP> d'ali ritentation <SEP> doits <SEP> ce <SEP> totirljillon <SEP> lui-mèine. <SEP> de
<tb> ftiçon <SEP> ilue <SEP> cc#s <SEP> gaz <SEP> n'aient <SEP> plus <SEP> tendance <SEP> à
<tb> rebondir <SEP> vers <SEP> l'ouverture <SEP> d'échappement.
<tb> Ce <SEP> nouveau <SEP> principe <SEP> d'alimentation <SEP> peut
<tb> doue <SEP> être <SEP> appelé <SEP> "alimentation <SEP> par <SEP> tour Le <SEP> proc,'#dé <SEP> qui <SEP> fait <SEP> Fobjet <SEP> de <SEP> l'invention
<tb> consiste, <SEP> donc <SEP> a <SEP> alimenter <SEP> un <SEP> moteur <SEP> à <SEP> explo sion <SEP> à <SEP> d'eux <SEP> temps, <SEP> à <SEP> distribution <SEP> commandée
<tb> par <SEP> le <SEP> piton.
<SEP> en <SEP> dirigeant <SEP> les <SEP> gaz <SEP> d'alimeti tal.on <SEP> de <SEP> han <SEP> en <SEP> haut <SEP> le <SEP> long <SEP> d'une <SEP> paroi <SEP> du
<tb> cylindre <SEP> selon <SEP> un <SEP> des <SEP> nombreux <SEP> procédé
<tb> connus, <SEP> puis <SEP> en <SEP> inversant <SEP> l'orientation <SEP> de <SEP> ce
<tb> courant <SEP> de <SEP> gaz <SEP> ascendant <SEP> d'environ <SEP> 180 <SEP> et
<tb> en <SEP> le <SEP> faisant <SEP> descendre <SEP> assez <SEP> près <SEP> dit <SEP> courant
<tb> montant <SEP> pont' <SEP> qrtepratieltieinent <SEP> aucune <SEP> quan tité <SEP> de <SEP> gaz <SEP> brîilés <SEP> ne <SEP> reste <SEP> incluse <SEP> entre <SEP> ces
<tb> deux <SEP> courants <SEP> montant <SEP> et <SEP> descendant.
<SEP> et
<tb> pour <SEP> que <SEP> ces <SEP> deux <SEP> courants <SEP> opposés <SEP> en <SEP> direc tion <SEP> et <SEP> juxtaposés <SEP> créent <SEP> entre <SEP> eux <SEP> ati <SEP> moins
<tb> -Lui <SEP> tourbillon <SEP> principal, <SEP> et <SEP> cela. <SEP> dans <SEP> la <SEP> capa cité <SEP> dit <SEP> cylindre <SEP> formée <SEP> par <SEP> les <SEP> partie". <SEP> du
<tb> eylin.clre. <SEP> dit <SEP> piston <SEP> et <SEP> de <SEP> la <SEP> culasse, <SEP> adjaeen tes <SEP> ait <SEP> courant- <SEP> a:seendant. <SEP> ces <SEP> tourbillon;
<tb> formés <SEP> pra-liquuinent <SEP> uniquement <SEP> par <SEP> des <SEP> gaz
<tb> il'aliinentatioii <SEP> absorbant <SEP> en <SEP> eux-mêmes <SEP> la
<tb> force <SEP> vive <SEP> di-, <SEP> ceux-ci <SEP> et <SEP> les <SEP> empêchant <SEP> ainsi
<tb> de <SEP> rebondir <SEP> vers <SEP> l'ouverture <SEP> d'échappement
<tb> avant <SEP> sa. <SEP> fermeture. <SEP> ce <SEP> qui <SEP> permet <SEP> de <SEP> main tenir <SEP> pratiquement <SEP> la <SEP> totalité <SEP> des <SEP> gaz <SEP> d'ali mentation <SEP> dans <SEP> le <SEP> cylindre.
<tb> Le <SEP> moteur <SEP> pour <SEP> la <SEP> mise <SEP> en <SEP> aeuvre <SEP> dit <SEP> pro <B>e <SEP> 'dé</B> <SEP> comporte <SEP> des <SEP> moyens. <SEP> par <SEP> exemple <SEP> des
<tb> <B>u</B> <SEP> moyens <SEP> connus.
<SEP> pour <SEP> diriger <SEP> le <SEP> âaz <SEP> d'ali in.entation <SEP> (le <SEP> bas <SEP> en <SEP> haut <SEP> le <SEP> loir'- <SEP> d'une <SEP> paroi
<tb> dit <SEP> cylindre, <SEP> et <SEP> se <SEP> distingue <SEP> des <SEP> moteurs
<tb> connus <SEP> par <SEP> le <SEP> fait <SEP> que <SEP> la <SEP> culasse. <SEP> comporte <SEP> un
<tb> '-nid <SEP> e <SEP> qui <SEP> invei-,se <SEP> l'orientation <SEP> du <SEP> courant <SEP> des
<tb> @@az <SEP> d'alimentation <SEP> et <SEP> le <SEP> diri;-e <SEP> de <SEP> haut <SEP> en <SEP> bas
<tb> dans <SEP> <B>la</B> <SEP> capacité <SEP> du <SEP> cylindre <SEP> formée <SEP> par <SEP> les
<tb> culas\e
<tb> partie:
<SEP> du <SEP> cylindre. <SEP> dit <SEP> piston <SEP> et <SEP> de <SEP> la
<tb> adjacentes <SEP> au <SEP> courant <SEP> ascendant, <SEP> le <SEP> courant
<tb> faescendant <SEP> étant <SEP> dirigé <SEP> assez <SEP> près <SEP> du <SEP> courant
<tb> montant <SEP> pour <SEP> que <SEP> pratiquement <SEP> aucune <SEP> quan tité <SEP> de <SEP> gaz <SEP> brîilés <SEP> ne <SEP> reste <SEP> incluse <SEP> entre <SEP> ces deux courants montant et descendant et pour que ces deux courants opposés en direction et juxtaposés provoquent entre eux au moins un tourbillon principal formé pratiquement uni quement par des gaz d'alimentation;
tour billon qui absorbe sensiblement toute leur force vive et les empêche ainsi de rebondir et d'atteindre l'ouverture d'échappement avant sa fermeture.
Le dessin annexé représente, schématique ment et à titre d'exemple, quelques formes d'exécution du moteur suivant l'invention.
La fig. 1 montre en coupe le cylindre de la première forme d'exécution.
La fig. 2 montre le piston au point mort haut.
La fig. 3 montre en coupe une deuxième forme d'exécution.
La fig. 4 et une vue de la culasse à plus petite échelle.
La fig. 5 montre en coupe une troisième forme d'exécution.
La fig. 6 est une vue de la culasse à plus petite échelle.
Selon les fig. 1 à 6 du dessin, ces moteurs comportent, à l'instar des moteurs connus: un piston 1, un cylindre 2 et une culasse 3. Dans les parois du cylindre sont ménagées des ouvertures de transfert 4 et d'échappement 5. Comme dans la plupart des moteurs à deux temps connus, les gaz frais admis dans le cylindre sont guidés le long de l'une de ses parois.
A cet effet, on peut utiliser un dispo sitif selon la fig. 1, comportant une ouver ture de transfert 4 opposée à l'ouverture d'échappement 5, et un nez 6 prévu sur le piston 1, ou selon la fig. 3, une ouverture de transfert et deux ouvertures d'échappement, la face supérieure du piston étant façonnée de manière à diriger les gaz frais le long de la paroi du cylindre faisant face à l'ouver ture de transfert.
On peut aussi utiliser un dispositif selon la fig. 5, comportant deux ouvertures de transfert 4 situées symétrique- ment à gauche et à droite d'une ouverture d'échappement 5, les jets de gaz frais étant dirigés l'un contre l'autre dans un angle tel qu'ils se réunissent en un courant ascendant longeant la paroi du cylindre opposée à l'ou- vertured'échappement. Ces trois types d'ad mission ne sont indiqués ici qu'à titre d'exem ple,
et il est évident que tout autre dispositif connu permettant d'obtenir un courant de gaz ascendant le long d'une paroi du cylindre peut être utilisé en combinaison avec le pro cédé d'alimentation objet de l'invention.
Les gaz frais ainsi canalisés en un cou rant ascendant longeant une paroi du cylin dre, pénètrent dans un guide 7 creusé dans la culasse 3. Ce guide est façonné de manière à renverser l'orientation du courant des gaz frais d'environ 180 , et à diriger ce dernier de haut en bas immédiatement à côté du courant montant le long dé la paroi du cylindre, c'est-à-dire juxtaposé à ce courant ascendant.
Dans ce bat, et à une distance de la paroi opposée au courant ascendant comprise entre 1/5, et 1/2 du diamètre du cylindre, le guide 7 se termine par une paroi 8 .de profil rectiligne tangent à la partie incurvée -du profil et l@égè- rement inclinée dans un siens tel que le courant descendant du gaz soit dirigé vers le courant ascendant. De bons résultats ont été obtenus pour une inclinaison comprise entre 5 et 15 par rapport à l'axe du cylindre.
En pratiqua, cette droite sera de préférence inclinée .de 7 à 8 par rapport à l'axe du cylindre. Les gaz sont donc dirigés -de haut en bas, immé diatement à côté du courant des gaz ascen dant, afin de n'enfermer pratiquement aucune quantité de gaz brûléhs entre ces deux cou ranis ,de ,direction opposée.
Le courant des gaz descendant étant ainsi juxtaposé au courant des gaz ascendant, il se formera un violent tourbillonnement entre ces deux courants de gaz, comme il s'en pro duit nécessairement entre deux jets de fluides juxtaposés et de .directions opposées.
Ce tour billonnement se composera d'au moins un tourbillon principal et se produira dans la capacité d'u cylindra déterminée par la paroi léchée par les gaz ascendants et par les parties du piston et de la culasse, adjacentes à cette paroi du cylindre. Ce tourbillonnement ne contiendra pratiquement que des .gaz d'ali- mentation entrés par l'ouverture de transfert, et il absorbera en lui-même toute la vitesse, c'est-à-dire toute la force vive de ces gaz d'alimentation.
Ceux-ci n'auront donc plus aucune tendance à fuir par l'ouverture d'échappement en même temps que les gaz brûlés. Il est évidemment difficile, étant donné les possibilités d'investigation actuelle ment à notre disposition , de connaître exacte ment la forme et la dimension du tourbillon ainsi formé à l'intérieur du cylindre, et en particulier de savoir s'il se forme un seul tourbillon de gaz entre les deux courants juxtaposés, comme indiqué aux fig. 1 et 5, ou, au contraire, si plusieurs tourbillons succes sifs sont créés, et se maintiennent au-dessus les un des autres, comme indiqué à la fig. 3. L'on ne peut non plus savoir si le tourbillon restera aplati, comme l'indiquent les fig. 1 et 3, ou s'il se gonflera vers le bas, comme l'indique la fig. 5.
Mais ces détails ne jouent aucun rôle pour l'objet de l'invention, et le résultat désiré, qui est de retenir dans le cy lindre pratiquement tous les gaz frais admis, est atteint dans tous les cas.
Ce ou ces tourbillons continueront à tour ner sur eux-mêmes pendant le temps très court de la course de compression. Pour augmenter encore leur vitesse de rotation au moment de l'allumage, on façonne la face inférieure a de la culasse, fermant le cylindre, parallèle ment à la face supérieure b du piston. Cette face a de la culasse forme un angle 9 à peu près droit avec la paroi de profil rectiligne 8 terminant le guide 7. Pour éviter son échauf fement, cet angle est abattu ou arrondi.
Au moment où le piston atteint le point mort haut, un courant de gaz est chassé d'entre les faces, a de la culasse et b du piston, et dirigé vers l'intérieur de la culasse dans le sens de la rotation du tourbillon, de sorte qu'il tend à augmenter encore la vitesse da rotation de celui-ci, ce qui est très favorable au bon rendement du moteur, comme il est connu. Dans le cas d'un piston ayant une forme selon la fig. 3, ce même phénomène se produit en addition entre les parties e du piston et d de la culasse, Il est évident que le guide peut être cy lindrique, c'est-à-dire engendré par une géné ratrice droite, comme représenté aux fig. 3 et 4, ou engendré par une génératrice incur vée avec centre (le courbure situé vers l'inté rieur du cylindre, comme représenté aux fig. à et 6.
Cette dernière forme du guide semble donner les meilleurs résultats, car le courant des gaz d'alimentation est probablement mieux maintenu dans le voisinage du plan médian du cylindre, c'est-à-dire dans une zone de celui-ci dans laquelle les tourbillons peu vent probablement se former plus facilement.
Le profil du guide est de préférence un profil à rayons de courbures variables, comme représenté aux fig. l., 3 et 5. Ainsi, la partie du guide 7 prolongeant: la paroi du cylindre léchée par les gaz ascendants présente de préférence un grand rayon de courbure, tan dis que les partie: du guide situées au-dessus dit centre du cylindre présentent un profil dont les rayons de courbure diminuent pro gressivement ,jusqu'a.u point de tangence avec la paroi 8.
Un guide dont la. partie incurvée présente un profil à rayons de courbure dé gressifs conduit mieux le courant des gaz d'alimentation. et: permet d'inverser plus fa- eilement son orientation de 180 . En effet, les gaz d'alimentation entrant probablement légèrement en éventail dans le guide, il est ï alors avanta-,,eux, afin d'éviter le rebondisse- ment de certaines,
parties du courant des ,gaz ascendant:, que les parties du guide situées près de la, paroi du cylindre léchée par les gaz ascendants, présentent un profil ayant un grand rayon de courbure.
Process for the supply of a two-stroke combustion engine with distribution by the piston and engine for its implementation. It is known that the main cause of the unsatisfactory efficiency of two-stroke engines with distribution by the piston is the poor filling of the cylinders with the feed gases.
The supply of such an engine with fresh gas, whether these fresh gases are carburized air coming from the carburettor, or whether they are pure combustion air (engine with: explosion with fuel injection in the cylinder head) , can only be done during the very short time during which the piston discovers the inlet port (s) of these intake gases, called "transfer openings". These feed gases must therefore have a high inlet speed so that during this very short time the volume of gas in the displacement can pass through this relatively small opening.
Until now, attempts have been made to improve the filling of the cylinders by means of positive devices intended to use this high speed of entry of the feed gases into the cylinder to sweep the burnt gases and push them. here to escape as completely as possible through the escape light (s).
The various scavenging devices of a two-stroke internal combustion engine with distribution by the piston proposed so far do not sufficiently take into account the practical conditions under which, either the admission of the feed gases into the cylinder either the exhaust of the burnt gases occurs.
In effect, on the one hand, the exhaust begins at a time when the combustion gases still have sufficient pressure to escape on their own at high speed through the atmosphere. They therefore do not need to be "swept" out of the cylinder, provided that an equivalent amount of fresh feed gas comes to replace them.
Some manufacturers have recognized this, since there are engines in which the intake of fresh gases is achieved solely by the vacuum forming in the cylinder due to the, -output of the exhaust gases.
On the other hand, both calculation and experience show that the speed of entry of the feed gases into the cylinder is much too considerable compared to the time available for them to limit themselves to traveling the path separating the opening. transfer from the exhaust opening through the cylinder head. On the contrary, they arrive at the exhaust opening well before the latter is blocked by the piston and they escape with the burnt gases.
This feed gas leak could only be reduced in small proportions by the many means recommended to date, i.e. to lengthen the path of the fresh gases in the cylinder to a maximum value (reverse sweep, Umkehr - spülung), or to slow down their speed and accumulate them in the upper part of the cylinder. To obtain this last result in particular, we tried to move into the. Cylinder head pockets of various shapes in which the jet of fresh gas is launched, with the aim of creating a vortex therein to prevent gases from continuing their way towards the outlet opening.
Such positive devices do not make it possible to fully achieve the desired goal, because if the gases arriving first in the pocket of the breech accumulate there and in effect form a round tower, those which follow can no longer penetrate it. nor therefore be retained there. Because the eapat- city of the pocket is much too small to contain all the feed gases, since the capacity of the entire cula sse, when the piston is at top dead center, is only (the order of magnitude a quarter or a fifth of the displacement.
So that the gases which follow the first entered, meeting a pocket already. full of swirling gases, rebound against them and arrive at the exhaust opening before it is blocked by the piston.
The present invention represents a new principle consisting in: a) using the capacity of the cylinder itself to accumulate substantially roofs therein.
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the <SEP> -az <SEP> of alinieittation <SEP> under <SEP> form <SEP> (Done <SEP> less
<tb> a <SEP> toiti-billon:
<tb> b) <SEP> ab:
sorbur <SEP> la, <SEP> force <SEP> vivacious <SEP> de <SEP> <, es <SEP> giiz <SEP> of ali ritation <SEP> must <SEP> this <SEP> totirljillon <SEP> himself. <SEP> of
<tb> ftiçon <SEP> ilue <SEP> cc # s <SEP> gas <SEP> no longer <SEP> <SEP> trend <SEP> to
<tb> bounce <SEP> to <SEP> the escape <SEP> opening.
<tb> This <SEP> new <SEP> principle <SEP> power supply <SEP> can
<tb> doue <SEP> be <SEP> called <SEP> "power <SEP> by <SEP> turn The <SEP> proc, '# de <SEP> which <SEP> makes <SEP> The <SEP> object of <SEP> the invention
<tb> consists, <SEP> therefore <SEP> has <SEP> powering <SEP> a <SEP> engine <SEP> at <SEP> exploitation <SEP> at <SEP> of them <SEP> time, < SEP> to <SEP> distribution <SEP> ordered
<tb> by <SEP> the <SEP> piton.
<SEP> in <SEP> directing <SEP> the <SEP> gas <SEP> of alimeti tal.on <SEP> of <SEP> han <SEP> in <SEP> up <SEP> the <SEP> long < SEP> of a <SEP> wall <SEP> of the
<tb> cylinder <SEP> according to <SEP> one <SEP> of the <SEP> many <SEP> process
<tb> known, <SEP> then <SEP> in <SEP> reversing <SEP> orientation <SEP> of <SEP> this
<tb> current <SEP> of <SEP> gas <SEP> ascending <SEP> of approximately <SEP> 180 <SEP> and
<tb> in <SEP> the <SEP> making <SEP> go down <SEP> enough <SEP> near <SEP> says current <SEP>
<tb> amount <SEP> bridge '<SEP> qrtepratieltieinent <SEP> no <SEP> quantity <SEP> of <SEP> gas <SEP> broken <SEP> no <SEP> remains <SEP> included <SEP> between <SEP> these
<tb> two current <SEP> <SEP> ascending <SEP> and <SEP> descending.
<SEP> and
<tb> for <SEP> that <SEP> these <SEP> two current <SEP> <SEP> opposite <SEP> in <SEP> direction <SEP> and <SEP> juxtaposed <SEP> create <SEP> between < SEP> them <SEP> ati <SEP> less
<tb> -He <SEP> whirlwind <SEP> main, <SEP> and <SEP> this. <SEP> in <SEP> the <SEP> capacity <SEP> says <SEP> cylinder <SEP> formed <SEP> by <SEP> the <SEP> part ". <SEP> of
<tb> eylin.clre. <SEP> says <SEP> piston <SEP> and <SEP> of <SEP> the <SEP> cylinder head, <SEP> adjaeen tes <SEP> has <SEP> current- <SEP> a: dependent. <SEP> these <SEP> whirlwind;
<tb> formed <SEP> pra-liquid <SEP> only <SEP> by <SEP> of <SEP> gases
<tb> il'aliinentatioii <SEP> absorbing <SEP> in <SEP> themselves <SEP> the
<tb> force <SEP> keen <SEP> di-, <SEP> these <SEP> and <SEP> the <SEP> preventing <SEP> thus
<tb> from <SEP> bounce <SEP> to <SEP> opening escape <SEP>
<tb> before <SEP> sa. <SEP> closing. <SEP> this <SEP> which <SEP> allows <SEP> of <SEP> to maintain <SEP> practically <SEP> the <SEP> all <SEP> of the <SEP> gas <SEP> of supply <SEP > in <SEP> the <SEP> cylinder.
<tb> The <SEP> engine <SEP> for <SEP> the <SEP> setting <SEP> in <SEP> work <SEP> says <SEP> pro <B> e <SEP> 'de </B> < SEP> comprises <SEP> of the means <SEP>. <SEP> by <SEP> example <SEP> of
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<tb> says <SEP> cylinder, <SEP> and <SEP> are <SEP> different from <SEP> from <SEP> engines
<tb> known <SEP> by <SEP> the <SEP> makes <SEP> that <SEP> the <SEP> cylinder head. <SEP> has <SEP> a
<tb> '-nid <SEP> e <SEP> which <SEP> invents <SEP> the orientation <SEP> of the current <SEP> <SEP> of
<tb> @@ az <SEP> power <SEP> and <SEP> the <SEP> diri; -e <SEP> from <SEP> up <SEP> to <SEP> down
<tb> in <SEP> <B> the </B> <SEP> capacity <SEP> of the <SEP> cylinder <SEP> formed <SEP> by <SEP> the
<tb> culas \ e
<tb> part:
<SEP> of the <SEP> cylinder. <SEP> says <SEP> piston <SEP> and <SEP> of <SEP> the
<tb> adjacent <SEP> to the current <SEP> ascending <SEP>, <SEP> the current <SEP>
<tb> faescendant <SEP> being <SEP> directed <SEP> quite <SEP> near <SEP> of the current <SEP>
<tb> amount <SEP> for <SEP> that <SEP> practically <SEP> no <SEP> quantity <SEP> of <SEP> gas <SEP> burnt <SEP> no <SEP> remains <SEP> included < SEP> between <SEP> these two rising and falling currents and so that these two currents opposite in direction and juxtaposed between them cause at least one main vortex formed practically uniquely by feed gases;
round billon which absorbs substantially all their live force and thus prevents them from rebounding and reaching the exhaust opening before it closes.
The appended drawing represents, schematically and by way of example, some embodiments of the engine according to the invention.
Fig. 1 shows in section the cylinder of the first embodiment.
Fig. 2 shows the piston at top dead center.
Fig. 3 shows a second embodiment in section.
Fig. 4 and a view of the cylinder head on a smaller scale.
Fig. 5 shows a third embodiment in section.
Fig. 6 is a view of the cylinder head on a smaller scale.
According to fig. 1 to 6 of the drawing, these engines comprise, like the known engines: a piston 1, a cylinder 2 and a cylinder head 3. In the walls of the cylinder are formed transfer openings 4 and exhaust 5. As in most known two-stroke engines, the fresh gases admitted into the cylinder are guided along one of its walls.
For this purpose, it is possible to use a device according to FIG. 1, comprising a transfer opening 4 opposite to the exhaust opening 5, and a nose 6 provided on the piston 1, or according to FIG. 3, a transfer opening and two exhaust openings, the upper face of the piston being shaped to direct the fresh gases along the wall of the cylinder facing the transfer opening.
It is also possible to use a device according to FIG. 5, comprising two transfer openings 4 located symmetrically to the left and to the right of an exhaust opening 5, the jets of fresh gas being directed against each other at an angle such that they meet in an updraft running along the wall of the cylinder opposite the exhaust opening. These three types of admission are only indicated here as an example,
and it is obvious that any other known device making it possible to obtain an ascending gas flow along a wall of the cylinder can be used in combination with the supply process which is the subject of the invention.
The fresh gases thus channeled in an ascending current along a wall of the cylinder dre, enter a guide 7 hollowed out in the cylinder head 3. This guide is shaped so as to reverse the orientation of the flow of fresh gases by approximately 180, and directing the latter up and down immediately next to the current rising along the wall of the cylinder, that is to say juxtaposed with this ascending current.
In this bat, and at a distance from the wall opposite the ascending current of between 1/5, and 1/2 of the diameter of the cylinder, the guide 7 ends in a wall 8 .of rectilinear profile tangent to the curved part of the cylinder. profile and slightly inclined in its own such that the downward current of gas is directed towards the upward current. Good results have been obtained for an inclination of between 5 and 15 with respect to the axis of the cylinder.
In practice, this line will preferably be inclined .de 7 to 8 with respect to the axis of the cylinder. The gases are therefore directed -from top to bottom, immediately next to the ascending gas stream, so as to enclose practically no quantity of burnt gas between these two channels, from the opposite direction.
The descending gas stream being thus juxtaposed with the ascending gas stream, a violent vortex will be formed between these two gas streams, as is necessarily produced between two juxtaposed jets of fluids and of opposite directions.
This billowing round will consist of at least one main vortex and will occur in the capacity of a cylindra determined by the wall licked by the ascending gases and by the parts of the piston and the cylinder head, adjacent to this wall of the cylinder. This vortex will contain practically only feed gases entered through the transfer opening, and it will absorb in itself all the speed, that is to say all the live force of these feed gases. .
These will therefore no longer have any tendency to leak through the exhaust opening at the same time as the burnt gases. It is obviously difficult, given the possibilities of investigation currently at our disposal, to know the exact shape and dimension of the vortex thus formed inside the cylinder, and in particular to know whether a single one forms. gas vortex between the two juxtaposed streams, as shown in fig. 1 and 5, or, on the contrary, if several successive vortices are created, and are maintained above one another, as shown in fig. 3. Neither can it be known whether the vortex will remain flattened, as shown in figs. 1 and 3, or if it will inflate downwards, as shown in fig. 5.
But these details play no role for the object of the invention, and the desired result, which is to retain in the cylinder practically all the fresh gases admitted, is achieved in all cases.
This or these vortices will continue to turn on themselves during the very short time of the compression stroke. To further increase their speed of rotation at the moment of ignition, the lower face a of the cylinder head is shaped, closing the cylinder, parallel to the upper face b of the piston. This face a of the cylinder head forms an approximately right angle 9 with the rectilinear profile wall 8 terminating the guide 7. To prevent its heating, this angle is cut down or rounded.
When the piston reaches top dead center, a current of gas is driven between the faces, a of the cylinder head and b of the piston, and directed towards the inside of the cylinder head in the direction of the rotation of the vortex, so that it tends to further increase the speed of rotation thereof, which is very favorable to the good performance of the engine, as is known. In the case of a piston having a shape according to FIG. 3, this same phenomenon occurs in addition between parts e of the piston and d of the cylinder head. It is obvious that the guide can be cylindrical, that is to say generated by a straight generator, as shown in figs. . 3 and 4, or generated by a curved generator with a center (the curvature located towards the inside of the cylinder, as shown in fig. To and 6.
This latter form of the guide appears to give the best results, since the feed gas flow is probably best maintained in the vicinity of the median plane of the cylinder, i.e. in an area of the cylinder in which the vortices little wind probably to form more easily.
The profile of the guide is preferably a profile with variable radii of curvature, as shown in FIGS. l., 3 and 5. Thus, the part of the guide 7 extending: the wall of the cylinder licked by the ascending gases preferably has a large radius of curvature, tan say that the part: of the guide located above said center of the cylinder have a profile of which the radii of curvature gradually decrease, up to the point of tangency with the wall 8.
A guide whose. curved part has a profile with degressive radii of curvature better conducts the flow of feed gases. and: makes it easier to reverse its orientation of 180. Indeed, the feed gases probably entering a slight fan in the guide, it is then before - ,, them, in order to avoid the rebound of some,
parts of the stream of, ascending gas :, that the parts of the guide located near the wall of the cylinder licked by the ascending gases, have a profile having a large radius of curvature.