Moteur à combustion interne à deux temps, à allumage par compression. La présente invention a pour objet un moteur à combustion interne à deux temps, à allumage par compression.
Les moteurs @à deux temps présentent la particularité qu'aux vitesses faibles. du vile brequin, le cylindre contient en général, au début de la compression, de l'air relativement froid dont la pression ne dépasse pas de façon appréciable celle de l'atmosphère, tandis qu'aux vitesses élevées du vilebrequin, ce cylindre .contient, au début de la compression, de l'air chauffé dont la pression peut être sensiblement supérieure à la pression atmo sphérique. D'autre part, le taux effectif de compression, dans ces moteurs, est bas par comparaison avec les moteurs à quatre temps.
Il tend, par conséquent, à y avoir, dans les moteurs à .deux temps, une grande différence à la fois dans la température et dans la pres sion de fin de compression, entre les vitesses élevées et les faibles vitesses. Puisque la tem pérature et la pression exercent toutes deux une influence considérable sur la rapidité et la qualité de la combustion, il s'ensuit que les conditions de combustion subiront de grandes variations entre les vitesses élevées et les vitesses faibles. Cette grande différence apparaît surtout lorsque le moteur fonctionne à vide à des vitesses inférieures et qu'outre la basse température et la basse pression, les parties intérieures sont relativement froides.
Dans ces conditions, la combustion tend à de venir lente et incomplète.
Dans le but de remédier à ces inconvé- nients, le moteur faisant l'objet de la présente invention est caractérisé en ce qu'il comporte un organe d'obstruction disposé dans le eon- -duit des gaz d'échappement et constamment sollicité par une force tendant à l'amener dans une position d'obstruction de ce conduit, et un dispositif de commande pour amener cet or gane vers une position écartée de sa position d'obstruction, le tout servant -à faire diminuer la différence entre, d'une part,
la température et la pression régnant dans le cylindre au .dé but de la compression pour les vitesses faibles du vilebrequin et, d'autre part, la tempéra ture et la pression régnant dans ce cylindre au début de la compression pour les vitesses élevées du vilebrequin.
Le dessin annexé représente, à titre d'exemple, une forme d'exécution du moteur faisant l'objet de l'invention et une variante de cette forme d'exécution.
Fig. 1 est une coupe verticale, par un plan perpendiculaire à l'axe du vilebrequin, de cette forme d'exécution.
Fig. ? en est une vue schématique en pers pective.
Fig. 3, 4 et 5 sont des vues en coupe d'un détail dans trois positions différentes.
Fig. 6 est une vue en perspective analogue à la fig. 2 mais relative à la variante.
A la fig. 1, le cylindre A présente une chemise A1 ont la. paroi présente des lu mières A= à travers lesquelles de l'air de ba layage entre, à partir d'une chambre annu laire A3 d'air frais. Les lumières A= sont si tuées de manière qu'elles soient découvertes par le piston B vers la fin de sa course en direction de l'extérieur.
Une chambre de com bustion C disposée dans la culasse du cylin dre communique avec le cylindre A par une ouverture C' .de diamètre important, mais toutefois plus petit que le diamètre maximum de cette chambre qui a. la forme d'un bulbe de révolution et même axe que le cylindre A. Le piston, vers la fin de sa, course de compres sion, force dans cette chambre une partie de l'air frais aussi grande qu'il est possible cru point de vue constructif.
Une lumière d'échappement D, comman dée par une soupape D', est ménagée axiale- ment dans la paroi de la chambre de combus tion C, en face de son embouchure. La, sou pape D' est actionnée par un arbre à carne supérieur E. La lumière d'échappement D s'ouvre dans un canal conduisant au collec teur d'échappement F. pouvant être mis en communication avec l'atmosphère par une ou verture 'F' conduisant à un canal Fû.
Le cylindre A est monté dans un carter G renfermant le vilebrequin et présentant au- dessous de celui-ci un collecteur d'huile G'. D'un côté cru carter G se trouve un cylindre de pompe<I>II</I> faisant saillie latéralement et dont l'axe est perpendiculaire au plan dans lequel se trouve l'axe du cylindre et l'axe du vilebrequin J.
Le plan horizontal dans lequel est situé l'axe du cylindre de la pompe se trouve quelque peu au-dessous de l'axe du vilebrequin<I>J.</I> Dans le cylindre<I>H</I> est disposé un piston IP qui effectue un mouvement. de va-et-vient sur une tige H2, dont les extré mités sont fixées aux fonds du cylindre H, ce piston étant déplacé par une bielle H3 le reliant à la tête de la bielle B'.
Un canal de transfert K, dans lequel se trouve une soupape rotative K', s'étend du cylindre II <I>à</I> la chambre annulaire A3 d'air frais. Cette soupape commande, d'une part, l'entrée d'air dans le cylindre H, à partir du conduit d'admission d'air K2 et, d'autre part, la fourniture d'air par la pompe à la chambre annulaire A:', par l'intermédiaire du canal K.
Vu la relation de phase existant entre les mouvements du piston de travail B et du piston H' de la pompe, et en raison du réglage chronologique effectué par la soupape rota tive K', de l'air se trouvant à une pression supérieure à la pression moyenne de balayage est retenu dans la chambre annulaire A' et le canal de transfert K, entre la soupape K' et cette chambre.
Au lieu de la pompe<I>II</I> à piston dont l'amenée d'air à la ceinture d'air de balayage est commandée chronologiquement par la soupape K' et; indépendamment de l'ouverture des lumières de balayage, on pourrait utiliser une soufflante rotative. Dans ce cas, l'intro duction d'air de balayage dans le cylindre moteur dépend directement de l'ouverture des lumières de balayage commandées par le pis ton.
L'injecteur de combustible (qui n'est pas représenté en entier sur le dessin) est relié à la pompe à combustible<I>L</I> par un conduit<I>I,'</I> et introduit le combustible dans la chambre de combustion C.
La sortie des gaz d'échappement à. travers l'ouverture F' est commandée par un organe d'obstruction M en forme de champignon, monté sur l'extrémité supérieure d'une tige M' guidée par des paliers M3 et M4.
L'organe M pourrait également être monté de manière à être mobile vers et dans l'ou verture de sortie du canal F2. Dans ce cas, cet organe provoquerait l'obstruction variable désirée lorsque les gaz seraient sur le point de quitter le conduit d'échappement.
La con formation intérieure de ce conduit, considérée à la fois dans le sens transversal et longitu- -dinal, au voisinage de l'endroit où l'organe M est disposé, est déterminée de telle façon que l'obstruction désirée de l'écoulement de gaz à travers ce passage soit effectuée lorsque l'organe en question est déplacé dans un sens, et que cette obstruction soit diminuée lorsque cet organe est déplacé en sens opposé.
Cet organe M est constamment sollicité par la force d'un ressort 0 tendant à l'amener dans la position d'obstruction. Un dispositif de commande agit sur l'organe M pour l'ame ner vers une position écartée de sa position d'obstruction. Ce dispositif comprend un servomoteur, actionné par de l'huile sous pression prélevée sur le circuit de lubrifica tion du moteur et .comportant un cylindre N dans lequel se déplace un piston MZ fixé sur l'extrémité inférieure de la tige Ml.
Le cylin dre N a son extrémité supérieure fermée par un fond N', contre lequel vient s'appuyer une extrémité du ressort 0, dont l'autre extrémité est retenue par un collier M', solidaire de, la tige Ml. L'autre extrémité du cylindre N s'ouvre dans le collecteur d'huile Gl.
L'écoulement de l'huile actionnant le servomoteur est commandé par un dispositif de réglage comprenant un robinet Q servant à supprimer ou réduire la pression d'huile agissant sur le piston M2. Ce robinet Q est disposé dans une enveloppe P' -fixée sur le carter à la partie supérieure -d'un canal d'huile Pl et est monté sur une tige R portant le pa pillon R' commandant l'admission d'air du moteur. L'actionnement -du papillon
R' et du robinet Q se fait par l'intermédiaire d'un levier RZ fixé sur l'extrémité libre de la tige R et d'une bielle S' reliée à la pédale d'accé lérateur<B>S</B> du moteur qui est un moteur pour véhicule routier. L'enveloppe P' est reliée par une conduite au circuit de lubrification du moteur.
Un tube P relie le canal Pi au cylindre N du servomoteur dont le fonctionnement est le suivant: Une ouverture d'évacuation M6 traversant le piston M2 permet à l'huile sous pression se trouvant dans le cylindre N, au-dessus du pis ton M2, de s'écouler graduellement dans.
le collecteur G'. Lorsque de l'huile sous pres sion est transmise au cylindre N, au-dessus du piston M2, par l'intermédiaire du tube P, l'organe d'obstruction M est amené et main- tenu dans une position écartée de l'ouverture P, de manière à permettre aux ;gaz d'échap pement de s'écouler librement vers l'atmo sphère @à travers. cette ouverture.
Toutefois, si la pression d'huile dans le tube P est coupée, le ressort 0 oblige le piston Nz à se déplacer vers le haut en entraînant avec lui l'organe d'obstruction M qui est ainsi amené vers ou dans l'ouverture Fl. Ce mouvement du piston <B>31'</B> en direction du haut devient possible puis que l'huile dans le cylindre N au-dessus du piston peut s'échapper à travers l'ouverture d'évacuation <B>31'</B> du piston après la fermeture du robinet Q. Cette obstruction par l'organe M a ainsi lieu lorsque le moteur
fonctionne dans les conditions de marche à vide; par exemple, lorsque le véhicule est à l'arrêt. L'obstruction de la sortie des gaz d'échappe ment a pour effet de créer une contre-pression dans le cylindre A, de sorte que la pression et la température de l'air retenu dans le cylin dre, après que les lumières AZ d'air de ba layage ont été fermées par le piston B aug mentent.
L'écoulement d'huile dans le tube P et dans le cylindre N, au-dessus du piston M2, est commandé par le robinet Q, tournant avec le papillon R. ,Si le levier R2 est déplacé dans le sens de fermeture du papillon R@, non seu lement le robinet Q est tourné vers sa position fermée, représentée en I .sur la fig. 3, mais la dépression produite dans les passages, d'ad mission d'air rie, K3 agit sur la pompe à com bustible L.
Cette action a lieu, par exemple, par l'intermédiaire d'un diaphragme disposé à l'intérieur d'une enceinte communiquant avec la conduite d'admission d'air, les déplace ments de ce diaphragme dus aux variations de pression dans :cette conduite étant transmis par un embiellage à un organe de commande de ladite pompe en vue de régler la quantité d'huile introduite dans la chambre de com bustion C.
En continuant de faire tourner la, tige R, on produit une augmentation supplémentaire de la. dépression dans les passages d'admission d'air, et l'on détermine une diminution cor respondante dans l'alimentation de combusti ble jusqu'à ce qu'un réglage angulaire de la. tige R et du papillon R' soit atteint, pour lequel il est fourni au moteur seulement la quantité de combustible suffisante pour maintenir celui-ci à la vitesse désirée de marche à vide.
Les ré--la,-;es angulaires rela tifs du papillon Bl et du robinet Q sont. tels que, lorsque le papillon Pi' est réglé pour pro duire la. dépression donnant l'alimentation de combustible requise pour la. marche à vide, le robinet Q soit fermé. Ainsi, la. pression d'huile au-dessus du piston .112 est coupée lorsque le papillon Rl est dans la position correspon dant à la marche à vide du moteur.
Au lieu d'être sollicité par la force du ressort 0, comme décrit plus haut, l'organe 111 pourrait, dans certains cas, être sollicité par une force de gravité. Il est toutefois pré férable que cet organe 11 soit chargé par res sort comme indiqué ci-dessus, ou soit monté élastiquement ou actionné d'une manière telle que, dans l'éventualité d'un raté quelconque du dispositif par lequel est actionné cet or gane, le risque que des pressions dangereuses se développent dans le moteur soit éliminé.
Le dispositif de commande du déplace ment de l'organe d'obstruction dans le sens de son éloignement de l'orifice de sortie des gaz, en vue de réduire la. pression des gaz d'échappement du côté intérieur de l'orifice d'échappement, pourrait être actionné par un gaz sous pression, par exemple de l'air, ou pourrait comprendre un embiellage mécani que. Il pourrait, en outre, être agencé de façon qu'un retard ait lieu dans le mouvement, par lequel l'organe d'obstruction tend à dimi nuer l'obstruction qu'il produit.
Ires fig. 3, 4 et 5 représentent différentes positions du robinet Q correspondant à dif férentes conditions de marche du moteur et d'écoulement d'huile sous pression à travers le canal Pl vers le cylindre N.
Sur la fig. 3 on a représenté les trois po sitions principales pouvant être occupées par le levier R\. Dans la position 1 correspondant à la marche à vide du moteur, le robinet Q ferme le canal 1", de sorte qu'il n'y a aucune pression au-dessus du piston M\ et que, par conséquent, le ressort 0 déplace l'organe<I>NI</I> de manière à l'amener à obstruer la sortie des gaz d'échappement.
Pendant la marche normale du moteur, le levier R2 est déplacé entre 1 < >s positions I et II. Pour cette dernière position, le robinet Q se trouve comme représenté sur la fig. 4, cette,
position correspondant au régime de pleine chargre. La pression de l'huile du circuit de lubrification peut alors agir sur le piston M2 par l'intermédiaire du tube P et produire l'écartement de l'organe M de sa position d'obstruction de manière à laisser sortir libre ment les gaz d'échappement.
Pour réaliser des conditions de suralimen tation du moteur, on produit une obstruction déterminée de la sortie des gaz d'échappement et on augmente simultanément la charge four nie au cylindre. Dans ce cas, le levier R\ est déplacé au delà de la position II jusqu'à la position III où, comme représenté sur la fig. 5, le robinet Q ferme de nouveau le canal Pl, de sors e que, comme pour la position I, l'organe 31 est amené dans sa position d'ob struction.
On pourrait, par exemple, pour le cas oii l'on désirerait pouvoir suralimenter le moteur, disposer une connexion flexible entre la tige R et le papillon Rl avec un arrêt élastique, le robinet Q restant, solidaire de cette tige, le tout. de façon que ce robinet puisse être amené de la position II jusqu'à la position III, re présentée sur la fig. 5, tout en laissant le papillon R' complètement ouvert.
Dans la variante de la fig. 6, la pression de l'huile agissant sur le servomoteur pour produire le mouvement de l'organe M, que son ressort sollicite constamment vers sa po sition d'obstruction, est réglée automatique ment en fonction de la vitesse de ce moteur. Dans cette variante, une pédale S commande le mouvement d'une crémaillère L' par l'inter médiaire d'une bielle S2. Cette crémaillère fait varier la quantité de combustible fournie au moteur par la pompe à combustible L.
Dans ce cas, il n'y a pas de papillon dans le collecteur d'admission d'air K3 comme dans le moteur des fig. 1 à 5. Le mouvement du robi net monté dans l'enveloppe P' -et commandant l'écoulement de l'huile sous pression, prélevée au circuit de lubrification, à travers le tube <I>P</I> jusqu'au cylindre<I>N</I> du servomoteur, est commandé automatiquement par un régula teur représenté schématiquement sur la fig. 6.
Ce régulateur comprend un arbre T, entraîné à partir du vilebrequin,du moteur, et présen tant un fourreau T' déplaçable longitudina lement sur lui. Des masses T' montées sur l'arbre T oscillent radialement suivant la vi tesse du moteur et déplacent le fourreau T' à l'encontre de l'action d'un ressort T3. En se déplaçant, le fourreau agit sur un levier U, monté sur une extrémité d'un arbre oscillant Ul comportant, à son autre extrémité,
un levier U'. Une bielle Q4 relie le levier U' à un levier Q3 figé sur la tige Q' du robinet disposé dans l'enveloppe P'. Lorsque le mo teur marche à une vitesse normale, le mouve ment du fourreau Tl est tel que le levier Q3 du robinet de commande soit déplacé dans le sens des aiguilles d'une montre sur la fig. 6.
Ceci amène le robinet Q pratiquement dans une position correspondant à la position II ,de la fig. 4. Si maintenant la vitesse du mo teur tombe à la vitesse pour laquelle i1 mar chait ordinairement à vide, les masses T' du régulateur se rapprochent de l'arbre T,
et la tige Q' du robinet est entraînée de telle ma nière que le robinet soit amené pratiquement dans une position correspondant à la position I de la fig. $. La pression de l'huile agissant dans le cylindre N sur le piston du servo- moteur relié par la tige W à l'organe d'ob struction M, est ainsi réduite et finalement supprimée et le ressort déplace .cet organe M vers sa position d'obstruction.
En agissant sur la pédale S, l'alimenta tion du moteur peut être modifiée de manière à augmenter sa vitesse. Les, poids T' du régu lateur s'écartent alors de leur axe de rotation, provoquant le déplacement du fourreau Tl et, par l'intermédiaire de la tringlerie U, Ul, U', Q4 et Q3, la rotation de la tige -du robinet, qui se place dans une position telle que du fluide sous pression pousse le piston du servomoteur vers le bas.
L'organe d'obstruction M, soli daire de la tige M' figée sur ce piston, est alors écarté de sa position d'obstruction et la contre-pression diminue.
Il est entendu que tout ce qui a été décrit en référence à un moteur à simple effet pour rait s'appliquer à un moteur à deux temps à allumage par compression à pistons opposés.
Two-stroke internal combustion engine, compression ignition. The present invention relates to a two-stroke internal combustion engine, with compression ignition.
Two-stroke engines have the peculiarity that at low speeds. crankshaft, the cylinder generally contains, at the start of compression, relatively cold air whose pressure does not appreciably exceed that of the atmosphere, while at high speeds of the crankshaft, this cylinder contains , at the start of compression, heated air, the pressure of which may be appreciably greater than the atmospheric pressure. On the other hand, the effective compression ratio in these engines is low compared to four-stroke engines.
In two-stroke engines, therefore, there tends to be a large difference in both temperature and end-of-compression pressure, between high speeds and low speeds. Since both temperature and pressure exert a considerable influence on the speed and quality of the combustion, it follows that the combustion conditions will undergo great variations between high and low speeds. This big difference appears especially when the engine is running empty at lower speeds and besides the low temperature and low pressure, the interior parts are relatively cold.
Under these conditions, combustion tends to be slow and incomplete.
With the aim of remedying these drawbacks, the engine forming the subject of the present invention is characterized in that it comprises an obstruction member disposed in the duct of the exhaust gases and constantly stressed by a force tending to bring it into a position of obstruction of this duct, and a control device for bringing this or gane to a position away from its obstructed position, the whole being used to reduce the difference between, d 'a part,
the temperature and pressure prevailing in the cylinder at the start of compression for low crankshaft speeds and, on the other hand, the temperature and pressure prevailing in this cylinder at the start of compression for high crankshaft speeds .
The appended drawing represents, by way of example, an embodiment of the engine forming the subject of the invention and a variant of this embodiment.
Fig. 1 is a vertical section, by a plane perpendicular to the axis of the crankshaft, of this embodiment.
Fig. ? is a schematic perspective view.
Fig. 3, 4 and 5 are sectional views of a detail in three different positions.
Fig. 6 is a perspective view similar to FIG. 2 but relating to the variant.
In fig. 1, cylinder A has a liner A1 have the. wall has lights A = through which the bathing air enters, from an annular chamber A3 of fresh air. The lights A = are so killed so that they are uncovered by the piston B towards the end of its outward stroke.
A combustion chamber C disposed in the cylinder head of the cylinder dre communicates with the cylinder A by an opening C '. Of large diameter, but however smaller than the maximum diameter of this chamber which has. the shape of a bulb of revolution and the same axis as cylinder A. The piston, towards the end of its compression stroke, forces into this chamber a part of the fresh air as large as possible believed point constructive view.
An exhaust port D, controlled by a valve D ', is formed axially in the wall of the combustion chamber C, opposite its mouth. The valve D 'is actuated by an upper camshaft E. The exhaust port D opens into a channel leading to the exhaust manifold F. which can be placed in communication with the atmosphere by a or verture 'F' leading to a Fû channel.
The cylinder A is mounted in a casing G enclosing the crankshaft and having an oil collector G 'below the latter. On one side of the crankcase G is a pump cylinder <I> II </I> projecting laterally and the axis of which is perpendicular to the plane in which the axis of the cylinder and the axis of the crankshaft J are located.
The horizontal plane in which the axis of the pump cylinder is located lies somewhat below the axis of the crankshaft <I> J. </I> In the cylinder <I> H </I> is arranged an IP piston which performs a movement. back and forth on a rod H2, the ends of which are fixed to the bottoms of the cylinder H, this piston being moved by a connecting rod H3 connecting it to the head of the connecting rod B '.
A transfer channel K, in which there is a rotary valve K ', extends from cylinder II <I> to </I> the annular chamber A3 of fresh air. This valve controls, on the one hand, the entry of air into the cylinder H, from the air intake duct K2 and, on the other hand, the supply of air by the pump to the annular chamber A: ', via the K channel.
In view of the phase relation existing between the movements of the working piston B and of the piston H 'of the pump, and due to the chronological adjustment carried out by the rotary valve K', the air being at a pressure greater than the mean scavenging pressure is retained in the annular chamber A 'and the transfer channel K, between the valve K' and this chamber.
Instead of the <I> II </I> piston pump whose air supply to the scavenging air belt is chronologically controlled by the valve K 'and; regardless of the opening of the sweeping lights, a rotary blower could be used. In this case, the introduction of scavenging air into the engine cylinder is directly dependent on the opening of the scavenging lights controlled by the uppermost.
The fuel injector (which is not shown in full on the drawing) is connected to the fuel pump <I> L </I> by a pipe <I> I, '</I> and introduces the fuel in the combustion chamber C.
The exhaust gas outlet to. through the opening F 'is controlled by an obstruction member M in the form of a mushroom, mounted on the upper end of a rod M' guided by bearings M3 and M4.
The member M could also be mounted so as to be movable towards and in the outlet opening of the channel F2. In this case, this member would cause the desired variable obstruction when the gases were about to leave the exhaust duct.
The internal con formation of this duct, considered both in the transverse and longitudinal direction, in the vicinity of the place where the organ M is located, is determined in such a way that the desired obstruction of the flow gas flow through this passage is effected when the organ in question is moved in one direction, and this obstruction is reduced when this organ is moved in the opposite direction.
This member M is constantly requested by the force of a spring 0 tending to bring it into the obstructed position. A control device acts on the member M to bring it to a position away from its obstructed position. This device comprises a booster, actuated by pressurized oil taken from the engine lubrication circuit and .comportant a cylinder N in which moves a piston MZ fixed on the lower end of the rod M1.
The cylinder dre N has its upper end closed by a bottom N ', against which rests one end of the spring 0, the other end of which is retained by a collar M', integral with the rod Ml. The other end of cylinder N opens into the oil collector Gl.
The flow of the oil actuating the servomotor is controlled by an adjustment device comprising a valve Q serving to eliminate or reduce the oil pressure acting on the piston M2. This valve Q is arranged in a casing P '-fixed on the casing at the upper part -of an oil channel Pl and is mounted on a rod R carrying the pin pa R' controlling the air intake of the engine . Butterfly actuation
R 'and the valve Q is done by means of a lever RZ fixed to the free end of the rod R and a connecting rod S' connected to the accelerator pedal <B> S </B> of the engine which is an engine for a road vehicle. The envelope P 'is connected by a pipe to the engine lubrication circuit.
A tube P connects the channel Pi to the cylinder N of the servomotor, the operation of which is as follows: An M6 discharge opening passing through the piston M2 allows the pressurized oil in the cylinder N, above the pis ton M2 , to gradually flow into.
the collector G '. When pressurized oil is transmitted to cylinder N, above piston M2, via tube P, the obstruction member M is brought and held in a position away from the opening. P, so as to allow the exhaust gases to flow freely to the atmosphere @ through. this opening.
However, if the oil pressure in the tube P is cut off, the spring 0 forces the piston Nz to move upwards, bringing with it the obstruction member M which is thus brought towards or into the opening Fl This movement of the piston <B> 31 '</B> in an upward direction becomes possible then that the oil in the cylinder N above the piston can escape through the discharge opening <B> 31 '</B> of the piston after closing the valve Q. This obstruction by member M thus takes place when the engine
operates under idle conditions; for example, when the vehicle is stationary. The obstruction of the exhaust gas outlet has the effect of creating a back pressure in cylinder A, so that the pressure and temperature of the air retained in the cylinder dre, after the lights AZ d the air circulation have been closed by the piston B increase.
The oil flow in the tube P and in the cylinder N, above the piston M2, is controlled by the valve Q, rotating with the butterfly R., If the lever R2 is moved in the closing direction of the butterfly R @, not only the valve Q is turned towards its closed position, represented at I. In fig. 3, but the depression produced in the passages, air intake, K3 acts on the fuel pump L.
This action takes place, for example, by means of a diaphragm disposed inside an enclosure communicating with the air intake duct, the displacements of this diaphragm due to the pressure variations in: this pipe being transmitted by a linkage to a control member of said pump with a view to adjusting the quantity of oil introduced into the combustion chamber C.
By continuing to rotate the rod R, a further increase in the is produced. depression in the air intake passages, and a corresponding decrease in the fuel supply is determined until an angular adjustment of the. rod R and throttle R 'is reached, for which it is supplied to the engine only the quantity of fuel sufficient to maintain it at the desired speed of idling.
The angular re - la, -; es rela tives of butterfly Bl and valve Q are. such as, when the butterfly Pi 'is set to produce the. vacuum giving the fuel supply required for the. idling, tap Q is closed. Thus, the. oil pressure above the piston .112 is cut when the throttle Rl is in the position corresponding to the idling of the engine.
Instead of being biased by the force of the spring 0, as described above, the member 111 could, in certain cases, be biased by a force of gravity. However, it is preferable that this member 11 is loaded by res out as indicated above, or is resiliently mounted or actuated in such a way that, in the event of any failure of the device by which this gold is actuated gane, the risk of dangerous pressures building up in the engine is eliminated.
The device for controlling the movement of the obstruction member in the direction of its distance from the gas outlet orifice, in order to reduce the. exhaust gas pressure on the interior side of the exhaust port, could be actuated by pressurized gas, eg air, or could include a mechanical linkage. It could, moreover, be arranged so that a delay takes place in the movement, by which the obstruction member tends to reduce the obstruction which it produces.
Ires fig. 3, 4 and 5 represent different positions of the valve Q corresponding to different engine running conditions and pressurized oil flow through the channel Pl to the cylinder N.
In fig. 3 shows the three main positions that can be occupied by the lever R \. In position 1 corresponding to the idling of the engine, the valve Q closes the channel 1 ", so that there is no pressure above the piston M \ and, therefore, the spring 0 displaces the <I> NI </I> member so as to cause it to obstruct the outlet of the exhaust gases.
During normal engine operation, the R2 lever is moved between 1 <> s positions I and II. For this last position, the valve Q is located as shown in fig. 4, this,
position corresponding to full load speed. The pressure of the oil from the lubrication circuit can then act on the piston M2 via the tube P and cause the member M to move away from its obstructed position so as to let the gases d escape freely. 'exhaust.
In order to achieve conditions of supercharging of the engine, a determined obstruction of the outlet of the exhaust gases is produced and the load supplied to the cylinder is simultaneously increased. In this case, the lever R \ is moved beyond position II to position III where, as shown in fig. 5, the valve Q again closes the channel Pl, so that, as for the position I, the member 31 is brought into its obstructed position.
One could, for example, for the case where one wishes to be able to supercharge the engine, have a flexible connection between the rod R and the butterfly valve Rl with an elastic stop, the remaining valve Q, integral with this rod, the whole. so that this valve can be brought from position II to position III, shown in fig. 5, while leaving the butterfly R ′ completely open.
In the variant of FIG. 6, the pressure of the oil acting on the servomotor to produce the movement of the member M, which its spring constantly urges towards its obstruction position, is automatically regulated as a function of the speed of this motor. In this variant, a pedal S controls the movement of a rack L 'via a connecting rod S2. This rack varies the quantity of fuel supplied to the engine by the fuel pump L.
In this case, there is no throttle in the air intake manifold K3 as in the engine of fig. 1 to 5. The movement of the valve mounted in the casing P '- and controlling the flow of pressurized oil, taken from the lubrication circuit, through the tube <I> P </I> to cylinder <I> N </I> of the servomotor, is controlled automatically by a regulator shown schematically in fig. 6.
This regulator comprises a shaft T, driven from the crankshaft, from the engine, and having a sleeve T 'movable longitudinally on it. Masses T 'mounted on the shaft T oscillate radially according to the speed of the motor and move the sleeve T' against the action of a spring T3. While moving, the sleeve acts on a lever U, mounted on one end of an oscillating shaft Ul comprising, at its other end,
a lever U '. A connecting rod Q4 connects the lever U 'to a lever Q3 fixed on the rod Q' of the valve disposed in the casing P '. When the engine is running at normal speed, the movement of the sleeve Tl is such that the control valve lever Q3 is moved clockwise in fig. 6.
This brings the valve Q substantially to a position corresponding to position II, of FIG. 4. If now the engine speed drops to the speed at which it usually runs empty, the masses T 'of the governor approach the shaft T,
and the stem Q 'of the tap is driven in such a way that the tap is brought substantially into a position corresponding to the position I of FIG. $. The pressure of the oil acting in the cylinder N on the piston of the servomotor connected by the rod W to the obstructing member M is thus reduced and finally eliminated and the spring moves this member M to its position. obstruction.
By acting on the pedal S, the motor power supply can be modified in order to increase its speed. The, weights T 'of the regulator then deviate from their axis of rotation, causing the displacement of the sleeve Tl and, by means of the linkage U, Ul, U', Q4 and Q3, the rotation of the rod - valve, which is placed in a position such that pressurized fluid pushes the actuator piston down.
The obstruction member M, integral with the rod M 'fixed on this piston, is then moved away from its obstructed position and the back pressure decreases.
It is understood that everything that has been described with reference to a single-acting engine could apply to a two-stroke compression-ignition engine with opposed pistons.