CH243502A - Tretlager-Stufenwechselgetriebe mit Antriebskurbelumschaltung, insbesondere für Fahrräder. - Google Patents

Description

  Tretlager-Stufenwechselgetriebe mit Antriebskurbelumschaltung,  insbesondere für Fahrräder.    Die Erfindung betrifft ein     Tretlager-          Stufenwechselgetriebe    mit Antriebskurbel  umschaltung, insbesondere für Fahrräder,  welches Getriebe mit zwei ständig miteinan  der gekuppelten Zahnradsätzen versehen ist,  wobei die Räder des "ersten" Satzes gegen  einander frei drehbar auf der Antriebswelle  und die Räder des     "zweiten"    Satzes unter  einander fest verbunden auf einer Hilfswelle  angeordnet sind, während die Räder des       "ersten"    Satzes je für sich von der Antriebs  welle     mittels        Freilaufküpplungen    angetrie  ben werden können,

   welche je wenigstens eine  Klinke besitzen, welche Klinken drehbar mit  der Antriebswelle     verbunden    sind und in  Innenverzahnungen der Räder des ersten  Satzes eingreifen können.  



  Ein ähnliches     Wechselgetriebe    ist be  kannt. Diesem gegenüber ermöglicht die Er  findung die Erzielung einer beträchtlich ein  facheren Bauart.    Gemäss der     Erfindung        sind    die Zahnräder  der Antriebs- und der Hilfswelle derart aus  gebildet, dass jedes Rad der Antriebswelle  beim Ausführen     einer    Umdrehung einem  jeden der übrigen Räder dieser Welle mittels  der Räder der Hilfswelle eine Drehung er  teilt, die gleich ist einer Umdrehung, ver  mehrt oder vermindert um ein ganzes Viel  faches des der Teilung der     Innenverzahnung     dieses angetriebenen Rades entsprechenden       Eingriffswinkels.     



  Bei     Wechselgetrieben    gemäss der Erfin  dung nehmen, wenn     ein    beliebiges Rad der       Antriebswelle    in der normalen Drehrichtung  angetrieben wird, die     innern    Verzahnungen  der weiteren Räder bei derselben Lage     einer     Antriebskurbel, also nach einer beliebigen       Anzahl    vollständiger Umdrehungen, immer  wieder in bezug auf das     Gehäuse    des Wech  selgetriebes und also auch in bezug auf die       Antriebswelle    entsprechende Lagen ein ("ent  sprechende Lagen" soll in diesem Fall      heissen: es liegen an den gleichen Stellen  wieder Klinkenaufnahmestellen und Zähne  vor).

   Dies trifft also beim Antrieb eines  jeden Rades der Antriebswelle zu.  



  Die Erfindung kann verschiedenartig zur  Anwendung kommen. Das bekannte Wech  selgetriebe kann bei Ausbildung der Zahn  räder (Kettenzahnräder werden im nach  stehenden nicht besonders erwähnt werden,  obgleich     Kettenübertragung    auch möglich  bleibt) nach der Erfindung z.

   B. in sehr ein  facher Weise für Zusammenarbeit mit einer  Rüektrittbremsnabe geeignet gemacht wer  den, und zwar dadurch, dass eine oder mehrere  Klinken für die Rückwärtsdrehrichtung  ("Bremsklinken") angeordnet werden, die  mit der dazu entsprechend     ausgebildeten     innern Verzahnung eines der Zahnräder der  Antriebswelle zusammenarbeiten und die  durch die Wirkung einer Feder immer das  Bestreben haben, in die Arbeitslage oder in  die Ruhelage     zu    treten, und von einer Unter  brechungsvorrichtung gesteuert werden, die  aus einem oder mehreren Tastern besteht,

    welche sich bei der Drehung der Antriebs  welle an einer mit radialen     Aussparungen          versehenen    Scheibe entlang bewegen und  unter Federdruck mit dieser Scheibe in Be  rührung stehen, derart, dass die     Bremsklinken     bei antinormaler Drehrichtung der Antriebs  kurbeln nur beim Durchlaufen bestimmter, in  der Nähe der waagrechten Kurbellagen lie  genden Sektoren unter der Wirkung von  Federkraft oder Reibung die Arbeitslage ein  zunehmen     bestrebt    sind, während die Klin  ken die Ruhelage einzunehmen bestrebt sind,  wenn die Antriebskurbeln die zwischen  liegenden Sektoren ("Unterbrechungssekto  ren") durchlaufen.  



  Bei diesem Ausführungsbeispiel der Er  findung sind die bekannten baulichen Mass  nahmen, welche dazu dienen, das Festlaufen  des Getriebes bei normaler bezw. antinorma  ler     Drehrichtung    der Antriebswelle und ein  geschalteter höherer bezw. niedrigerer     Ge-          sehwindigkeit    als diejenige, bei der die  Bremse betätigt wird, zu verhindern (näm  lich Kupplung der. Bremsklinken mit den    Klinken dieser höheren und/oder niedrigeren  Geschwindighkit(en) oder mit dem Schalt  mechanismus), fortgelassen, weil dieses Fest  laufen im Falle der jeweilig     eingeschalteten     Geschwindigkeit nur bei bestimmten festen  Lagen der     Antriebskurbeln    stattfinden kann.  



       Die    Steuerung der Bremsklinken durch  eine Unterbrechungsvorrichtung reicht bei  dieser Ausführungsform aus, weil die Zahn  räder in derartiger Weise ständig gekuppelt  sind (wozu sie mit Marken versehen werden  können), dass alle Antriebskurbellagen, bei  denen dieses Festlaufen in den betreffenden  Geschwindigkeiten stattfinden kann, inner  halb der U nterbrechungssektoren fallen.  



  Ausserdem kann bei einer Ausführungs  form der Erfindung ein besonderer Schalt  mechanismus für das In- und     Aussertätigkeit-          schalten    der Klinken für die normale     Dreh-          riclitung    ("Antriebsklinken") vollkommen  entbehrt werden, wenn diese Klinken in     be-          stimnmter    Weise miteinander g ekuppelt werden.  



  Die     Freilaufkupplungen    der Wechsel  getriebe gemäss der Erfindung werden näm  lich durch regelmässige Verzahnungen und  hiermit zusammenarbeitende     Klinken    gebildet,  so dass eine die Arbeitslage einnehmende  Klinke bei     antinormaler    Drehrichtung der  Antriebswelle in     bezu-    auf das betreffende  Zahnrad in die Ruhelage gedrückt wird.  



  Die gegenseitige Kupplung der Antriebs  klinken ist nun bei diesem Beispiel derart,  dass,     wenn    sich alle     Klinken    in der Ruhelage  befinden, jede unter dem Einfluss eines ge  wissen Druckes (z.     B.    eines     Federdrucl@es)     wieder     bestrebt    ist, die Arbeitslage einzu  nehmen, während, wenn eine beliebige Klinke  sich gerade einer Aufnahmestelle gegenüber  und jede der andern     Antriebs1@linken    sich ge  rade gegenüber einem Zahn der entsprechen  den     innern    Verzahnung befindet, die andern       Antriebsklinken,    dadurch,

   dass die erst  erwähnte Antriebsklinke     sieb    in die Arbeits  laue bewegt.,     entweder    in der Ruhelage ver  riegelt oder einem     entgegengesetzten    Feder  druck ausgesetzt werden, so     @dass    sie eben in  der Ruhelage verbleiben.      Eine einmal eingeschaltete Geschwindig  keit bleibt also bei dieser     Ausführungsform     bei normaler Drehrichtung der Antriebs  welle eingeschaltet und wird bei antinormaler  . Drehrichtung ausgeschaltet, wonach alle An  triebsklinken die Arbeitslage einzunehmen  bestrebt sind, bis eine dieser Klinken einer  Liegestelle gegenüber kommt und ein  schnappt.

   Die andern Klinken verbleiben nun  in der Ruhelage, bis die in Tätigkeit getre  tene Klinke wieder aus der Arbeitslage  herausgedrückt wird. Dieses Spiel wieder  holt sich, solange rückgetreten wird. Wird  wieder vorwärtsgetreten, so bleibt diejenige  Geschwindigkeit eingeschaltet, deren An  triebsklinke zuletzt in Tätigkeit trat.  



  Bei     Ausführungsbeispielen    der Erfindung  ist es nun möglich, von einer     gewissen    Ge  schwindigkeit     aus,    eine bestimmte andere  Geschwindigkeit durch Rücktreten aus einer  bestimmten Lage der     Antriebskurbeln    um  einen bestimmten Winkel einzuschalten  (denn, wenn eine gewisse Geschwindigkeit  eingeschaltet ist und Antrieb in der normalen  Drehrichtung erfolgt, nehmen die innern       Verzahnungen    bei den gleichen Antriebskur  bellagen immer entsprechende Lage ein).  



  Wie durch Schemas erläutert werden  wird, sind bei den     gezeigten    Beispielen die  Zahnräder derart gebaut und in bezug auf  einander eingestellt worden (mit Hilfe von  Marken), dass bei einer jeden Geschwindig  keit eine oder mehrere Antriebskurbellagen  vorliegen, bei denen die     innern        Verzahnungen     derartige Lagen einnehmen, dass Einschal  tung einer oder mehrerer anderer Geschwin  digkeiten durch Rücktreten mit den Antriebs  kurbeln aus diesen Lagen um bestimmte  Winkel möglich ist.

   Bevorzugte Ausfüh  rungsbeispiele sind ausserdem für die An  passung an eine Rücktrittbremsnabe geeignet,  wobei die Vorteile des bekannten Wechsel  getriebes, bestehend in einer betriebssicheren  und schnellen Antriebskurbelumschaltung,  bei Ausschluss jeder Gefahr der Beschädi  gung durch unrichtiges Umschalten und der  Möglichkeit, bei stillstehendem Fahrrad zu  vor in einfacher Weise eine günstige Ge-    schwindigkeit (kleine oder normale) einzu  schalten, trotzdem nicht beeinträchtigt werden.  



  Bei einem einer Rücktrittbremsnabe an  gepassten Ausführungsbeispiel mit zwei Ge  schwindigkeitsstufen ist noch eine andere  einfache Bauart benutzt, bei der ebenfalls     ein     besonderer Schaltmechanismus vermieden  wird. Auch dies wird an Hand eines Schemas  erläutert werden.  



  An Hand der zum Teil schematischen  Zeichnung wird die Erfindung an einigen  Ausführungsbeispielen des Wechselgetriebes  näher erläutert werden.  



  Fig. 1 stellt schematisch die Bauart eines  Dreigeschwindigkeitswechselgetriebes ohne       Schaltvoridchtung    dar, mit Zahnrädern und  zur Verwendung in     einem    Fahrrad mit einer       Rücktrittbremsnabe,        welches    Getriebe in  einem zwei- oder mehrteiligen     Gehäuse    1,  von dem ein oder mehrere Teile fest mit dem  Rahmen verbunden werden können, unter  gebracht ist.  



  Die Antriebswelle 2 hat     einen    Mittelteil  von grösserem Durchmesser als die Enden. auf  denen die Antriebskurbeln befestigt werden.  In diesem     Mittelteil    sind die Antriebsklinken  der     Freilaufkupplungen    mit ihrer     Kupp-          lungsvorrichtung    und die     Bremsklinken     untergebracht.  



  Die Antriebsklinken können     in.    die zuge  hörigen     Innenverzahnungen    der Zahnräder 3,  4 und 5 eingreifen. Von der Bremsklinke       kann    eines dieser Zahnräder auch ent  gegen der normalen, das heisst     Vorwärts-          Drehrichtung    angetrieben werden.  



  Das Zahnrad 4     ist    über die Kettenrad  nabe 6 fest mit dem grossen Kettenrad 7  verbunden. Wenn also dieses Zahnrad durch  die Welle 2 angetrieben wird, so hat man die  normale Geschwindigkeit, wobei die unter  einander fest     verbundenen    Zahnräder 8;

   9  und 10 der Hilfswelle 11 sowie die Zahn  räder 3 und 5 der Antriebswelle, welche mit  den     Zahnrädern    9     bezw.    10 der     Hilfswelle     -im Eingriff stehen, unbelastet     mitlaufen.     Aus dem     gegenseitigen        Verhältnis    der Durch  messer der Zahnräder in     Fig.    1 kann abgelei  tet werden, dass in diesem Fall das     Zahnrad         3 in bezug auf die Antriebswelle voreilen  und das Zahnrad 5 in bezug auf diese Welle  zurückbleiben wird.  



  Falls das Zahnrad 3 von der     Antriebs-          welle    angetrieben wird, wird das Zahnrad 4  über die Zahnräder 9 und 8 angetrieben und  in bezug auf diese Welle zurückbleiben. Die  kleine Geschwindigkeit ist also eingeschaltet,  und das Zahnrad 5 läuft unbelastet mit,  bleibt aber wieder zurück in bezug auf das  Zahnrad 4.  



  Wird das Zahnrad 5 von der Antriebs  welle angetrieben, so wird das Zahnrad 4  über die Zahnräder 10 und 8 angetrieben und  in bezug auf diese Welle voreilen. Die grosse  Geschwindigkeit ist eingeschaltet und das  Zahnrad 3 läuft unbelastet mit, läuft aber  wieder schneller als das Zahnrad 4.  



  Wenn anstatt der direkt ineinandergrei  fenden Zahnräder eine Kettenradübertragung  im Wechselgetriebe angewendet wird, so  kann das Kettenrad 7, das dann naturgemäss  kleiner sein soll, auch fest mit der Hilfs  welle 11 verbunden werden (im nachstehen  den wird nur von einer Zahnradübertragung  die Rede sein, obgleich immer auch eine  Kettenradübertragung angewendet werden  könnte).  



  Die Bremsklinke ist mit der     Unter-          brechungsvorrichtung    gekuppelt, von der,  schematisch, die wichtigsten Teile dargestellt  sind. Die Welle 12 ist fest oder federnd mit  derjenigen der Bremsklinke verbunden und  trägt einen Taster 13, der auf dem Innen  rand der fest mit dem Gehäuse verbundenen  Unterbrechungsscheibe 14 läuft. Dieser Innen  rand hat vorspringende Teile. Die     Unter-          brechungsvorrichtung    wird durch einen  Deckel 15 geschützt.  



  Der Mittelteil der Antriebswelle 2 mit  den Klinken der Freilaufkupplungen kann  verschiedenartig ausgebildet werden. In  Fig. 2 sind im Mittelteil drei Nuten einge  dreht, während die     ausgesparten    Ringe in  Richtung parallel zur Achse der Welle 2  durchbohrt sind.  



  Die Zahnräder 5 und 3 sitzen mit ihrer  Lauffläche auf dem Umfang dieser Ringe,    während das Zahnrad 4     keine    Lauffläche  auf diesen Ringen braucht, da es mit der  Kettenradnabe 6, welche z. B. mittels Ku  geln, wie in     Fig.    2, auf der Welle 2 gelagert  ist, ein Ganzes bildet oder fest verbunden ist.  



       Fig.    3 ist ein Querschnitt des     Mittelteils     nach     Fig.    2, und zwar durch die Nut, in wel  cher sich ausser der Antriebsklinke 16 des be  treffenden Zahnrades auch die Bremsklinke  17 befindet.  



  Die Antriebsklinke ist frei drehbar auf  einer Welle 18 gelagert, während die Brems  klinke fest auf einer Welle 19 sitzt. Diese  Welle 19 kann sich in den Bohrungen der  Ringe frei drehen und ist fest oder federnd  mit der Welle 12     (Fig.1)    der sich ausserhalb  des Mittelteils     befindenden    Unterbrechungs  vorrichtung verbunden.  



  Der Bolzen 20, der in die dritte Bohrung  gesteckt ist, dient zur Befestigung der Blatt  federn 21 und 22 für die Antriebs-     bezw.     die Bremsklinke.  



  Frei drehbar in der vierten Bohrung,  hinter der Antriebsklinke, befindet sich als  Teil der Kupplungsvorrichtung eine Riegel  welle 231 in der über der ganzen Länge .eine  parallel zur Achse verlaufende Nut vor  gesehen ist, in welche Nut ein auf der     hintern     Seite jedes der drei Antriebsklinken befind  licher Zahn eingreifen kann. Ebenso wie in       Fig.    3 für die Nut, in der die Bremsklinke  untergebracht ist, dargestellt ist, befindet  sich also in jeder der andern Nuten der An  triebswelle: eine Antriebsklinke auf der       'grelle    18, eine Blattfeder für diese Klinke,  welche Feder am Bolzen 20 befestigt ist, und  die Riegelwelle 23     (Fig.    4).  



  Wenn eine der Antriebsklinken die Ar  beitslage einnimmt, wie in     Fig.    3, und die       Antriebsklinken    der andern Geschwindigkei  ten die Ruhelage einnehmen, wie in     Fig.    4,  so sind diese Klinken gegen Einspringen in  die Arbeitslage verriegelt, solange die erst  erwähnte Antriebsklinke in der Arbeitslage  verbleibt.  



  Beim     Rücktreten    wird nun diese An  triebsklinke durch das entsprechende Zahn-           rad    in die Ruhelage gedrückt, wobei die  Riegelwelle 23 durch diese Klinke in bezug  auf die Welle 2 nach rechts gedreht wird  bis zu einer Lage, in der sie alle Antriebs  klinken zum Einspringen in die Arbeitslage  freilässt; welche der Antriebsklinken dies tun  können, hängt von der Lage der Innen  verzahnungen der Zahnräder in bezug auf  die Antriebswelle in diesem Augenblick ab.    Aus den vorstehenden Darlegungen erge  ben sich verschiedene Bedingungen bezüglich  der Form der Antriebsklinken.

   Beim     Ausser-          tätigkeitschalten    einer Antriebsklinke soll  die Antriebswelle sich in bezug auf das  Zahnrad so weit drehen (in Fig. 3 nach  rechts), bis der Zahn der Klinke ganz aus der  Nut der Riegelwelle herausgetreten ist und  diese Welle sich ungehindert zurückdrehen  kann, wobei der höchste Punkt auf der An  triebsseite der Klinke in Berührung mit  einem Nocken     zwischen    zwei Aufnahme  stellen oder Rasten der innern Verzahnung  des Zahnrades steht.     Zwischen    dem Zahn und  der Riegelwelle muss also in diesem Zustand  ein gewisses geringes Spiel vorhanden sein.

    Bei normaler     Drehrichtung    der Antriebswelle  in bezug auf das Zahnrad, die eintritt, wenn  eine kleinere Geschwindigkeit eingeschaltet  wurde, und nachdem die     Rückdrehung    der  Riegelwelle stattgefunden hat, wird der  Zahn der Klinke auf der Riegelwelle zur  Auflage kommen, sobald die Antriebsseite  der Klinke wieder über eine Aufnahmestelle  der     innern    Verzahnung kommt. Zufolge des  von vornherein vorhandenen Spiels zwischen  dem Zahn und der Riegelwelle wird der er  wähnte höchste Punkt auf der Antriebs  seite der Klinke also ein wenig nach aussen  aus der Nut der Welle 2 heraustreten.

   Um  nun zu vermeiden, dass die Klinke noch  gerade in die     Verzahnung    eingreifen wird,  soll die Antriebsseite gemäss Fig. 3 und 4  ausgebildet sein, wobei also der höchste  Punkt ZP der Antriebsseite der Klinke höher,  das heisst weiter von der Achse der Welle  entfernt liegt als der höchste Punkt Q der  eigentlichen Stossfläche (Druckfläche) der    Klinke, wenn letztere sich in der Ruhelage  befindet.  



  Für die Antriebsklinke der kleinsten Ge  schwindigkeit ist dies nicht     notwendig,    da  die Welle 2 nie schneller als das Zahnrad 3  rotieren wird.  



  Um weiter zu verhindern, dass, wenn eine  Antriebsklinke in die Arbeitslage springen  soll, der Zahn dieser Klinke, nach     Entriege-          lung    der Riegelwelle, auf dem Rande der       NTUt    dieser Welle hängenbleibt, z. B. wegen  ungleicher Länge der Zähne der Antriebs  klinken, oder wegen Spiel, z. B. der Riegel  welle in ihrer Bohrung in der Welle 2, wo  durch die betreffende     Klinke    nicht     aussprin-          gen    würde, sollen die Zähne der Antriebs  klinken auf der hintern Seite unter einem       gewissen    Winkel T abgeschrägt werden       (Fig.    5).

   Der Zahn der neuen     Antriebsklinke     wird hierdurch, noch bevor derjenige der  alten     Klinke        vollkommen    aus der Nut der  Riegelwelle herausgetreten ist, in diese Nut  hineingedrückt werden.  



  Bei einem auf diese Weise ausgebildeten  Wechselgetriebe kann ein Bruch der Klin  kenzähne oder eine     Beschädigung    der Riegel  welle auftreten,     wenn    mehr als eine An  triebsklinke gleichzeitig in die     Arbeitslage     getreten ist (was nicht durch irgendeine Ein  stellung der Zahnräder in bezug aufeinander  verunmöglicht werden kann), denn beim An  treiben wird die Antriebsklinke der grösseren       Geüchwindigkeit    sich in der innern Ver  zahnung des Zahnrades dieser Geschwindig  keit:

   festklemmen, während die Antriebs  klinken) der niedrigeren     Geschwindigkeiten)     wieder in die Ruhelage gedrückt wird (wer  den), und zwar durch das (die) nun schneller  als die Antriebswelle     rotierende(n)    entspre  chenden)     Zahnrad(räder),    wobei es die durch  die andere     Klinke    arretierte Welle 23 zu  drehen sucht.    In Abweichung von der starren Form  wird darum die Riegelwelle zweckmässig aus       ebensovielen    in bezug aufeinander verdreh  baren Teilen zusammengesetzt, wie das Wech  selgetriebe     Geschwindigkeiten    hat.      Die Teile werden z. B. durchbohrt, dann  abgedreht und mit der Nut versehen, wonach  sie auf einem gemeinsamen, mehraderigen.

         durch    die     erwähnten        Bohrungen    hindurch  geführten Stahldraht festgelötet werden.  



  In Fig. 6 ist eine derartige dreiteilige  Riegelwelle dargestellt, die in der dazu die  nenden Bohrung des Mittelteils der Welle  liegt. Die zwischen den festgelöteten Teilen  des Stahldrahtes liegenden freien Teile des  Drahtes,     welche    sich verdrehen können, sind  gleich lang. Der Stahldraht ist der Klarheit  halber nicht dargestellt, die gelöteten Teile  jedoch wohl (schwarz in der Zeichnung).  



  Auch kann die Riegelwelle aus einem  einzigen steifen Stück bestehen; die Nute  soll dann aber an der Stelle, wo die Zähne  der     Antriebsklinken    der verschiedenen Ge  schwindigkeiten - mit Ausnahme der klein  sten - in die Nut eintreten können, auf der  der Achse der Antriebswelle zugekehrten  Seite verbreitert werden, und zwar derart  (siehe Fig.

   7), dass, wenn eine der Antriebs  klinken gleichzeitig mit derjenigen einer  niedrigeren Geschwindigkeit in die Arbeits  lage getreten ist, beim darauffolgenden An  treiben der     Antriebswelle    die letzterwähnte       Klinke    durch das     schneller    als diese Welle  sich drehende Zahnrad dieser Geschwindig  keit in die Ruhelage gedrückt werden kann,  wobei die Riegelwelle durch die letzt  erwähnte Klinke in bezug auf die Antriebs  welle soll nach rechts gedreht werden kön  nen, ohne dass auf den Zahn der in der innern  Verzahnung des Zahnrades der höheren  Geschwindigkeit festgeklemmten Antriebs  klinke durch die Riegelwelle Druck ausgeübt  wird.  



  Die Riegelwelle soll dabei von einer zu  sätzlich vorhandenen, in der     Richtung    des  Pfeils in Fig. 7 wirkenden Federkraft wieder  zurückgedreht werden. Diese Federkraft darf  nicht zu gross sein, weil das In-die-Arbeits  lage-Springen einer neuen Antriebsklinke  dann mit weniger grosser Sicherheit erfolgen  wird (der Zahn der     Klinke    könnte nämlich  auf dem Rande der Nute dadurch hängen  bleiben, dass die     Abschrägungen    nach     Fig.    5    zuwenig Wirkung haben, wenn die Feder  kraft, welche bestrebt ist, die Riegelwelle in  der Richtung des Pfeils in     Fig.    7 in     bezu     auf die Welle 2 zu drehen, zu gross ist).  



  Bei Anwendung einer auf diese     Weise     ausgebildeten Riegelvorrichtung dürfen     in     keiner Lage der Zahnräder die sämtlichen  vorhandenen Antriebsklinken     gleichzeitig    von  den innern Verzahnungen dieser Räder, beim  Drehen der Antriebswelle entgegen der nor  malen Drehrichtung, in die Ruhelage ge  drückt werden. In diesem Fall würde die  unter Federkraft sich     zurückdrehende    Rie  gelwelle sämtliche Antriebsklinken verrie  geln, und es würde     keins    der Geschwindig  keiten wieder eingeschaltet werden können.  



  Bei einem Wechselgetriebe mit nur zwei  Geschwindigkeiten kann diese Riegelvorrich  tung also keine Anwendung finden.  



  Bei der     Ausführungsform    der verdreh  baren Riegelwelle nach     Fig.    6 kann noch  eine     Verbesserung    erzielt werden, wodurch  die ausgeschalteten Antriebsklinken vollstän  dig in die Nuten des Mittelteils der Antriebs  delle gedrückt werden, so dass jegliche zu  sätzliche Reibung, welche dadurch entsteht,  dass die ausgeschalteten Flinken immer mit  den Nocken der innern     Verzahnungen    der  entsprechenden Zahnräder in Berührung blei  ben, vermieden wird.  



  Die     Riegelwelle    kann z. B. an der von  der Achse der Welle 2 abgekehrten Seite der  Nut mit einer im Schnitt spiralförmig ver  laufenden Fläche s (Fug. 8) versehen sein,  während die Stossfläche der Antriebsklinken  und die mit dieser Fläche zusammenarbei  tenden Flächen der     innern    Verzahnungen der  Zahnräder derart abgeschrägt werden sollen,  dass, falls eine Antriebsklinke beim Zurück  drehen der     Antriebswelle    nur halbwegs in  die Arbeitslage eintritt, sie beim darauf  folgenden Antreiben kräftig ganz in die Ar  beitslage geschoben wird.  



  Die Riegelwelle,      -elche,    nachdem die  Antriebsklinke halbwegs in die Arbeitslage  eingesprungen ist, die Klinken, welche die  Ruhelage einnehmen, bereits verriegelt hat,  wobei jedes Spiel zwischen der Riegelwelle      und den Zähnen dieser Klinken bereits voll  kommen aufgehoben ist (Zustand nach  Fig. 8), wird nun beim Antrieb durch die  dabei sich ganz in die Arbeitslage schiebende  Klinke mit Kraft noch weitergedreht, wo  durch die verriegelten     Klinken    durch die  spiralförmig ansteigende Fläche s     mit    der  Antriebsseite noch etwas tiefer in die Nuten  des     Mittelteils    der Welle 2 gedrückt werden  und dauernd von den Zahnrädern frei werden.  



       Eine    bessere Bauart für den gleichen  Zweck ist in Fig. 9 dargestellt. Wenn die  Klinke in die Ruhelage gedrückt wird, be  rührt der Haken der an der Klinke befestig  ten Blattfeder die Riegelwelle eher, als der  Zahn der Klinke aus der Nut der Riegelwelle  heraustritt, während auch die am Umfang  der Riegelwelle vorgesehene nahezu radiale  Fläche t eher am obenerwähnten Haken vor  beibewegt wird, als der Zahn aus der Nut       heraustritt.    Ist der Zahn einmal vollkommen       aus    der Nut herausgetreten     (Zustand    nach       Fig.    9) und     tritt    eine andere Antriebsklinke  halbwegs in die Arbeitslage, so wird die  Fläche gegen den Haken     angepresst,

      worauf  beim     Antreiben    die Riegelwelle kräftig wei  tergedreht     wird    und die Fläche t den Haken  anzieht, so dass- die bereits in der Ruhelage  verriegelte Antriebsklinke jetzt ganz     ausser     Berührung mit dem Nocken der entsprechen  den     innern    Verzahnung gebracht wird.  



  Springt die Klinke in die Arbeitslage, so  soll umgekehrt der Haken von der Riegel  welle frei werden, bevor der Zahn der  Klinke ganz in die Nut dieser Welle ein  getreten ist     und    diese Welle in Drehung ver  setzt  Die     Torsionsfederkraft    zwischen den  Teilen der Riegelwelle soll genügend stark  sein, damit der Einfluss der Blattfedern,  welche das Bestreben haben, die Klinken,  wenn sie ausser Berührung mit den innern  Verzahnungen sind, in die Arbeitslage zu  drücken, überwunden werden kann.  



  Eine andere Ausführungsform der Riegel  welle, bei der ebenfalls mehr als eine An  triebsklinke gleichzeitig in die Arbeitslage  springen kann, ohne dass Beschädigung         irgendeines    Teils     eintreten    kann, und wobei  die     Riegelwelle    auch aus     einem    Stück be  steht, wird dadurch erhalten, dass die von  der Achse der     Antriebswelle    abgekehrte Seite  der Nut in der Riegelwelle federnd ausge  bildet wird.  



       Fig.    10 stellt ein Beispiel einer auf diese  Weise ausgebildeten Riegelwelle dar. Anstatt  einer Nut über der ganzen Länge sind an  den Stellen, wo die Zähne der Klinken die  Riegelwelle berühren,     tiefe        Abflachungen     vorgesehen. Die obenerwähnte federnde Seite  der     ursprünglichen    Nut wird von einem sehr  steifen     Blattfederchen    gebildet, das eventuell  durchgehen kann (wie mit einer unterbroche  nen Linie angegeben ist), worauf der vom       Federchen    eingeschlossene Raum noch mit  einem nachgiebigen, ölbeständigen     Mrerkstoff     (z. B. eine synthetische Gummiart)     ausge:     füllt werden kann.  



  Die Wirkung entspricht derjenigen der  Riegelwelle gemäss     Fig.    8     und    4, mit dem  Unterschied, dass jetzt überdies eine Antriebs  klinke in die Ruhelage gedrückt werden  kann, ohne dass dabei die Riegelwelle. sich in  bezug auf die Welle 2 dreht. Nach dem Ein  drücken des     Federchens    kommt dann die An  triebsklinke in die mit der unterbrochenen  Linie angegebene Lage, wobei das umgebo  gene Federende die gleiche     Wirkung    wie die  Fläche s in     Fig.    8 ausübt, zwecks weiterer  Aufhebung jeglicher Berührung der Klinke  mit den Nocken der entsprechenden     innern     Verzahnung.  



  Weiter hat in     Fig.    10 der Mittelteil der  Welle 2 anstatt eingedrückter Nuten einge  fräste     Abflachungen,    eine Bearbeitung, welche  auch bei den im vorstehenden -beschrie  benen Riegelvorrichtungen angewendet wer  den kann.  



  Bei einer andern Ausführungsform haben  die Antriebsklinken zwischen ihrer Arbeits  und ihrer Ruhelage eine durch die Kraft  der Feder 24 geschaffene labile     Gleich-          gewichtslage,    wodurch also eine Antriebs  klinke in der Ruhelage nicht verriegelt zu  werden braucht. Weiter fehlen die Riegel  welle sowie die Zähne auf der hintern Seite      der Klinken, während die Punkte P und Q  (Fig. 4) keine massgebende Rolle mehr spie  len, so dass die Herstellung der Klinken sehr  vereinfacht werden kann.  



  Hierbei ergibt sich, da die Antriebs  klinkenzähne in Wegfall kommen, die Mög  lichkeit, auch die Welle 18 in Wegfall kom  men zu lassen und die Vollklinken nach Art  eines Tangentialkeils zwischen der Antriebs  welle und einer Aufnahmestelle (Rast) der  innern Verzahnung des entsprechenden Zahn  rades arbeiten zu lassen. Da eine Klinke sich  in bezug auf die Antriebswelle um eine zu  deren Drehachse parallele Drehachse muss  drehen können, ist die Druckfläche zwischen  Klinke und Antriebswelle in Fig. 11 eine  Zylinderfläche. In dieser Figur ist auch an  gegeben, wie der Mittelteil der Antriebswelle  mittels eines Profilfräswerkzeuges mit einer  breiten Nut der richtigen Form versehen  werden kann, in der alle Antriebsklinken  nebeneinander aufgenommen werden können  (das Fräswerkzeug und seine Achse sind  schematisch angegeben).  



  Fig. 12 zeigt ein Beispiel einer Ausfüh  rungsform einer Antriebsklinke, welche es  ermöglicht, mehrere Klinken neben- und an  einander anschliessen zu lassen. Die ange  drehten Zapfen a stecken dabei in Löchern b  der angedrehten Büchsen der angrenzenden  Klinken. Die Fläche auf der hintern Seite  der Klinke ist zylindrisch geschliffen. In  jeder     Büchse    ist aussen eine Einkerbung     c     vorgesehen, in welcher sich eine gebogene  Blattfeder 24 abstützt. Das andere Ende  dieser Feder stützt sich in einer in der ge  genüberliegenden Fläche der eingefrästen  Nut des     Mittelteils    der Antriebswelle vor  gesehenen Einkerbung d ab, und die Feder  erhält etwas Spannung.

   Dadurch ist in sehr  einfacher Weise die erforderliche labile  Gleichgewichtslage zwischen der     Arbeits-          und    der Ruhelage der Klinke erzielt. Vor  ausgesetzt, dass diese Einkerbungen an der       richtigen    Stelle vorgesehen werden     (Fig.    13),  hat die Klinke immer das Bestreben, aus  einer     Zwischenlage    entweder in die     Arbeits-          oder    die Ruhelage einzuschnappen.    Die Blattfedern sorgen dafür, dass die  Klinken in Anlage an der Schrägfläche e  der Antriebswelle gedrückt bleiben (siehe       Fig.    13).

   Nur bei derjenigen der zwei äusser  sten Antriebsklinken, deren Zapfen a nicht  in der Büchse einer angrenzenden Klinke  steckt, ist es erwünscht, für diesen Zapfen  eine zusätzliche Stütze vorzusehen, z. B. eine  Büchse, welche an der richtigen Stelle am  Ende der im Mittelteil vorgesehenen Nut  festgelötet ist     (Fig.    14).  



  In     Fig.    14 ist weiterhin eine zweite  schmalere und tiefere Nut im     Mittelteile    der  Antriebswelle gefräst. In dieser Nut, unter  halb der Antriebsklinke, ist ein Hebelsystem  untergebracht, das derart ausgebildet ist,  dass, wenn eine Antriebsklinke, gleichgültig  welche, in die Arbeitslage tritt, die andern  Antriebsklinken nicht mehr aus der Ruhe  lage heraustreten können, während, wenn  sich alle Klinken in der Ruhelage befinden,  auf jede von ihnen eine Kraft ausgeübt wird,  welche bestrebt ist, die Klinke in die Ar  beitslage zu bewegen.  



       Fig.    15 ist ein Schnitt nach der Linie       X-X    in     Fig.    14 mit in der Nut angeordne  tem Hebelsystem für ein Wechselgetriebe mit  zwei     Geschwindigkeiten,    und     Fig.    16 das  selbe für ein Wechselgetriebe mit drei Ge  schwindigkeiten.  



  Der Stift 25 wird, nachdem das Hebel  system in die Nut     (Fig.    14) eingeführt ist,  in den vor der Nut liegenden Teil der dazu  dienenden Bohrung und darauf durch die  Löcher der umgebogenen Zungen des betref  fenden     Hebelchens        (Fig.    15 und 16) in den  hinter der Nut liegenden Teil der Bohrung  geführt. Die     13ebelchen        sind    aus steifem       Blattfederwerkstoff    hergestellt, so dass auch  sämtliche Klinken gleichzeitig in die Ruhe  lage gedrückt werden können, wobei auf  jede Klinke ein     gewisser    Druck ausgeübt  wird, der verschwindet, sobald eine der  Klinken in die Arbeitslage tritt.

   Die gegen  die Antriebsklinken drückenden Hebelenden  sind mit     eingepressten,    kugelförmigen Druck  flächen versehen.      Wenn weiter eine Bremsklinke im Mittel  teil der Welle 2 untergebracht werden soll,  kann die dazu nötige     Aufliegestelle    besser  in anderer Weise als mittels des     Fräswerk-          zeuges    nach Fig. 11 hergestellt werden, da  der     Auslauf    des     Fräswerkzeuges    einen  grösseren Teil der Lauffläche(n) für das (die)  angrenzende(n) Zahnradräder) aus dem Mit  telteil wegnehmen wird.  



  In Fig. 17 ist dargestellt, wie mit einem  Profilscheibenfräswerkzeug I die zylin  drische Druckfläche der Antriebswelle und  die die Zylinderfläche tangierende Schräg  fläche (vergleiche e in Fig. 13) eingefräst  werden kann. Die gebildete Nut soll bis zur  linken Seite des Mittelteils der Welle 2, wo  sich die     Unterbrechungsvorrichtung    für die  Bremsklinke befindet (siehe Fig. 1), durch  laufen zum Durchlassen der Welle 12, welche  die Bremsklinkenwelle 19 mit dieser Vor  richtung verbindet.  



  Die Aufnahmestelle für die     Bremsklinke     kann weiterhin mittels des Fräswerkzeuges II  eingefräst werden, dessen Achse parallel zu  derjenigen der Welle 2 verläuft.  



  Bei Ausbildung des Hebelsystems gemäss  dem Beispiel nach Fig. 18 (Wechselgetriebe  mit drei     Geschwindigkeiten    mit einfachem  Hebel mit Drehpunkt an verschiebbarem  Stift, der mit einer gegenüberliegenden An  triebsklinke zusammenarbeitet) kann an der  freigewordenen Stelle zwischen zwei An  griffsklinken eine Bremsklinke vorgesehen  werden.  



  Die Nut, welche mittels des     Fräswerk-          zeuges    I in Fig. 17 hergestellt wurde, soll  jetzt an zwei Stellen vorgesehen werden,  und zwar in der in Fig. 19 dargestellten  Weise (Fug. 18 ist als ein Schnitt nach der  Linie Y-Y in Fig. 19 zu betrachten). Die  untere Nut braucht aber jetzt nicht mehr bis  zur Unterbrechungsvorrichtung durchzulau  fen, die obere hingegen soll durchlaufen.  



  Bei einem Getriebe mit zwei Geschwin  digkeiten kann bei     Anwendung        .eines    Druck  stiftes der Hebel in     Wegfall    kommen, wenn  die Bohrung für diesen Stift schräg durch  den Mittelteil vorgesehen wird, und zwar von    der     einen    Antriebsklinke zur schräg gegen  überliegenden andern Klinke, während der  Druckstift jetzt federnd     sein    soll, z. B. be  stehend aus zwei Teilen mit einer dazwischen  liegenden Druckfeder, damit auch die beiden       Klinken    gleichzeitig in die Ruhelage ge  drückt werden     können.     



  Die Antriebsklinken können ausser mecha  nisch auch hydraulisch gekuppelt werden.  Membrane sind dazu aber wegen der     unver-          meid'lichen        Undichtheiten    bei Kolben, welche  durch Flüssigkeitsdruck betätigt werden oder  auf die Flüssigkeit Druck ausüben sollen,  notwendig.  



       Fig.    20 zeigt ein Beispiel einer Ausfüh  rungsform, bei der die aus sehr dünnem ge  welltem Stahlblech bestehenden Membranen  mittels     Dichtungsringen        und    eines durch  bohrten, unten ausgesparten, mit äusserem  Schraubengewinde     versehenen    Stopfens je in  einem erweiterten und ebenfalls mit Schrau  bengewinde versehenen Teil der Bohrung  unterhalb jeder Antriebsklinke eingespannt  sind. Diese     Bohrungen    münden     in    einen Ver  bindungskanal, der parallel zur Achse der  Welle 2 im     Mittelteil    ausgebohrt und dann  am Beginn abgesperrt ist.  



  In der Bohrung eines jeden Stopfens be  findet sich ein Stift, der die     Bewegung    der  Klinke auf die Membran     überträgt    oder um  gekehrt. Der Raum unterhalb der Membran  wird fast ganz mit Flüssigkeit gefüllt.     Eine     Luftblase soll aber vorhanden sein, um zu  ermöglichen, dass alle Antriebsklinken gleich  zeitig in die Ruhelage gedrückt werden kön  nen. Die Flüssigkeit kann sogar völlig in  Wegfall kommen, so dass man dann eine  pneumatische Vorrichtung hat, vorausgesetzt,       dass    das totale Volumen der     Verbindungs          kanäle    im Mittelteil genügend gering ist.  



  Die Unterbrechungsvorrichtung kann z. B.  gemäss     Fig.    21 ausgebildet werden. Dabei  steht die Bremsklinke     unter    Wirkung einer  Feder, die immer bestrebt ist, sie in die Ar  beitslage zu bringen (wie in     Fig.        $).    Die       Unterbrechung    findet statt, wenn die Rolle  des Tasters 13, der unter Federdruck mit der      Scheibe 14 in Berührung steht, sich aus einer  der Aussparungen der Unterbrechungsscheibe  14 herausbewegt, wobei die Rolle sich in der  Richtung gegen die Drehachse der Welle 2  bewegt.

   Der Taster 13 ist auf der einen Seite  an einen fest mit der Welle 2 verbundenen  Punkt aasgelenkt, während er durch eine  Feder mit der mit der Bremsklinkenwelle 19  aus einem Stück bestehenden Welle 12 ver  bunden ist.  



  Der Arm 13 kann nicht fest mit der  Welle 12 verbunden werden, da beim Brem  sen die Bremsklinke sich in der innern Ver  zahnung des entsprechenden Zahnrades fest  klemmt, während dabei bisweilen die Rolle  des Armes 13 sich bereits wieder aus einer  Aussparung der Scheibe 14 herausbewegt.  



  Es könnte aber auch die Welle 12 federnd  mit der Bremsklinkenwelle 19 verbunden  sein, oder es könnte die Scheibe 14 mit An  sätzen versehen sein, die federnd ausweichen  können.  



  Der Unterbrechungsarm 13 kann auch  symmetrisch in bezug auf die in Fig. 21  dargestellte Lage vorgesehen werden, wobei  die Symmetrielinie durch die Achsen der  Welle 2 und der Welle 12 geht. Der Taster  13 wird nun, wenn die Rolle sich nicht in  einer Aussparung der Scheibe 14 befindet,  bestrebt sein, die Bremsklinke in die Arbeits  lage zu drücken, so dass bei dieser Ausfüh  rungsform eine Federkraft nötig ist, welche  immer bestrebt ist, die Bremsklinke in ihre  andere     Endlabe,    also in die Ruhelage zu  bringen. Eine solche Feder kann z. B. die  Form einer     Schraubenfeder    haben, welche  auf der Welle 12 angebracht wird, wie aus  Fig. 22 ersichtlich ist.  



  Die federnde Verbindung zwischen dem  Taster 13 und der Welle 12 soll bei dieser       Bauart    ebenfalls vorgesehen sein, da die  Bremsklinke nicht immer sofort in eine Auf  nahmestelle der     innern    Verzahnung, mit der  sie zusammenarbeitet, eintreten kann.  



  Fig. 22 stellt eine sehr einfache Ausfüh  rungsform dar, bei der die Bremsklinke  durch eine Reibungskraft betätigt wird. Der  Taster besteht hier aus zwei Blattfedern 13,    die mit einem Zwischenring fest an der  Welle 12 befestigt sind, die wieder mit der  Bremsklinkenwelle 19 aus einem Stück be  steht. Die Blattfedern sind mit     eingepressten          kugeligen    Flächen versehen, mit denen sie an  der Vor der- und Hinterseite der Unter  brechungsscheibe 14     entlanggleiten.     



  Diese Scheibe, die aus verschleissfestem  Werkstoff (z.     B.    Fiber) hergestellt ist und,  ebenso wie in     Fig.    21, mit einem Paar  Schlitze zur Einstellung in die richtige Lage  versehen ist, hat wieder zwei radiale Aus  sparungen, bei denen die Federn 13 die  Scheibe nicht mehr     berühren    und über dem  zwischenliegenden Ring in Anlage     springen.     Bei normaler, das heisst     Vorwärtsdrehrich-          tung    (siehe den Pfeil in     Fig.    22) bleibt die  Bremsklinke, im Gegensatz zur Bauart nach       Fig.    21, immer in der Ruhelage, weil die  Feder, die gemäss     Fig.    3 bestrebt ist,

   die  Bremsklinke in die Arbeitslage zu drücken,  hier durch eine Schraubenfeder ersetzt ist,  die bestrebt ist, die Bremsklinke in der Ruhe  lage zu halten. Diese Schraubenfeder, die  zwischen der hintersten Blattfeder 13 und  dem mittleren Teil der Welle 2 gespannt ist,  sorgt dafür,     da.ss    die Bremsklinke in der  Ruhelage verbleibt (bei normaler Drehrich  tung der Welle 2), oder in die Ruhelage ein  tritt (bei der der normalen entgegengesetzten  Drehrichtung der Welle 2), wenn die Federn  13 sich in den radialen Aussparungen der       LTnterbrechungsscheibe    14 befinden und also  von dieser Scheibe frei sind.  



  Nach Übergang von der normalen in die       entgegengesetzte    Drehrichtung wird, wenn  die Federn 13 sich nicht in einer der Aus  sparungen der Scheibe 14 befinden und also  gegen diese Scheibe aasgeklemmt werden, die  Welle 12 bestrebt sein, sich zu drehen, was  sofort stattfinden wird, sobald die Brems  klinke in eine     Aufnahmestelle    der entspre  chenden     innern    Verzahnung eintreten kann,       vorausgesetzt,    dass das erzeugte Reibungs  moment, das bestrebt ist, die Welle 12 zu  drehen, die Federkraft der erwähnten  Schraubenfeder in genügendem Masse über  steigt.

        Vorteilhaft erfolgt bei jeder Bauart zum  periodischen In- und Aussertätigkeitsetzen  der Bremsklinke sowohl das In- wie das  Aussertätigkeitsetzen dieser Klinke durch Fe  derkraft oder Reibungskraft, das heisst durch  eine nachgiebige Kraft.  



  Die Stossfläche der Bremsklinke und die  entsprechende Fläche der entsprechenden  Verzahnung soll vorzugsweise, zwecks Ver  meidung eines nur halben Eingriffes, in  ähnlicher Weise wie im Zusammenhang mit  den Fig. 3 und 4 für die Antriebsklinken  beschrieben wurde, abgeschrägt werden,  während auch die Unterbrechung und Betä  tigung der Bremsklinke möglichst schnell er  folgen soll.  



  Unter     Eingriffswinkel    eines Zahnrades  3, 4, 5 soll hier derjenige Winkel verstanden  sein, der der Teilung der     Innenverzahnung     dieses Zahnrades entspricht. Es soll nun  jedes der Räder 3, 4, 5 bei einer     einzigen          Umdrehung    jedes der     übrigen    Räder des  ersten Satzes um eine Umdrehung antreiben,  vermehrt oder verringert um ein ganzes  Vielfaches des Eingriffswinkels des ange  triebenen Rades, wobei der einfache Ein  griffswinkel auch als ganzes Vielfaches an  zusehen ist (Faktor 1).  



  Die Zahnräder können bei einem Wech  selgetriebe mit drei Geschwindigkeiten z. B.  derart ausgeführt sein, dass bei einer ein  zigen Umdrehung des rechten Zahnrades 4  der normalen Geschwindigkeit das mittlere  Zahnrad 3 der kleinen Geschwindigkeit 4/3  Umdrehung macht     und    das linke Zahnrad 5  der grossen Geschwindigkeit 4/s Umdrehung.  Der Eingriffswinkel des Zahnrades 4 in  bezug auf die Welle 2 darf also maximal 90   sein, denn bei einer Umdrehung des Zahn  rades 3 bezw. 5 macht das Zahnrad 4,  1 minus 1/4 Umdrehung bezw. 1 plus 1/4  Umdrehung.  



  In ähnlicher Weise ist     abzuleiten,    dass  der maximale Eingriffswinkel in bezug auf  die Welle 2 für das Zahnrad 3 120  und für  das Zahnrad 5 72' beträgt.  



  Theoretisch können die Eingriffswinkel  auch 1/2, 1/3,1/4 ... usw. X des Maximalwertes    betragen. Der Maximalwert ist aber der  beste, da dann beim Umschalten durch Rück  treten eine weniger genaue Bewegung der  Antriebswelle genügt.  



  Bei den obenerwähnten     Geschwindig-          keitsverhältnissen    ist die grosse Geschwindig  keit um 25 % grösser und die kleine um 25  kleiner als die normale Geschwindigkeit. Das  Verhältnis der Drehzahlen kann auch wie  folgt formuliert werden:  gross : normal : klein = 1/5 : 1/4 : 1/3,  wobei die Brüche (multipliziert mit 360 )  die maximalen Eingriffswinkel angeben.

   Ein  anderes Beispiel ist wie folgt:  gross : normal : klein = 1/s : 1/5 : 1/4,  wobei die grosse und die     kleine    Geschwin  digkeit um 20 % grösser     bezw.    kleiner als die  normale ist und die     maximalen.    Eingriffs  winkel der Zahnräder     in    bezug auf die An  triebswelle     bezw.    60', 72' und 90' betragen.  Noch ein Beispiel:  gross : normal :klein  Die grosse Geschwindigkeit     ist    um     33'/3     grösser und die kleine Geschwindigkeit um       162/3    % kleiner als die normale. Die maxi  malen Eingriffswinkel sind     bezw.    45', 60'  und 72'.  



  Bei einem     Wechselgetriebe        mit    einer an  dern Anzahl Geschwindigkeiten können Zahn  räder     fortgelassen    oder hinzugefügt werden       und    kann das gegenseitige     Verhältnis    der  Drehzahlen entsprechend den     erwähnten    Bei  spielen und der allgemein     geltenden    Formu  lierung gewählt werden.  



  Die     innern    Verzahnungen     und    die Lage  der Zahnräder     in    bezug     aufeinander    können  so gewählt werden, wie es in     Fig.    23 schema  tisch für     ein    Wechselgetriebe mit drei Ge  schwindigkeiten ohne     Anpassung    an eine       Rücktrittbremsnabe    und     mit    Geschwindig  keitsverhältnissen und maximalen Eingriffs  winkeln gemäss dem ersten der vorstehenden  Beispiele dargestellt ist.  



  Pro Zahnrad ist eine     Antriebsklinke    vor  handen. Das Zahnrad der grossen Geschwin  digkeit hat eine fünfteilige innere Ver  zahnung, dasjenige der normalen     eine    vier-      teilige und dasjenige der kleinen Geschwin  digkeit eine dreiteilige.  



  Für die Schemas der Fig. 23, 24, 25, 26,  2 7 und 30 trifft das folgende zu:  Die innern Verzahnungen der Zahnräder  sind ganz oder teilweise in abgewickeltem  Zustand dargestellt. Das Zahnrad der grössten  Geschwindigkeit befindet sich in jeder Figur  oben, darauffolgend nach unten die Zahn  räder der nächstniedrigeren Geschwindig  keiten.  



  Wenn die Zahnräder sich in den Figuren  nach links bewegen würden, würde dies der  normalen     Drehrichtung    und nach rechts  somit der normalen entgegengesetzten Dreh  richtung entsprechen.  



  In diesen Figuren ist die Abwicklung in  Abschnitten von je 12  unterteilt. Der Ein  fachheit halber wurde immer angenommen,  dass die Antriebsklinken sich im Mittelteile  der Antriebswelle nebeneinander befinden.  In den Figuren sind sie also jeweils senkrecht  untereinander zu denken. Schliesslich ist an  genommen, dass die Antriebsklinken, wenn  sie sich in der Arbeitslage befinden und     das     entsprechende Zahnrad in der normalen       Drehrichtung    antreiben, mit der     untern     Kante ihrer     Stossfläche    mit der die Lage der  linken Antriebskurbel angebenden Linie zu  sammenfallen (siehe Fig. 3).  



  In Fig. 23 ist diese Linie dargestellt, und  zwar mit dem. obern Totpunkt (B. D. P.) zu  sammenfallend, wobei also mit eingeschal  teter grosser oder kleiner Geschwindigkeit  die Lagen der     Verzahnungen    in bezug auf  einander den in der Figur dargestellten  Lagen entsprechen werden, vorausgesetzt,  dass die     Antriebswelle    die normale Drehrich  tung hat.  



  Beim Rücktreten mit der linken Antriebs  kurbel aus dem B. D. P. über minimal etwa  48  und maximal etwa 72  wird nun mit zu  vor eingeschalteter grosser oder kleiner     Ge-          schwindigkeit    diese Geschwindigkeit ausge  schaltet und die normale     Geschwindigkeit     eingeschaltet werden. In der Figur ist mit  Pfeilen für beide Fälle angegeben, welche  Aufnahmestelle einer     innern        Verzahnung       durch eine     Antriebsklinke    verlassen und  welche Aufnahmestelle darauf durch eine       Klinke    eingenommen wird.  



  Bei eingeschalteter normaler Geschwin  digkeit und bei normaler Drehrichtung der  Antriebswelle nehmen die Verzahnungen,  wenn die linke Kurbel wieder im B. D. P.  angelangt ist, die in     Fig.    23 durch unter  brochene Linien angegebene Lage ein. Jetzt  wird beim     Rücktreten    über 48  bis 72  die  grosse Geschwindigkeit und bei weiterem       Rücktreten    über 72  bis 96  die kleine Ge  schwindigkeit eingeschaltet werden.  



  In     Fig.    23 ist eine     unmittelbare    Um  schaltung von der kleinen Geschwindigkeit  auf die grosse nicht angegeben. Bei     richtiger     Verwendung des Wechselgetriebes soll aber  nach der kleinen Geschwindigkeit immer  zuerst die normale eingeschaltet werden,  während, nach Steigerung der Geschwindig  keit, auf die grosse Geschwindigkeit umge  schaltet werden kann.  



  Wenn beim Umschalten das     Rücktreten     über einen zu grossen oder zu kleinen Winkel  erfolgt, so ist nach Übergang auf die normale  Drehrichtung die gewünschte Geschwindig  keit nicht eingeschaltet.  



       Lm    das Schalten in dieser     Hinsicht    zu er  leichtern, kann die Eigenschaft ausgenutzt  werden, dass bei der normalen entgegen  gesetzten     Drehrichtung    der Antriebswelle,  wenn die Antriebsklinke einer niedrigeren  Geschwindigkeit die Arbeitslage einnimmt  und eine Klinke für Antrieb in der normalen  entgegengesetzten Drehrichtung des Zahn  rades der höchsten Geschwindigkeit vor  gesehen ist (dies ist also keine Brems  klinke), die Antriebswelle in einer oder meh  reren Lagen festlaufen wird (letzteres hängt  vom     Verhältnis    der Drehzahlen     zwischen     dem Zahnrad der eingeschalteten niedrigeren  Geschwindigkeit und demjenigen der höchsten  Geschwindigkeit ab und hängt auch mit  ihren Eingriffswinkeln zusammen)

  .  



       Fig.    24 zeigt ein Beispiel des Schemas  der innern Verzahnungen eines Wechsel  getriebes, das übrigens dem vorherigen voll  kommen ähnlich ist, mit Ausnahme, dass hier      eine zusätzliche Klinke vorhanden ist für  den Antrieb des Zahnrades der grössten Ge  schwindigkeit in der normalen entgegen  gesetzten Drehrichtung.  



  Diese Klinke ist also nicht mit einer  Unterbrechungsvorrichtung gekuppelt und  steht fortwährend unter einem gewissen leich  ten Federdruck, wodurch sie immer bestrebt  ist, die Arbeitslage einzunehmen.  



  Bei normaler Drehrichtung der Antriebs  welle und bei eingeschalteter normaler     bezw.     kleiner     Geschwindigkeit    wird die Klinke  einmal bezw. zweimal pro Umdrehung der  Antriebswelle in eine Aufnahmestelle des  sich langsamer drehenden Zahnrades der  grossen Geschwindigkeit einspringen, wo  durch ein tickendes Geräusch entstehen  kann, das aber, z. B. mittels einer Puffer  feder oder mittels eines schalldämpfenden  Werkstoffes (z. B. Filz, der an der Antriebs  welle befestigt ist und gegen den ein Vor  sprung der Klinke - z. B. ein Zahn, wie  dargestellt in Fig. 28 - springt, noch bevor  diese Klinke ganz in die Arbeitslage einge  treten ist), vermieden werden kann.  



  In Fig. 24 hat die Antriebswelle in bezug  auf das Zahnrad der grossen     Geschwindigkeit,     bei eingeschalteter Antriebsklinke dieser Ge  schwindigkeit, ein Spiel zwischen dem An  trieb in der normalen und     in    der der norma  len entgegengesetzten Drehrichtung dieses  Zabnrades von 48 .  



  Die senkrechten unterbrochenen Linien  im Zahnrad der grossen Geschwindigkeit in  Fig. 24 stellen die Lage der linken Antriebs  kurbel in bezug auf dieses Zahnrad dar, wenn  es in der der normalen entgegengesetzten  Drehrichtung durch die     erwähnte    Klinke an  getrieben würde.  



  Aus der Figur geht hervor, dass beim  Rücktreten, mit der linken Antriebskurbel  vom B. D. P. aus und mit zuvor eingeschal  teter grosser oder kleiner Geschwindigkeit,  über minimal     33 ,    die normale Geschwindig  keit eingeschaltet wird (obere     Hälfte    der  Figur).  



  Man kann nun weiter zurücktreten, ohne  dass die normale Geschwindigkeit gegen eine    andere ausgewechselt wird, denn nachdem ein  Winkel von 48' durchlaufen ist, wird das  Zahnrad der grossen Geschwindigkeit in der  entgegengesetzten     Drehrichtung    mitgenom  men, so dass das sich dabei schneller drehende  Zahnrad der normalen Geschwindigkeit  schliesslich gegen     seine    soeben eingeschaltete       Antriebsklinke    festlaufen wird, und zwar  nachdem vom B. D. P. aus über 160  zurück  getreten ist (aus der Figur, unter Verwen  dung des bekannten Drehzahlverhältnisses  gross : normal = 1 : '/4, zu berechnen).  



  Beim     Rücktreten,    mit der linken An  triebskurbel vom 0. D. P. aus (also mit der  rechten Kurbel vom B. D. P.) und mit zu  vor eingeschalteter normaler Geschwindig  keit, über minimal etwa     30         und    maximal  etwa 45 , wird die grosse     Geschwindigkeit     eingeschaltet und beim weiteren     Rücktreten          (erwünschtenfalls        wieder    bis die Antriebs  welle festläuft, das heisst über     120     vom Tot  punkt aus), aber     minimal    über     53 ,

      wird die  kleine     Geschwindigkeit    eingeschaltet (aus  dem untern Teil der Figur abzuleiten, wel  cher Teil, unter     Berücksichtigung    des     Ver-          hältnisses    der Drehzahlen, aus der     obern     Hälfte abgeleitet werden kann).  



  Man braucht also nur beim Einschalten  der grossen Geschwindigkeit eine gewisse Ge  nauigkeit zu     berücksichtigen,    während das  Einschalten der andern Geschwindigkeiten  praktisch nicht     misslingen    kann.  



  Soll auch das Umschalten auf die grosse  Geschwindigkeit fühlbar sein, dann ist eine  Anschlag- oder     Prallvorrichtung    vorzusehen,  derart, dass die Antriebswelle bei der nor  malen entgegengesetzten Drehrichtung, von  einer oder     mehreren    bestimmten Lagen aus,  nur um den gewünschten Winkel gedreht       werden    kann, und zwar mit     Hilfe    einer mit  dieser Welle verbundenen Klinke, welche bei  der erwähnten Drehrichtung durch einen  oder mehrere mit irgendeinem     nicht        mitrGtie-          renden    Teil (z. B. mit dem Gehäuse) verbun  denen Nocken aufgehalten wird.  



  Sind mehrere Lagen erforderlich, so kön  nen selbstverständlich auch mehrere     Klinken     und nur ein einziger Nocken verwendet wer-      den, während auch der Nocken (die Nocken)  an der Antriebswelle vorgesehen und die  Klinke(n) an einem stillstehenden Teil vor  gesehen sein kann (können).  



  Für das Schema nach Fig. 24 kann die  Anschlag- oder Prallvorrichtung z. B. derart  ausgeführt werden, dass die linke Antriebs  kurbel in der der normalen entgegengesetzten  Drehrichtung vom B. D. P. aus über 60  und  vom O. D. P. aus ebenfalls über 60  bewegt  werden kann. Beim Rücktreten mit der linken  Kurbel vom B. D. P. aus, bis die Antriebs  welle aufgehalten wird, kann dann von der  grossen auf die normale, von der kleinen auf  die normale und von der normalen auf die  grosse Geschwindigkeit umgeschaltet werden,  während beim Rücktreten mit der rechten  Kurbel vom B. D. P. aus, bis die Antriebs  welle gehemmt wird, von der normalen auf  die kleine Geschwindigkeit umgeschaltet  werden kann.  



  Bei einem Wechselgetriebe, bei welchem  ausser dem Wegfall einer Sonderschaltvor  richtung auch noch Anpassung an eine Rück  trittbremsnabe erzielt werden soll, wird beim  Bremsen von einer beliebigen Lage der An  triebswelle aus oft die zuvor eingeschaltete  Geschwindigkeit ausgeschaltet werden, so  dass danach gestrebt werden soll,     dass    nach  dem Bremsen in keinem Falle die grösste Ge  schwindigkeit eingeschaltet sein kann; denn  nach dem Bremsen wird im allgemeinen die  Geschwindigkeit des Fahrzeuges derart ver  ringert sein, dass die grösste Geschwindigkeit  beim darauffolgenden Antreiben die un  günstigste ist.  



  Würde die Bremsklinke jedoch mit der  innern Verzahnung des Zahnrades der  grössten Geschwindigkeit zusammenarbeiten,  wobei in einfacher Weise gewährleistet wer  den könnte, dass die Antriebsklinke dieser  Geschwindigkeit beim Bremsen immer in die  Ruhelage gedrückt wird (nämlich dadurch,  dass das Spiel, das die Antriebswelle in bezug  auf das erwähnte Zahnrad beim Wechseln  der Drehrichtung aufweist, künftig Antriebs  bremsspiel der Welle in bezug auf das Zahn  rad genannt, derart gewählt wird, dass die    Antriebsklinke vollständig in die Ruhelage  gedrückt ist, wenn die Bremsklinke das Zahn  rad in der der normalen entgegengesetzten  Drehrichtung antreibt), so würde zum Betä  tigen der Bremse eine grössere Kraft erfor  derlich sein, als wenn dies über eine niedri  gere Geschwindigkeit erfolgt.  



  Bei den nachstehenden Beispielen arbeitet  die Bremsklinke deshalb mit der innern Ver  zahnung eines Zahnrades einer niedrigeren  Geschwindigkeit zusammen.  



  Bezüglich des Sektors zwischen zwei La  gen einer Antriebskurbel, innerhalb dessen die  Bremsklinke infolge der Wirkung der Unter  brechungsvorrichtung aus der Ruhelage  heraustreten kann (im nachstehenden mit       Bremsanfangssektor    bezeichnet), kann das  Nachstehende bemerkt werden:  Bei jeder halben Umdrehung der An  triebswelle soll, damit mit den beiden An  triebskurbeln gebremst werden kann, ein       Bremsanfangssektor    durchlaufen werden.  



  Der Minimalwert des     Bremsanfangssektors     hängt von der Anzahl Aufnahmestellen oder  Rasten, aus denen die innere     Verzahnung,     mit der die Bremsklinke zusammenarbeitet,  besteht, ab und beträgt bei     n    Aufnahmestel  len: 360 /n.

   Würde dieser Sektor kleiner     ge-           vählt    werden, so würde bei bestimmten La  gen der Antriebswelle, bei denen eine An  triebskurbel einen der     Bremsanfangssektor     in normaler Drehrichtung bereits passiert  haben würde und sich noch vor dem andern       Bremsanfangssektor    befinden würde, diese  Kurbel in der der normalen entgegengesetz  ten Drehrichtung am ersterwähnten Sektor  völlig vorbei     bewegt    werden können, ohne  dass die Bremsklinke eingreifen könnte.  



  Bei einer geraden Anzahl Aufnahme  stellen der mit der Bremsklinke zusammen  arbeitenden innern Verzahnung würde dann  auch bei weiterem Rückdrehen der An  triebs -elle, bis der andere Bremsanfangs  sektor durchlaufen sein würde, die Brems  klinke nicht ein-,reifen können, so dass von  diesen Lagen der Antriebswelle aus das       Bremsen    vollkommen     unmöglich    sein würde.      In Fig. 25 ist ein Beispiel eines Schemas  der Verzahnungen für ein Wechselgetriebe  mit denselben Eingriffswinkeln und Dreh  zahlverhältnissen wie bei den vorherigen  Schemas dargestellt, wobei die Bremsklinke  mit dem Zahnrad der normalen Geschwin  digkeit zusammenarbeitet.  



  Der Minimalwert des Bremsanfangs  sektors soll also 90  betragen. In der Figur  ist der Sektor 96  und mit A angedeutet.  Die Grösse und die Lage dieses Winkels wird  also beim Wechselgetriebe durch die Form  der Unterbrechungsscheibe 14 der Fig. 21  und 22 und durch ihre Einstellung in bezug  auf das Gehäuse bestimmt.  



  Das Antriebsbremsspiel der Antriebs  welle in bezug auf das Zahnrad der normalen  Geschwindigkeit beträgt 9 , so dass bei nor  maler Drehrichtung mit eingeschalteter nor  maler Geschwindigkeit, bis die linke Kurbel  noch     39     vor einem der Totpunkte steht und  die Verzahnungen die in Fig.

   25 dargestell  ten Lagen einnehmen, die Antriebswelle aus  dieser Lage um 9  in der der normalen ent  gegengesetzten Drehrichtung bewegt werden  kann, wonach die Bremsklinke im Begriff  ist, das Zahnrad der normalen Geschwindig  keit in dieser Richtung anzutreiben (6  vor  dem Erreichen der letzterwähnten Lage fing  die Bremsklinke an, durch die     Wirkung    der       Unterbrechungsvorrichtung    gerade aus der  Ruhelage herauszutreten und konnte dabei  sofort hinter einen Nocken der Verzahnung  im Zahnrad der normalen Geschwindigkeit  eingreifen,

   wonach während des Durchlaufens  dieser 6  durch die Antriebswelle die Brems  klinke mit ihrer abgeschrägten     Stossfläche     sich längs der     entsprechenden    Fläche der  Aufnahmestelle vorschob und ganz in die  Arbeitslage trat). Die Lage der linken An  triebskurbel entspricht nun einer der senk  rechten unterbrochenen Linien im Zahnrad  der normalen Geschwindigkeit, welche um  6  nach rechts     in        bezug    auf eine der     Linien    p  liegen (diese unterbrochenen Linien im Zahn  rad der normalen Geschwindigkeit stellen die  möglichen Lagen der linken Antriebskurbel  in bezug auf dieses Zahnrad dar, wenn es von    der Bremsklinke in der Rückwärtsrichtung  angetrieben wird).  



  Ferner ist mit     einem    minimalen Vor  schubsspiel von     30     der     Rücktrittbremsnabe,     bezogen auf das Zahnrad der normalen Ge  schwindigkeit, gerechnet. Nachdem also über  30  zurückgetreten worden     ist,    wobei die  linke     Antriebskurbel    sich aus     einer    der er  wähnten Lagen in eine der Lagen     q    bewegt  hat, befindet sich eine der Antriebskurbeln  in der für das Bremsen höchstmöglichen  Lage,

   wo also die eigentliche Betätigung der  Bremse durch Ausübung eines zusätzlichen  Druckes auf diese Antriebskurbel sofort  stattfinden     kann..       In dieser Lage soll nun die Antriebs  klinke der grossen Geschwindigkeit durch die       Verzahnung    des Zahnrades dieser Geschwin  digkeit ganz in die Ruhelage gedrückt sein.

    Aus     Fig.    25 ist abzuleiten, dass dies tatsäch  lich der Fall sein wird,     denn    nach einer Dre  hung von     30     des     Zahnrades    der normalen  Geschwindigkeit aus der dargestellten Lage  und in der der normalen entgegengesetzten  Drehrichtung wird das Zahnrad der grossen Ge  schwindigkeit sieh nur um     '/,    X     30     = 24   drehen, und es     wird    sich also die     innere    Ver  zahnung des letzterwähnten Zahnrades um  6  nach links in bezug auf diejenige des  Zahnrades der normalen Geschwindigkeit in  der dargestellten Lage verschieben,

   wobei die  Antriebsklinke der grossen Geschwindigkeit  also in den beiden in dieser Figur enthaltenen  Fällen ganz in die Ruhelage gedrückt wird  (der Winkel L in     Fig.    25 = 6 ).  



  Auch geht aus     Eig.    25 hervor, dass dies  noch der Fall sein wird, wenn die Antriebs  kurbel sich während des     Antreibens    des Zahn  rades der normalen Geschwindigkeit entgegen  der normalen Drehrichtung in     einer    beliebi  gen Lage befindet, welche innerhalb der ver  bleibenden 60  eines der     Bremsanfangssekto-          ren    A, also innerhalb eines der von den Li  nien q und r begrenzten Winkels liegt.

       Wena     nämlich das Zahnrad der normalen Geschwin  digkeit aus der dargestellten Lage von der  Bremsklinke über 90  angetrieben werden      könnte, wobei die linke Antriebskurbel sich  also von einer der Linien p bis einer der Li  nien r bewegen würde, so würde das Zahnrad  der     grossen    Geschwindigkeit in bezug auf das  ersterwähnte Zahnrad immer mehr zurück  bleiben. Beim Passieren einer der Linien q  beträgt der zurückgebliebene Winkel, wie  oben berechnet, 6 , während beim Erreichen  einer der Linien r der zurückgebliebene Win  kel 90  - 4/5 X 90  = 18  beträgt.  



  Nun entspricht eine Aufnahmestelle der       innern    Verzahnung des Zahnrades der grossen  Geschwindigkeit 24  (Winkel K in der Fi  gur), und da diese innere Verzahnung regel  mässig ist und fünf Aufnahmestellen auf  weist, kann     berechnet    werden, dass der Win  kel M 18  beträgt, so dass also tatsächlich,  wenn die linke Antriebskurbel sich von der  linken sowie von der rechten Linie p in  Fig. 25 um 96  entgegen der normalen Dreh  richtung bewegen könnte und dabei das  Zahnrad der normalen Geschwindigkeit von  der Bremsklinke angetrieben werden würde,  die Antriebsklinke der grossen Geschwindig  keit nach Passierung einer Linie q immer in  der Ruhelage gehalten werden würde.  



  Hierdurch ist erreicht, dass mit zuvor ein  geschalteter beliebiger Geschwindigkeit beim  Rücktreten aus jeder beliebigen Lage, bis das  Vorschubspiel der Rücktrittbremsnabe durch  laufen ist und die eigentliche Bremswirkung  anfangen wird, auf jeden Fall die grosse Ge  schwindigkeit dauernd ausgeschaltet ist.

   In  dem ersterläuterten extremen Fall ist die  grosse Geschwindigkeit erst definitiv ausge  schaltet, nachdem 30  des Vorschubspiels der  Rücktrittbremsnabe durchlaufen ist (dieses  Spiel soll also minimal vorhanden sein), und  im andern extremen Fall ist die Antriebs  klinke der grossen Geschwindigkeit beim An  fang des obenerwähnten Spiels bereits ganz  ausgeschaltet, aber sie könnte bei weiterem  Rücktreten in die Arbeitslage einspringen,  wenn nicht zuvor eine andere Antriebsklinke,  nämlich diejenige der normalen Geschwindig  keit, definitiv eingeschaltet wäre (denn das       Antriebsbremsspiel    beträgt nur 9 , während  eine Aufnahmestelle der     innern,    Verzahnung    des Zahnrades der normalen Geschwindigkeit  42  entspricht).  



  Die kleine Geschwindigkeit wird beim  Bremsen ebenfalls ausgeschaltet (in ähnlicher  Weise aus     Fig.    25 abzuleiten).  



  Wäre dies nicht der Fall, so würde Ge  fahr für ein Festlaufen der Antriebswelle bei  der der normalen entgegengesetzten Dreh  richtung und also während des     Durchlaufens     des     Vorschubspiels    oder während der Betä  tigung der     Rücktrittbremsnabe    bestehen, so  dass nicht oder ungenügend gebremst werden  könnte.    Es soll schliesslich bemerkt werden, dass  mit eingeschalteter kleiner Geschwindigkeit.

    beim Passieren der rechten Linie p in     Fig.    25  in der normalen Drehrichtung und     mit    der  linken Antriebskurbel die Bremsklinke sich  noch gerade hinter einer Aufnahmestelle der       innern    Verzahnung des Zahnrades der nor  malen     Geschwindigkeit    befinden soll, so dass  beim     Rücktreten    aus dieser Lage p das Zahn  rad der normalen Geschwindigkeit erst     naeh     Drehung der Antriebswelle um nahezu 90   angetrieben wird.

   Tritt man nach     Passierung     der erwähnten Lage in der normalen Dreh  richtung und mit eingeschalteter kleiner Ge  schwindigkeit zurück, so sorgt die Unter  brechungsvorrichtung anfangs dafür, dass die  Bremsklinke nicht sofort in die Aufnahme  stelle, gegenüber welcher sie sich jetzt befin  det, eingreift, -was Festlaufen herbeiführen       -würde.    Die     Bremsklinke    versucht zuerst wie  der in die Arbeitslage einzutreten, wenn die       e        rwa        ähnte        Lage        1)

          in        der        der        normalen        ent-          CY    gesetzten     Drehriehtun-    mit der linken       r,egenn   <B>;Z</B>  Antriebskurbel passiert wird, wobei sie sieh  jetzt noch     -weiter    hinter der erwähnten Auf  nahmestelle befindet und     aueh    jetzt erst. in  die folgende Aufnahmestelle eingreifen kann.  



  Beim Einstellen der Unterbrechungs  scheibe, welche zu diesem Zweck mit Schlit  zen versehen ist, soll dem Verstehenden Rech  nung getragen werden. Ist die Seheibe zu  weit in der normalen Drehrichtung gedreht  und festgesetzt, so     -wird    beim     Rücktreten    aus  der erwähnten Lage (höchste Grenze des      Bremsanfangssektors A) und mit zuvor ein  geschalteter kleiner Geschwindigkeit nicht  gebremst werden können, da die Antriebs  welle rückwärts drehend sofort festläuft.  



  Wird die Scheibe zu weit entgegen der       normalen        Drehrichtung    gedreht und fest  gesetzt, so wird bei eingeschalteter grosser  Geschwindigkeit und normaler Drehrichtung,  wenn die Unterbrechungsvorrichtung gemäss  Fig. 21 ausgebildet ist, die Antriebswelle  festlaufen, und zwar mit der linken Antriebs  kurbel in der in Fig. 25 dargestellten rechten  Lage r (niedrigste Grenze des Bremsanfangs  sektors A.).  



  Die Unterbrechungsscheibe, von der die  beiden Grenzen des Bremsanfangssektors ab  hängen, ist in einer Lage, welche in der Mitte  zwischen den beiden durch das zu weite Dre  hen der Scheibe bestimmten Fehlstellungen  liegt, festzusetzen.  



  Die Wirkung des Wechselgetriebes ist  übrigens wie folgt:  Beim Rücktreten, bis die Bremse nahezu  oder tatsächlich betätigt wird, wird immer  die normale Geschwindigkeit eingeschaltet.  



  Beim Antreiben mit     eingeschalteter    nor  maler Geschwindigkeit, bis die linke An  triebskurbel den B. (O.) D. P. um 45  passiert  hat, und darauf bis zum erwähnten     Totpunkt     rücktretend, wird die kleine (grosse) Ge  schwindigkeit eingeschaltet (in     Fig.    25 mit  Pfeilen angegeben).  



  Bei der Ausführungsform nach     Fig.    25  wird bei eingeschalteter kleiner Geschwindig  keit beim Bremsen immer die normale Ge  schwindigkeit eingeschaltet, was öfters hin  derlich sein     wird.    Zweitens besteht, bei ein  geschalteter kleiner     bezw.    grosser Geschwin  digkeit beim     Rücktreten,    ein Unterschied im  Mittelwert des zu durchlaufenden Spiels, be  vor die Bremsklinke eingreift, zwischen dem  Bremsen mit der linken und mit der rechten  Antriebskurbel, da scheinbar einer der Brems  anfangssektoren um 60      bezw.        36     höher als  der andere liegt, wodurch man fast immer  mit der einen Antriebskurbel durch den  0. D.

   P. geht, so dass die Bremse mit der an  dern Kurbel betätigt wird.    Letzteres     könnte    dadurch vermieden wer  den, dass im Zahnrad der normalen Geschwin  digkeit anstatt einer vierteiligen eine     acht-          teilige    innere     Verzahnung    vorgesehen     wird;     es würde aber hierdurch nicht mehr sicher  sein, mit welcher Antriebskurbel auf die  grosse Geschwindigkeit und mit welcher auf  die kleine Geschwindigkeit umgeschaltet  werden soll. Weiter würde beim Umschalten  auf die grosse oder kleine     Geschwindigkeit     dadurch, dass zu weit rückgetreten wird, bald       wieder    die normale Geschwindigkeit einge  schaltet werden.  



  Eine bessere Lösung zwecks Vermeidung  dieser Nachteile wird dadurch erhalten, dass  die Bremsklinke mit dem Zahnrad der klei  nen Geschwindigkeit zusammenarbeitet, wo  bei die innere Verzahnung dieses Zahnrades  zweimal die minimale Anzahl Aufnahmestel  len für diese Klinke enthalten soll.  



  In erster Linie erfordert hierbei das Brem  sen eine noch geringere Kraft.  



  Zweitens ist der Mittelwert des zu durch  laufenden Spiels, bevor die Bremsklinke ein  greifen kann, für die beiden Antriebskurbeln  gleich, gleichgültig, welche Geschwindigkeit  zuvor eingeschaltet war. Drittens wird das  Festlaufen der Antriebswelle bei der der nor  malen entgegengesetzten     Drehrichtung    nicht  eintreten können, während dies bei der nor  malen Drehrichtung und bei eingeschalteter  normaler oder grosser Geschwindigkeit wie  der in betriebssicherer Weise mit Hilfe der       Unterbrechungsvorrichtung    der Bremsklinke  vermieden werden kann.  



       Fig.    26 zeigt für diesen Fall ein Schema  der Lagen der Verzahnungen.  



  Die Grösse des     Bremsanfangssektors    be  trägt also minimal 60  und ist hier 66  (Win  kel A in     Fig.    26).  



  Das     Antriebsbremsspiel    des Zahnrades  der kleinen Geschwindigkeit in bezug auf die  Antriebswelle beträgt 9 , während bei antrei  bender Bremsklinke die     Antriebsklinke    der  kleinen Geschwindigkeit in die Arbeitslage  treten kann.  



  Die vier senkrechten unterbrochenen Li  nien im Zahnrad der kleinen Geschwindig-           keit    stellen wieder die Lagen der linken An  triebskurbel in. bezug auf dieses Zahnrad dar,  wenn es entgegen der normalen Drehrichtung  von der Bremsklinke angetrieben wird.  



  Die Linien<I>p, r</I> und     q    haben eine ähn  liche Bedeutung wie in Fig. 25; sie zeigen  nämlich die Lagen der linken Antriebskur  bel, bei denen diese sich bezw. an der höch  sten Grenze des Bremsanfangssektors an der  niedrigsten Grenze dieses Sektors, und in der  höchst. möglichen Lage, in der die eigentliche  Betätigung der Bremse sofort. stattfinden  kann, befindet.  



  Zwischen<I>p</I> und     q    liegt hier ein Winkel  von 46 , während im vorherigen Schema die  ser Winkel 36  beträgt. Dennoch entspricht  das notwendige minimale Vorschubspiel der  Rücktrittbremsnabe auch hier einer Drehung  von 30  des Zahnrades der normalen Ge  schwindigkeit, was aber für das Zahnrad der  kleinen Geschwindigkeit 4/z X 30  = 40  be  deutet. Die übrigen 6  werden wieder vom  Anfang des Eingriffes der Bremsklinke an,  bis diese völlig in die Arbeitslage geschoben  ist, durchlaufen.  



  Weiter geht aus Fig. 26 in ähnlicher  Weise wie aus Fig. 25 hervor, dass beim  Durchlaufen eines der Winkel zwischen     q     und r in der der normalen entgegengesetzten  Drehrichtung und beim Antrieb durch die  Bremsklinke des entsprechenden Zahnrades  die Antriebsklinken der nicht. gewünschten  Geschwindigkeiten (hier die grosse und die  normale Geschwindigkeit) gerade von einem  Nocken der entsprechenden innern Verzah  nungen in der Ruhelage gehalten werden.  



  Da beim vollständigen Durchlaufen des  Vorschubspiels die linke Antriebskurbel,  ebenso wie beim Schema. nach Fig. 25, immer  eine der Lagen     q    oder eine der Lagen<I>r</I> er  reichen oder passieren wird, wird also hier  bei immer die kleine Geschwindigkeit einge  schaltet.  



  Beim Nichtvorhandensein der Unterbre  chungsvorrichtung und wenn dazu die Brems  klinke bestrebt wäre, fortwährend in die Ar  beitslage zu treten, würde mit eingeschalteter  normaler     Geschwindigkeit    die Antriebswelle    bei normaler Drehrichtung festlaufen, und  zwar mit der linken Antriebskurbel in einer  der den Linien n in Fig. 26 entsprechenden  Lagen.  



  Mit eingeschalteter grosser Geschwindig  keit würde Festlaufen bei den den Linien g  dieser Figur entsprechenden Lagen stattfin  den.  



  In Wirklichkeit wird das Festlaufen also  durch die Unterbrechungsvorrichtung verhin  dert. Die Lagen können wieder beim Einstel  len der Unterbrechungsscheibe in ähnlicher  Weise wie beim Wechselgetriebe nach Fig. 25  verwendet werden.  



  Um von der kleinen auf die normale Ge  schwindigkeit umzuschalten, wird die linke  Antriebskurbel in der normalen Drehrich  tung bis etwa     45     am B.     D.    P.     vorbeibewegt,     worauf wieder über reichlich 45  rückgetre  ten wird.    Hierbei können sich zwei Fälle ergeben:    1. Die Antriebsklinke der kleinen     Ge-          schwindigl,:eit    befand sich zuvor in einer der  ungeraden numerierten Aufnahmestellen in       Fig.    26, so dass, nachdem die linke Antriebs  kurbel bei normaler Drehrichtung in die Lage  45  am B. D.

   P. vorbei gebracht ist, die Zahn  räder der normalen und der grossen Geschwin  digkeit annähernd die in ausgezogenen Li  nien angegebenen Lagen einnehmen, woraus  sich ergibt, dass die Antriebsklinke der nor  malen Geschwindigkeit noch nicht in eine  Aufnahmestelle einspringen kann, wenn die  linke Antriebskurbel über reichlich 45  ent  gegen der normalen Drehrichtung gedreht  ist.

   Wird die     Antriebswelle    wieder in der  normalen     Drehrichtung    angetrieben, so wird  jetzt dennoch die     Antrieb-sklinke    der norma  len     Geschwindigkeit.    in die Arbeitslage treten  und gegebenenfalls auch diejenige der klei  nen Geschwindigkeit,      -elche    Klinke jedoch  später wieder in die Ruhelage gedrückt wer  den wird, wenn das Zahnrad der normalen       Geschwindigkeit    angetrieben wird und also  dasjenige der     kleinen    Geschwindigkeit schnel  ler als die     Antriebswelle        zh    rotieren anfängt  (ausgezogener Pfeil in der Figur).      2.

   Die     Antriebsklinke    der kleinen Ge  schwindigkeit befand sich zuvor in einer der  in Fig. 26 gerade numerierten Aufnahme  stellen, wobei die Zahnräder der normalen  und der grossen Geschwindigkeit für die glei  che Lage der linken Antriebskurbel an  nähernd die in Fig. 26 mit unterbrochenen  Linien angegebenen Lagen einnehmen, so dass  bereits nach Rücktreten in derselben Weise  wie im ersten Fall die Antriebsklinke der  normalen Geschwindigkeit in die Arbeits  lage getreten sein wird (mit unterbrochener  Linie dargestellter Pfeil).  



  Um von der normalen auf die grosse Ge  schwindigkeit umzuschalten, wird mit der  rechten Antriebskurbel von etwa 45  am  obern Totpunkt vorbei über etwa 45  rück  getreten (im obern Teil von Fig. 26 rechts  mit einem Pfeil angegeben).  



  Umschalten von der grossen Geschwindig  keit auf die normale erfolgt beim Rücktreten  mit der linken Antriebskurbel über etwa 30   und anfangend im B. D. P. oder 25  daran  vorbei (die erste Schaltart ist im untern Teil  der Fig. 26 besonders dargestellt, während  die Lagen der Verzahnungen für die letztere  Schaltart mit genügender Annäherung im       obern    Teil der Figur dargestellt sind   durch den Pfeil links angegeben -;sollte bei  Anwendung dieser letzteren Art auch die  Antriebsklinke der kleinen Geschwindigkeit  eingeschaltet werden, so wird diese später  selbsttätig wieder ausgeschaltet).  



  Bei der ersterwähnten. Schaltart unter  scheidet man zwei Fälle, da der Eingriffs  winkel des Zahnrades der kleinen Geschwin  digkeit in bezug auf die Antriebswelle 1/2 X  den maximalen Eingriffswinkel (120/2 = 60 )  beträgt, während die Eingriffswinkel der  beiden andern Zahnräder den maximalen  Eingriffswinkeln (90 und 72 ) gleich sind.  



  Jede Schaltart kann naturgemäss nur mit  einer bestimmten Antriebskurbel herbeige  führt werden, es sei denn, dass die Eingriffs  winkel der letzterwähnten Zahnräder in Be  zug auf die Antriebswelle auch gleich 1/2 X  die Maximalwerte gewählt werden (also 45  und 36 ).    Die erforderliche genaue Bewegung der  Antriebswelle beim Umschalten von der nor  malen auf die grosse     Geschwindigkeit    und  umgekehrt wird aber     hierdurch    unnötig ver  grössert.  



  Die     Totpunkte    können in     Fig.    26 auch  um 45  in bezug auf die Zahnräder nach  links verschoben werden, wodurch die Lage  des Winkels 4 für die     Praxis        günstiger    wird.  Das Schalten von der kleinen auf die nor  male Geschwindigkeit erfolgt dann vom  B. D. P. aus mit der     linken    Antriebskurbel  und das Umschalten von der normalen auf  die grosse Geschwindigkeit mit der rechten  Antriebskurbel vom     obern    Totpunkt aus.

    Das Umschalten von der grossen auf die nor  male Geschwindigkeit wird jetzt am leich  testen     entsprechend    der letzten der erwähn  ten Schaltarten, also ebenfalls mit der linken       Antriebskurbel    vom B. D. P. aus, erfolgen  können.  



  In     Fig.    27 ist ein Schema der Verzah  nungen dargestellt für ein Wechselgetriebe,  das einem der     Fig.    26 entsprechenden  Wechselgetriebe gleich ist mit Ausnahme  einiger nachstehend erwähnten Abweichun  gen.  



  Das Zahnrad der normalen     Gesch-rindig-          keit    hat möglichst grosse Aufnahmestellen.  Das     Antriebsbremsspiel    des Zahnrades der  kleinen Geschwindigkeit in bezug auf die  Antriebswelle beträgt wieder 9 , aber die  Aufnahmestellen der     innern        Verzahnungen     dieses Zahnrades umfassen einen Winkel von  45 .  



  Die Verzahnungen sind im obern und  mittleren Teil der     Fig.    27 wieder in der der       Fig.    26 entsprechenden Lage in bezug auf  die     Bremsanfangssektoren    dargestellt, wobei  die Bremsklinke bei der der     normalen    ent  gegengesetzten Drehrichtung der Antriebs  welle gerade zum Eingriff kommen kann,  wenn die linke Antriebskurbel eine der Li  nien p passiert.  



  Das Zahnrad der grossen Geschwindigkeit  nimmt dabei in Bezug auf den Bremsanfangs  sektor A (dieser beträgt wieder 66 ) die glei  che Lage ein, während das Zahnrad der klei-      nen Geschwindigkeit in bezug auf diesen  Winkel A eine dem gleich grossen     Antriebs-          bremsspiel    entsprechende Lage einnimmt.  



  Ebenso wie beim vorherigen Schema wird  also beim Durchlaufen des Vorschubspiels  der Rücktrittbremsnabe dadurch, dass immer  eine der Linien q oder r passiert wird, immer  die Antriebsklinke der grossen Geschwindig  keit in die Ruhelage gedrückt oder gehalten,  während darauf, im Gegensatz zu Fig. 26,  die Antriebsklinke der normalen Geschwin  digkeit, entweder zusammen oder nicht zu  sammen mit derjenigen der kleinen Ge  schwindigkeit, sich immer in der Arbeitslage  befinden wird, jedoch mit der nachstehenden  einzigen Ausnahme:

   nämlich, wenn zuvor die  kleine Geschwindigkeit eingeschaltet war und  die Antriebsklinke dieser Geschwvindigkeit  während der Drehung der Antriebswelle in  der der normalen entgegengesetzten Dreh  richtung in der gleichen Aufnahmestelle ver  bleibt, d. h. wenn aus einer Lage, in der die  linke Antriebskurbel sich innerhalb eines der  Bremsanfangssektoren A befindet, rückgetre  ten wird.    Beim Bremsen wird also nicht     immer    die  kleine Geschwindigkeit eingeschaltet, was  vielfach auch nicht gewünscht ist, sondern  die normale, während man bei eingeschalte  ter kleiner Geschwindigkeit dafür sorgen  kann, dass nach dem Bremsen diese Geschwin  digkeit nicht mit der normalen verwechselt  wird, welche Geschwindigkeit dann meistens  auch unerwünscht sein vürde.

      Durchläuft man aber das Vorschubspiel  der Rücktrittbremsnabe mit zuvor eingeschal  teter kleiner Geschwindigkeit, während dabei  eine der Antriebskurbeln aus einer Lage  kommt, bei der die linke Antriebskurbel sich  nicht innerhalb eines der Sektoren A befand,  so wird die Antriebsklinke der normalen Ge  schwindigkeit eingeschaltet, entweder zusam  men mit derjenigen der kleinen Geschwindig  keit oder nicht zusammen, so dass also     beim     Wieder antreiben in der normalen Drehrich  tung die normale Geschwindigkeit einge  schaltet bleibt.

      Ebenso wie für das Umschalten der nor  malen auf die grosse Geschwindigkeit soll  jetzt auch für das Umschalten von der nor  malen auf die kleine Geschwindigkeit eine  besondere Schaltart angewendet werden,  während für das Umschalten der kleinen oder  der grossen Geschwindigkeit auf die normale  Geschwindigkeit dies, im Gegensatz zu  Fig. 26, nicht nötig ist.  



  Das Umschalten von der normalen auf die  grosse Geschwindigkeit erfolgt dadurch, dass  mit der linken Antriebskurbel, wenn sie ge  rade am B. D. P. vorbeigegangen ist, über  90  rückgetreten wird, während durch Rück  treten über 90  aus einer Kurbellage gerade  vor der waagrechten Lage auf die kleine Ge  schwindigkeit umgeschaltet wird. Diese letzte  Schaltart kann sowohl mit der linken wie  auch mit der rechten Antriebskurbel durch  geführt werden.  



  Beim Umschalten auf die grösste Ge  schwindigkeit soll der linke B. D. P. in nor  maler Drehrichtung passiert werden, bevor  rückgetreten wird, während beim Umschal  ten auf die kleine     Geschwindigkeit    die waag  rechte Lage nicht passiert werden darf, da.  sonst in beiden Fällen die Bremsklinke ein  greifen wird, bevor die Antriebswelle um 90   in     bezug    auf die     Zahnräder    entgegen der nor  malen Drehrichtung gedreht ist (siehe den  mittleren Teil der     Fig.    27).  



       IÄTä,hrend    bei den vorherigen Schemas die  beiden     Kupplungsvorrichtungen    für die An  triebsklinken (mit Riegelwelle und mit Klin  ken mit labiler Gleichgewichtslage) Anwen  dung finden können, soll für das Schema  nach     Fig.    27     vorzugsweise    die letzterwähnte  Vorrichtung angewendet werden.  



  Wie nämlich aus dem     obern    Teil der       Fig.    27 ersichtlich ist, kann es geschehen,  dass am Anfang des     Durchlaufens    des Vor  schubspiels, wenn die linke Antriebskurbel  sich in     einer    der Lagen r befindet, für die in  der Arbeitslage     befindliche    Antriebsklinke  der normalen Geschwindigkeit nur ein 18   entsprechender Teil einer     Aufnahmestelle    der  entsprechenden innern Verzahnung zur Ver  fügung steht.

   Wird nun das     Vorschubspiel         durchlaufen, so dreht sich das Zahnrad der  kleinen Geschwindigkeit noch wenigstens um  40  entgegen der normalen Drehrichtung und  dasjenige der normalen Geschwindigkeit um       30 ,    so dass der für diese Klinke verbleibende  Teil der Aufnahmestelle dann nur noch  18  - 10  = 8  beträgt, wobei die Klinke  also teilweise aus der Arbeitslage herausge  drückt wird.  



  Bei einer Kupplungsvorrichtung mit Rie  gelwelle besteht nun die grosse Wahrschein  lichkeit, dass die Antriebsklinke der kleinen  Geschwindigkeit bisweilen zusammen mit  derjenigen der grossen in die Arbeitslage tre  ten wird, so dass also nach dem Bremsen die  grosse Geschwindigkeit eingeschaltet sein  kann, was unerwünscht ist.  



  Das Zahnrad der normalen Geschwindig  keit kann in Fig. 27 in bezug auf die andern  Zahnräder nicht nennenswert nach rechts ge  dreht werden, da die Linien na, welche ja die  Lagen angeben, bei denen die Antriebswelke.  beim Nichtvorhandensein der Unterbrechungs  vorrichtung und bei normaler Drehrichtung  und eingeschalteter normaler     Geschvindig-          keit    festlaufen wird, sich hierdurch auch  nach rechts verschieben werden, so dass das  Festlaufen durch eine Unterbrechungsvor  richtung nach Fig. 21 nicht mehr gehindert  wird, während auch bei einer Vorrichtung  nach Fig. 22 das Festlaufen der Antriebs  welle bei normaler Drehrichtung auftreten  kann, nämlich nach dem Durchlaufen des  Vorschubspiels der Rücktrittbremsnabe nach  dem Bremsen.

   Die Antriebsklinke der nor  malen Geschwindigkeit ist dann nämlich in  die Arbeitslage eingetreten, während die  Rücltrittbremsnabe zurückfedert, wenn wie  der von der der normalen entgegengesetzten  auf die normale Drehrichtung übergegangen  wird, also während des     Durchlaufens    des     Vor-          sehubspiels,    nun in der normalen Drehrich  tung; so dass das Zahnrad der kleinen Ge  schwindigkeit hierbei gleichsam die Brems  klinke antreibt, wodurch diese, ungeachtet  der normalen Drehrichtung, dennoch nicht  sofort nach dem Bremsen von- der natur  gemäss geringen Reibung einer Unterbre-         chungsvorrichtung    gemäss     Fig.    22 in die  Ruhelage gedrückt werden kann.  



  Bei einer Kupplungsvorrichtung der An  triebsklinken, bei der jede Klinke eine labile  Gleichgewichtslage zwischen der     Arbeits-          und    Ruhelage hat, kann aber erreicht wer  den, dass die Antriebsklinke der grossen Ge  schwindigkeit, auch wenn diejenige der nor  malen Geschwindigkeit bei Anwendung des  Schemas nach     Fig.    27 beim Bremsen biswei  len teilweise aus der Arbeitslage herausge  drückt wird, dennoch nicht in die Arbeits  lage tritt.  



  Man kann nämlich, wenn eine bestimmte  Klinke (in diesem Fall diejenige der norma  len Geschwindigkeit) aus der Arbeitslage in  die Ruhelage gedrückt wird, eine der andern  Antriebsklinken (in . diesem Falle diejenige  der kleinen Geschwindigkeit) leichter in die  Arbeitslage einspringen lassen, z. B. dadurch,  dass die Federkraft, der die labile Gleich  gewichtslage dieser Klinke ihr Entstehen  verdankt, schwächer gemacht wird als die  jenige der andern Klinke     oder/und    dadurch,  dass die Kraft der mechanischen, hydrauli  schen oder pneumatischen Kupplungsvorrich  tung, welche bestrebt ist, die Klinke in die  Arbeitslage zu drücken, grösser ist als die auf  die andern Klinken     wirkende    Kraft, z.

   B. da  durch,     da.ss    beim Hebelsystem ein Gelenk  punkt verschoben wird, oder dadurch, dass  bei einem der andern Systeme eine Membran  eine grössere Oberfläche bekommt als die den       andern    Klinken zugeordnete Membran.  



  Auch kann die labile Gleichgewichtslage  einer Klinke näher bei der Ruhelage als die  jenige der andern Klinken gewählt werden,  wodurch ebenfalls diese Klinke leichter als  die andern in die Arbeitslage gedrückt wer  den     @vird,    so dass im Falle der     Fig.    27 immer  dafür gesorgt     werden    kann, dass die Antriebs  klinke der kleinen Geschwindigkeit in die  Arbeitslage tritt und diejenige der grossen  Geschwindigkeit nicht, während die labile  Gleichgewichtslage der Antriebsklinke der  normalen Geschwindigkeit genügend nahe bei  der Ruhelage liegen soll, damit diese Klinke  nicht in die Ruhelage     einspringt,        wenn    sie-      nur teilweise aus der Arbeitslage herausge  drückt ist.  



  Wird wieder in der normalen Drehrich  tung angetrieben, so wird immer die An  triebsklinke der normalen Geschwindigkeit,  zufolge ihrer abgeschrägten Stossfläche und  der dieser Fläche entsprechenden Fläche  einer Aufnahmestelle der Verzahnung, wie  der ganz in die Arbeitslage treten, während  darauf die Antriebsklinke der kleinen Ge  schwindigkeit von dem schneller rotierenden  Zahnrad dieser Geschwindigkeit wieder in  die Ruhelage gedrückt werden wird.  



  Beim Wechselgetriebe nach Fig. 2 7 kön  nen die Eingriffswinkel der Zahnräder der  grossen und der normalen     Geschwindigkeit     auch 1/2 X die in der Figur gezeigten Maxi  malwerte haben. Die Anzahl Aufnahmestel  len der innern Verzahnungen dieser Räder  wird dann also verdoppelt, wobei das neue  Schema dadurch erhalten werden kann, dass  der obere und der mittlere Teil der Fig. 27  aufeinander gezeichnet gedacht werden.  



  Die eingeschaltete Geschwindigkeit ist  hierbei nach dem Durchlaufen des     Vorschubo-          spiels    der Rücktrittbremsnabe in der der nor  malen entgegengesetzten Drehrichtung die  gleiche wie beim ursprünglichen Schema  nach Fig. 27.  



  Das Umschalten von der normalen auf die  kleine sowie auf die grosse Geschwindigkeit  kann dann aber mit den beiden Antriebskur  beln durch Rücktreten über etwa 45  statt  finden. Im ersten Fall von der Lage aus, bei  der eine der Kurbeln sich in der normalen  Drehrichtung um 45  am     obern    Totpunkt  vorbeibewegt hat, und im zweiten Fall von  diesem Totpunkt aus (mit unterbrochenen  Linien dargestellte Pfeile in Fig. 27).  



  Vorzeitiges Eingreifen der Bremsklinke  dadurch, dass zu weit bezw. nicht genügend  weit in normaler Drehrichtung weitergetre  ten wird, bevor mit dem Schalten angefangen  wird, kann hierbei nicht mehr auftreten.  



  Ein Wechselgetriebe mit zwei Geschwin  digkeiten zur Verwendung mit einer Rück  trittbremsnabe und das mit einer Riegelwelle  und einer Unterbrechungsvorrichtung nach    Fig. 21 versehen ist, kann schliesslich noch  mit einer sehr einfachen Kupplungsvorrich  tung versehen werden.  



  Die Antriebsklinke der kleinsten Ge  schwindigkeit braucht dabei nicht in der  Ruhelage verriegelt werden zu können und  hat dann     immer    das Bestreben, unter der  Wirkung ihrer Feder in die innere Verzah  nung des Zahnrades     dieser    Geschwindigkeit  einzuspringen, während die Riegelwelle 28,  die aus einem Stück bestehen     kann,    gleich  falls als Welle 19 für die Bremsklinke 17  und als mit der Unterbrechungsvorrichtung  zusammenarbeitende Welle 7 2 dient (Fig. 29).  



  Die     Bremsklinke    arbeitet mit der innern  Verzahnung des Zahnrades der kleinsten Ge  schwindigkeit zusammen.  



  Die Riegelwelle hat eine Abflachung, die  mit einem Zahn auf der hintern Seite der  Antriebsklinke der grössten Geschwindigkeit  zusammenarbeitet, welche Klinke um die  gleiche WVolle 18 wie die Antriebsklinke der  kleinsten Gescbwvindigkeit drehbar gelagert  sein kann (Fig. 28).  



  Die Antriebsklinke der g rössten Geschwin  digkeit darf bei     normaler    Drehrichtung der       Antriebswelle    nicht in die     Arbeitslage    ein  treten, bevor die     Bremsklinke    in der Ruhe  lage steht, damit Festlaufen vermieden wird.  



  Bei der Bauart nach     Fig.    28 und 29 ver  hindert der     breite        Zalin    der     Antriebsklinke     der grössten     Geschwindigkeit,    wenn diese       Klinke    sieh in der     Arbeitslage    befindet,     da.ss     die Riegelwelle sich in     bezug    auf die Welle 2  nach links dreht, so dass auch die Brems  klinke in der Ruhelage gehalten wird.

   Wenn  beim     Rücktreten    die     Antriel)slzlinl#:e    der gröss  ten     Gesclnvindigkeit    in die Ruhelage ge  drückt wird, so wird die Riegelwelle sich in  bezug auf die Welle 2     nach    links drehen, es  sei denn, dass die     Unterbrechungsvorrichtung     dies verhindert,      während    der Umstand, ob  die Bremsklinke in     eine    Lücke des Zahnrades  der kleinsten     CTeschwindiglieit    eintreten kann  oder nicht, hierbei keinen Einfluss ausübt,  wie aus der Ausführungsform nach     Fig.    29  hervorgeht.

        Um die Riegelwelle in bezug auf die  Welle 2 in der Richtung des Pfeils in Fig. 29  drehen zu lassen, ist eine zusätzliche Feder  kraft erforderlich, da die Bremsklinke, wel  che zwar eine eigene Feder hat, welche be  strebt ist, sie in die Arbeitslage zu drücken,  nicht fest mit der Riegelwelle 23 verbunden  ist. Diese zusätzliche Federkraft soll genü  gend stark sein, um die Antriebsklinke der  grössten Geschwindigkeit nach Fig. 28 zu  verriegeln, und sie kann mit Hilfe einer die  Riegelwelle umgebenden Schraubenfeder er  halten werden (vergl. die Welle 12 in Fig. 22).  



  Die federnde Verbindung zwischen dem  Taster 13 (siehe Fig. 21) und der Welle 12  (= 19 = 23 bei der Bauart nach Fig. 29)  soll sehr steif sein, damit die obenerwähnte  zusätzliche Federkraft sowie auch die Feder;  welche bestrebt ist, die Bremsklinke in die  Arbeitslage zu drücken, überwanden werden  können.  



  Auch könnte die Bremsklinke fest mit  der Riegelwelle 23 verbunden werden, wobei  die erwähnte zusätzliche Federkraft fortfal  len würde. Die Bremsklinke soll dann aber  ausser der normalen Ruhelage, bei der sie  nicht in das Zahnrad der kleinsten Geschwin  digkeit eingreifen kann, eine Lage einnehmen  können, bei der die Riegelwelle 23 sich noch  weiter nach rechts in bezug auf die Welle 2  gedreht hat. In der letzterwähnten Lage der  Riegelwelle 23 soll dann die Antriebsklinke  der grössten Geschwindigkeit entriegelt sein,  während dies in der ersterwähnten Lage (bei  der die Bremsklinke die normale Ruhelage  einnimmt) nicht der Fall sein darf.  



  Eine dritte Abänderung der Bauart nach       Fig.    29 wird dadurch erhalten, dass die       Bremsklinke    frei drehbar auf einer beson  deren Welle gelagert wird, wozu eine zusätz  liche Bohrung im Mittelteil der Antriebs  welle vorzusehen ist, und dass diese     Klinke     mit einem zahnförmigen, mit einer zweiten  Abflachung der Riegelwelle zusammenarbei  tenden Vorsprung oder mit einer Blattfeder  mit Haken nach Art der     Fig.    9 versehen  wird, welche Blattfeder von einer exzentrisch  an der Riegelwelle vorgesehenen radialen    Fläche angezogen wird, wenn diese Welle  sich aus der Riegellage dreht, oder mit einer  Blattfeder ohne Haken,

   welche Feder dann  etwa diametral gegenüber der Stelle der erst  erwähnten Blattfeder an der     Bremsklinke     befestigt wird, so dass die Feder wieder an  eine exzentrisch an der Riegelwelle vorge  sehene radiale Fläche angedrückt wird,     w(-.,1111     diese Welle sich aus der Riegellage dreht.  



  Auf alle diese Arten wird erzielt, dass,  wenn beim     Rücktreten    mit zuvor eingeschal  teter grösster Geschwindigkeit die Antriebs  klinke dieser Geschwindigkeit in die Ruhelage  gedrückt wird, diese Klinke sofort verriegelt  werden kann (durch die Unterbrechungsvor  richtung), auch wenn die Bremsklinke nicht  sofort in eine Aufnahmestelle der Verzah  nung des Zahnrades der kleinsten Geschwin  digkeit eintreten     kann.     



  Nach dem     Rücktreten,    bis die Brems  klinke das Zahnrad der kleinsten Geschwin  digkeit antreibt (eventuell nach dem Brem  sen), ist also immer die grösste Geschwindig  keit ausgeschaltet, das heisst die kleinste Ge  schwindigkeit ist     dann    eingeschaltet.  



  Beim Antreiben in der normalen Dreh  richtung und mit eingeschalteter kleinster  Geschwindigkeit wird nun, periodisch und  beim Durchlaufen eines gewissen Winkels,  durch die Wirkung der Unterbrechungsvor  richtung die Riegelwelle aus der Riegellage  herausgedreht werden, so dass die Antriebs  klinke der grössten Geschwindigkeit dann in  die Arbeitslage eintreten könnte.  



  Dadurch. dass das Drehzahlverhältnis der  Zahnräder der Antriebswelle und ihre     Ein-          griffswinkel    in bezug auf diese Welle wie  der entsprechend der vorstehend erwähnten  Formulierung gewählt werden, kann nun da  für gesorgt werden, dass immer ein Nocken  zwischen zwei Aufnahmestellen der innern       Verzahnung    des Zahnrades der grössten Ge  schwindigkeit die Antriebsklinke dieser     Ge-          schv#indigkeit    daran hindert, während der  periodischen     Aufhebung    der Verriegelung  bei normaler Drehrichtung und eingeschal  teter kleinster Geschwindigkeit in die Ar  beitslage zu treten.

        Da dies vorzugsweise zweimal pro Um  drehung stattfindet, ist für das in dieser For  mulierung erwähnte ganze Vielfache die Zahl  2 gewählt, so dass beim Rücktreten aus einer  Lage innerhalb jedes der beiden Unterbre  chungssektoren während dessen     Durchlau-          fens    die Verriegelung der Antriebsklinke der  grössten Geschwindigkeit aufgehoben ist,  diese Geschwindigkeit dadurch eingeschaltet  werden kann, dass über einen gewissen gerin  gen Winkel rückgetreten wird.  



  Ein Schema der innern Verzahnungen der  Zahnräder ist in Fig. 30 dargestellt. Die  kleinste Geschwindigkeit ist um 20% klei  ner als die grösste, so dass das Verhältnis der  Drehzahlen wie folgt ausgedrückt werden  kann:    klein : gross = 1 : 4/5 (= 1/8 : 1/10).    Der Bremsanfangssektor A wird wieder  von den Lagen p und r begrenzt.  



  Die innere Verzahnung des Zahnrads  der grössten Geschwindigkeit hat zehn Auf  nahmestellen von je 27 , so dass die Nocken  je 360 /10 - 27  = 9  sind. Bei eingeschal  teter kleiner     Geschwindigkeit    und normaler  Drehrichtung darf die periodisehe     Entriege-          lung    der Antriebsklinke der grössten Ge  schwindigkeit also maximal für die Zeit an  dauern, in der die Antriebswelle einen Win  kel von 45  durchläuft. In Fig. 30 liegen die  mit diesen Winkeln von 45  zusammenfallen  den Unterbrechungssektoren wieder derart,  dass die ungünstigsten Lagen der Antriebs  kurbeln beim Bremsen selbsttätig vermieden  werden.  



  Um auf die grösste Geschwindigkeit umzu  schalten, braucht nur von einem der Unter  brechungssektoren aus (aus einem Totpunkt)  über einen sehr kleinen WNinlkel rückgetreten  zu werden, der nie grösser als 15' zu sein  braucht.  



  Im allgemeinen können bei einem Wech  selgetriebe, dessen Zahnräder mit einer     in-          nern    Verzahnung mit einer geraden Anzahl  Aufnahmestellen versehen sind, pro Zahnrad  auch zwei gleichzeitig antreibende Klinken  vorgesehen werden, sollte dies aus Festig-    keitsgründen nötig sein, wobei dann auch  zwei Kupplungsvorrichtungen nötig sind  (beim letzterwähnten Wechselgetriebe also  zwei Riegelwellen und auch eine mit zwei  Tastern 13 versehene Unterbrechungsvorrich  tung).

Claims (1)

1. PATENTANSPRUCH: Tretlager-Stufenwechselgetriebe mit An- insbesondere für Fahrräder, das mit zwei ständig miteinander gekuppelten Zahnradsätzen versehen ist, wo bei die Räder des "ersten" Satzes gegenein ander frei drehbar auf der Antriebswelle und die Räder des "zweiten" Satzes untereinan der fest verbunden auf einer Hilfswelle an geordnet sind, während die Räder des "er sten" Satzes je für sieh von der Antriebs welle mittels Freilaufkupplungen angetrieben werden können, welche je wenigstens eine Klinke besitzen, welche Klinken drehbar mit der Antriebswelle verbunden sind und in Innenverzahnungen der Räder des ersten Satzes eingreifen können, dadurch gekenn zeichnet, dass die Zahnräder der Antriebs und der Hilfswelle derart ausgebildet sind, dass jedes Rad (3 bezw. 4 bezw.

   5) der An triebswelle beim Ausführen einer Umdrehung einem jeden der übrigen Räder (4, 5 bezw. 3, 5 bezw. 3, 4) dieser Welle mittels der Räder (8, 9, 10) der Hilfswelle eine Drehung erteilt, die gleich ist einer lUndrehung, vermehrt oder vermindert um ein ganzes Vielfaches des der Teilung der Innenverzahnung dieses ange triebenen Rades (4, 5 bezw. 3, 5 bezw. 3, 4) entsprechenden Eingriffswinkels.

   UNTERANSPRÜCHE 1. @@'echselget.ric-be nach. Patentanspruch. dadurch gekennzeichnet, da.ss zur Verwen dung finit einer Freilaufnabe mit Rücktritt bremse innerhalb eines der Räder der An triebswelle wenigstens eine mit einer -Feder (22) belastete Bremsklinke (17) für den Rückwärtsantrieb dieses Rades vorgesehen ist und zur Steuerung dieser Bremsklinke eine Unterbreehungsvorriehtung angeordnet ist, welche einen federnden Taster (13) auf weist,

   der beim Drehen der Antriebswelle periodisch von zwei radialen Nocken einer Unterbrechungsscheibe (14) bewegt wird, das Ganze derart, dass die Bremsklinke nicht in die wirksame Lage treten kann, wenn die Antriebskurbeln sich innerhalb zweier, von dieser Unterbrechungsscheibe bestimmten Unterbrechungssektoren befinden. 2.

   Wechselgetriebe nach Patentanspruch, dadurch gekennzeichnet, dass Antriebsklin ken (16) für die Vorwärtsdrehrichtung eine Gruppe bilden, indem Antriebsklinken aller Räder der Antriebswelle auf einer gemein samen Achse in bezug auf die Antriebswelle drehbar sitzen, welche Antriebsklinken je durch die Wirkung einer Feder (21) das Be streben haben, in die wirksame Lage zu tre ten, und je mit einem Zahn versehen sind, welche Zähne mit einer gemeinsamen, in der Antriebswelle drehbaren und aus mehreren in bezug aufeinander federnden Teilen be stehenden Riegelwelle (23), in der für das Eingreifen jedes Zahnes eine -Tut vorgesehen ist, zusammenarbeiten, das Ganze derart, dass die Riegelwelle bei einer Lage in bezug auf die Antriebswelle allen Klinkenzähnen der Gruppe erlaubt,

   in die Nut einzutreten, und dass, wenn eine der Antriebsklinken in die wirksame Lage tritt, während die andern in diesem Augenblick in der unwirksamen Lage gehalten werden, der Zahn dieser in die wirksame Lage eintretenden Antriebsklinke in die Nut eintritt und die Riegelwelle so weit in bezug auf die Antriebswelle dreht, dass die Zähne der andern Antriebsklinken nicht mehr in die Nut eintreten können. 3.

   Wechselgetriebe nach Patentanspruch, dadurch gekennzeichnet, dass Antriebsklinken (1.6) für die Vorwärtsdrehrichtung eine Gruppe bilden, die Antriebsklinken aller Räder der Antriebswelle besitzt, welche An triebsklinken je durch die Wirkung einer Fe- der (24) zwischen der wirksamen und der unwirksamen Lage eine labile Gleichge wichtslage in bezug auf die Antriebswelle haben und sich gegenseitig über einen ge meinsamen, in der Antriebswelle unterge brachten Mechanismus derart beeinflussen, dass, wenn sie alle in der unwirksamen Lage gehalten werden, auf jede dieser Antriebs klinken durch den Mechanismus eine Kraft ausgeübt wird, welche genügend gross ist, um die Antriebsklinke, wenn sie sich einer Zahn lücke der zugehörenden Innenverzahnung gegenüber befindet,

   durch die labile Gleich gewichtslage hindurch in die wirksame Lage zu drücken, während welchem Vorgang diese Kraft derart abnimmt, dass danach die an dern Antriebsklinken nicht mehr das Bestre ben haben, aus der unwirksamen Lage her auszutreten. 4. Wechselgetriebe mit nur zwei Ge schwindigkeitsstufen nach Unteranspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass innerhalb des zu der kleinsten Geschwindigkeit gehörenden Rades der Antriebswelle wenigstens eine Bremsklinke (17) vorgesehen ist, die mittels einer in der Antriebswelle drehbaren und von der Unterbrechungsvorrichtung gesteuerten Riegelwelle (23) mit der Antriebsklinke der grössten Geschwindigkeit in gegenseitiger Verriegelung gekuppelt ist, derart,

   dass die Bremsklinke in der unwirksamen Lage ver riegelt ist, solange die Antriebsklinke der grössten Geschwindigkeit sich nicht in der unwirksamen Lage befindet, während diese Antriebsklinke in der unwirksamen Lage verriegelt ist, solange die Riegelwelle gestat tet, dass die Bremsklinke aus der unwirk samen Lage heraustritt.