Steuereinrichtung für Druckmittelbremsen, insbesondere Lastzugbremsen. Die Erfindung betrifft eine Steuereinrich tung für Druckmittelbremsen, insbesondere Lastzugbremsen, mit mehreren mit Rückführ kolben versehenen :Steuerventilen, deren Stell glieder gemeinsam über einen Schwinghebel angetrieben werden. Bei diesen Steuerein richtungen werden für die Schwinghebel bis her gegossene oder im Gesenk gepresste Nicht profilstäbe oder mitunter auch hochkant gestellte Flachstäbe verwendet, die teure Ver bindungsmittel zwischen sich und den Stell gliedern erfordern. Gemäss der Erfindung wird vorgeschlagen, als Schwinghebel einen lose an den Stellgliedern anliegenden Flach stab (z.
B. ein Flacheisen) zu verwenden, der mit seinen Breitflächen senkrecht zur Schwingebene steht und an den den,Stellglie- dern zugekehrten .Stellen bogenförmig mit gleichfalls senkrecht zur Schwingebene ver laufenden Mantellinien abgekröpft ist. Da durch soll neben einer Vereinfachung und Verbilligung der Antriebsteile erreicht wer den, dass der ,Schwinghebel den Ausschlägen der Antriebsstange folgen kann, weil er sich auf den Enden der Stellglieder verschieben und abwälzen kann. Dabei soll er aber trotz dem durch seine Auflage entlang einer Man tellinie der Kröpfungen eine grosse Seiten stabilität besitzen.
Ein Ausführungsbeispiel der Steuerein richtung nach der Erfindung ist in der Zeich nung im Schnitt dargestellt.
Das Ausführungsbeispiel betrifft die Steuereinrichtung einer Mehrnetzbremse mit einer Drucklufthinterradbremse für einen Zugwagen, einer vom gleichen Ventil aus über einen Hilfskolben angetriebenen hydrau lischen Vorderradbremse und einer Druck luftanhängerbremse. Das Zugwagenbrems ventil 1, das Anhängerbremsventil 2 und der Hilfszylinder 3 der hydraulischen Vorderrad bremse sind zu einem Bauteil vereinigt. Die beiden Ventile sind im Abstand übereinander, aber entgegengesetzt zueinander angeordnet..
Sie haben gleiche Bauteile, nämlich je ein an beiden Enden offenes Rohrstück 4 für die Verbindung mit der Aussenluft, einen darauf festgeschweissten Dichtungskolben 5, eine Rückführfeder 6 für diesen Kolben, einen Ventilteller 7 zur Auflage auf das eine Ende des Rohres 4 und auf einen festen Sitz 8, eine Schliessfeder 9 für den Ventilteller und eine Verschlussschraube 10 für die mit der Druck luftquelle verbundene Klammer 11. An die Kammer 12 zwischen dem Kolben 5 und dein Sitz 8 ist beim Anhängerbremsventil ? die Steuerleitung für die Anhängerbremse und beim Zugwagenbremsventil 1 der Bremszylin der der Druckluftzugwagenbremse und der Hilfszylinder 3 rechts seines Kolbens 13 an geschlossen.
Diese Anschlüsse sind der Über sichtlichkeit halber in der Zeichnung weg gelassen.
Die einander zugekehrten Enden der Rohrstücke 4 liegen auf entgegengesetzten Seiten an den Enden eines Flacheisenhebels 14 an, der mit seinen Breitflächen senkrecht zu der durch die Ventile gehenden Schwing ebene steht. Der Hebel 1.4 ist in der Mitte durchbohrt und auf eine Stange 1 5 aufge schoben, die in Ausnehmungen 16 und 17 des Gehäuses 18 seitlich geführt ist. Der Ge häuseteil, der die Ausnehmung 16 trägt, ist. eine Querrippe und bildet für den Kopf der Stange 15 bezw. den Schwinghebel 14 einen Anschlag bei erreichter Vollbremsung bezw. Ausfall der beiden Druckluftnetze. Der Schwinghebel 14 ist an der Bohrung zur Auf nahme der Stange 15 ballig abgeschrägt.
In senkrechter Richtung hat die Stange 15 in den Ausnehmungen 16 und 17 so viel Spiel, dass sie Schwenkbewegungen ihres nicht ge zeichneten Antriebshebels mitmachen kann. Die Enden 19 und 20 des Hebels 14 sind den anliegenden Rohrenden zu bogenförmig mit. gleichfalls senkrecht zur Schwingebene vor laufenden Mantellinien abgekröpft und liegen lose längs einer Mantellinie dieser Kröpfun gen an den Rohrenden an, ohne deren Öff nung abzuschliessen. Der Schwinghebel 14 ist mit seinen Schmalflächen an den Seitenflä chen des Gehäuses 18 geführt.
Der Raum 21., in dein der Hebel 14 unter gebraeht ist, liegt unterhalb des Hilfszylin ders 3 zwischen den beiden Ventilen 1 und \? und ist durch die Ausnehmung 17 und gege benenfalls noch über ein nicht eingezeichnetes Sieb mit der Aussenluft verbunden. Auf der linken Seite ist der Raum 21 durch das Ge häuse 2\ des Anhängerbremsventils ? abge schlossen, das zu diesem Zweck flanschartig nach unten verlängert ist. Diese Anordnung ergibt eine gedrängte Bauform des Aggrega tes. Besondere Träger und Abdeckungen zwi schen den Ventilen und Gehäuseteilen sind nicht erforderlich.
Im Raum 21 ist. ausserdem die bei den bis herigen Bauarten unmittelbar hinter dein Kolben 5 des Anhängerbremsventils liegende Gegendruckfeder 23 untergebracht. und zwar stützt sich diese Feder am einen Ende mit einem Teller 24 in der Mulde ?5 an der vom Ventil abgewendeten Seite des Hebels 14 und am andern Ende mit einem Teller 26 an einer Stellschraube 27 in der Gehäusewand ab.
Die Stange 15 wird entweder unmittel bar oder über einen zweiten, nicht dargestell ten Schwinghebel in Abhängigkeit vom Hilfs kolben 13 in bekannter Weise vom Brems- liedienungabebel aus bewegt. Zum Bremsen wird die Stange 15 nach rechts gezogen. Da durch wird der Gleichgewichtszustand an den Stellgliedern der Ventile 1 und 2 geändert.
Das obere Ende 1.9 des Schwinghebels 14 ver stärkt die Kraft des Kolbens 5 und wirkt der Gegendruckfeder 23 entgegen, so dass der unter dem Steuerleitungsdruck stehende Kol ben 5 des Ventils 2 nach rechts geht und sein R,ohrstiiclL 4 vom Ventilteller abhebt.
Infolge dessen kann Druckluft aus dein Anbänger- bremsventil ? und damit auch aus der Steuer leitung über das Rohrstuck 4 am Hebelende 19 vorbei in den Raum 21 und aus diesem ins Freie entweichen. Das untere Ende 20 des Schwinghebels 14 schiebt: das Rohr des Zug- tvagenbremsventils 1 nach rechts und liebt den Ventilteller dieses Ventils von seinem festen Sitz 8 ab, in welchem Fall Druckluft in den an die Kammer 12, angeschlossenen Zugwagenbremszylinder strömt.
Dieser Vor gang bleibt in bekannter Weise bestehen, bis in den Ventilen eine Druckänderung hervor gerufen ist, die der Zugstangenkraft wieder das Gleichgewicht bietet. Dadurch, dass der Hebel 14 als Flachstab aus Eisen oder einem andern Material, auch in Blechform, hergestellt ist, ist er billig. Ausserdem ist er - weil er quergestellt ist auf einfache Weise mit der .Stange 15 zu ver binden, weil zu diesem Zweck nur ein Loch in der Hebelmitte und an der .Stange ein Kopf vorgesehen zu sein braucht.
Der Hebel kann dabei auch Winkelausschlägen und Verschie bungen der Stange 15 nach oben oder unten folgen, ohne dass dadurch ein nennenswerter Seitendruck auf die Ventilkolben bezw. ihre Führungen ausgeübt wird; denn die abge kröpften Hebelenden gleiten bezw. wälzen sich auf den Rohrenden ab, je nachdem der Schwinghebel in Längsrichtung verschoben oder verschwenkt \wird. Gleichzeitig ist ein Kippen des Hebels um seine Längsachse ver hindert, weil in waagrechter Richtung immer eine Zweipunktberührung zwischen den He bel- und Rohrenden bestehen bleibt. Die be schriebene Ausbildung hat ferner den Vorteil, dass die Reibungswiderstände im Ventil antrieb sehr klein sind.
Durch Anordnung der Gegendruckfeder 23 im Raum 21 rechts des Schwinghebels 1.4 ist es möglich, die Baulänge des Anhänger bremsventils 2 um den sonst innerhalb des Ventilgehäuses notwendigen Federraum zu vermindern. Gleichzeitig ist für diese Feder 23 die Anordnung einer Stellschraube 27 er leichtert. Durch Verändern der Vorspannug der Feder 23 kann der Zeitpunkt, zu dem im Anhängerbremsventil 2 die Mittelstellung er reicht wird, und damit die Voreilung dieses Ventils verändert werden. Eine besondere Voreilfeder am Zugwagenbremsventil ist in diesem Fall nicht mehr erforderlich. Sollte aber trotzdem eine solche erwünscht sein, so wäre zweckmässig in die Mulde 28 am untern Hebelende 20 eine Öse 29 eingesetzt, in die eine Zugfeder 30 eingehängt ist.
Das linke Ende der Feder 30 wäre an einer .Stell schraube 31 im Ventilgehäuse 22 befestigt.