Querkupplung zwischen Fahrgestellen eines Schienenfahrzeuges. Die Erfindung bezieht sich auf eine Quer kupplung, die zwischen den einander zuge kehrten Enden von Fahrgestellen bei,Schie- nenfahrzeugen vorgesehen ist, um bei der Fahrt durch die Kurven die Spurkranzdrücke der an diesen Fahrgestellenden befindlichen Radsätze ("innere Achsen")
zu vermindern und den Anlaufwinkel und den Spurkranz- druck des führenden Radsatzes am vordern Ende des vorlaufenden Gestelles zu verklei nern. Eine spiellose starre Querkupplung hat den Nachteil, dass bei der Fahrt in der Gera den jede Seitenbewegung des einen Gestelles durch die Querkupplung auf das, andere Ge stell übertragen wird, was unerwünschte Fol gen hinsichtlich des Laufes solcher Fahrzeuge in der Geraden haben kann.
Um diese Mög- lichkeit auszuschliessen, ist in der Querkupp lung bereits Spiel vorgesehen worden. Dieses Spiel darf jedoch nicht zu gross bemessen wer den, da sonst die günstige Wirkung der Kupplung beim Kurvenlauf verschwindet.
Diese starre Kupplung, mit oder ohne Spiel, hat aber den Nachteil, dass beim Ein laufen des Fahrzeuges in eine Kurve oder Weiche heftige Seitenstösse zwischen bei den Drehgestellen auftreten, die bedeutende schlagartige Erhöhungen der Spurkranz drücke sowie abnormale Beanspruchungen des Materials bewirken.
Durch gefederte Querkupplungen wurde versucht, diese Nachteile zu umgehen. Aber auch diese Anordnung zeigt immer noch die erwähnte ungünistige Eigenschaft beim Lauf in der Geraden.
Diesen Nachteilen wird durch die Erfindung dadurch begegnet, dass die Querkupplung fe dernd und mit Spiel gebaut wird, innerhalb welchen Spiels sich die beiden Fahrgestelle unabhängig voneinander bewegen können.
In der Zeichnung ist ein Ausführungsbei spiel des Erfindungsgegenstandes im Grund riss dargestellt.
An den beiden einander zugekehrten En den 1 der Fahrgestellrahmen eines Schienen fahrzeuges sind Dreiecklenker 2 an horizon tal liegenden Zapfen 4 angelenkt; jeder dieser Lenker 2 trägt an .seiner Spitze einen in Längsrichtung des Fahrzeuges liegenden Horizontalzapfen 5. An diesen Zapfen 5 ,sind die Enden 6 und 7 der Querkupplung ange lenkt. Das eine Ende 7 trägt ein Gehäuse 3, in welchem zwischen den Federtellern 10 zwei ineinandergesteckte Federn 11, 12 gehalten sind.
In den Nabenbohrungen der Federteller 10 ist die am andern Ende 6 der Querkupp lung feste Stange 13. geführt. Diese Stange 13 trägt zwei Stellringe 14, die der .Stange 13 beidseitig freies Spiel in der Querrichtung des Fahrzeuges im Betrage a erllauben.
Die Federn 11, 12 können mit Verspan nung eingesetzt sein, (so dass beim Anheben eines der Federteller 10 durch den zugehöri gen Stellring 14 sofort eine Kraft bestimmter Grösse von der Querkupplung aufgenommen und übertragen wird.
Diese Verspannung wird mit Vorteil so bemessen, dass erst bei einer Federkraft, die mindestens annähernd so gross ist wie die Kraft, die" bei einer spiel losen, starren Kupplung bei Langsamfahrt durch eine einwandfreie, dass heisst praktisch genau kreisförmige Kurve auftritt,
die Feder der Querkupplung deformiert wird bezw. zu spielen beginnt. Unter Langsamfahrt ist da bei die Fahrt mit einer Geschwindigkeit ver standen, bei der die dynamischen Seitenkräfte vernachlässigbar klein sind.
Damit wird der Vorteil erzielt, dass diel Querkupplung bei stossfreier Langsamfahrt durch Kurven be züglich der Rückstellkräfte an den Dreh gestellen einer starren Kupplung entspricht und deren volle Wirkurig ausübt, dabei aber doch bei Stössen an den Radsätzen erlaubt, die .so entstehende zusätzliche Querkraft nachgiebig aufzunehmen und zu übertragen,
so dass der führende Radsatz am vordern Ende des führenden Gestelles vor heftigen Stössen verschont wird. Daneben sind relative Bewegungen der beiden Gestelle 1 innerhalb des Spiels a völlig frei, so dass auch eine gegen- seitige Beeinflussung der beiden Gestelle bei der Fahrt in der Geraden vermieden wird.
Sowohl die Stellringe 14 wie auch die Feder teller 10 können verstellbar ausgeführt sein, so dass das Seitenspiel und die Vorspannung der Federn regulierbar sind. Querkupplung zwischen den einander zu gekehrten Enden von Fahrgestellen eines Schienenfahrzeuges, dadurch gekennzeichnet, dass die Querkupplung federnd und mit Spiel (2 X a) gebaut ist, innerhalb dessen sich die beiden Fahrgestelle unabhängig. voneinander bewegen-können. _-
Cross coupling between the chassis of a rail vehicle. The invention relates to a transverse coupling which is provided between the facing ends of chassis in rail vehicles in order to reduce the flange pressures of the wheel sets located on these chassis ends ("inner axles") when driving through the curves.
to reduce and to reduce the approach angle and the flange pressure of the leading wheelset at the front end of the leading frame. A backlash-free rigid cross coupling has the disadvantage that when driving in the straight, any lateral movement of one frame through the cross coupling to the other Ge is transferred, which can have undesirable consequences with regard to the running of such vehicles in the straight.
In order to rule out this possibility, play has already been provided in the cross coupling. However, this game should not be too large, otherwise the beneficial effect of the clutch disappears when cornering.
This rigid coupling, with or without play, has the disadvantage that when the vehicle enters a curve or turnout, violent side shocks occur between the bogies, which press significant sudden increases in the flange and cause abnormal stresses on the material.
Attempts have been made to circumvent these disadvantages by using spring-loaded cross couplings. But even this arrangement still shows the aforementioned unfavorable property when running in a straight line.
These disadvantages are countered by the invention in that the cross coupling is built fe-reducing and with play, within which play the two chassis can move independently of one another.
In the drawing, a Ausführungsbei game of the subject invention is shown in the plan.
At the two facing En the 1 of the chassis frame of a rail vehicle, wishbones 2 are hinged to horizontally lying pins 4; Each of these links 2 carries a. Its tip a lying in the longitudinal direction of the vehicle horizontal pin 5. At this pin 5, the ends 6 and 7 of the cross coupling are articulated. One end 7 carries a housing 3, in which two springs 11, 12 plugged into one another are held between the spring plates 10.
In the hub bores of the spring plate 10 at the other end 6 of the Querkupp ment fixed rod 13 is out. This rod 13 carries two adjusting rings 14 which allow the rod 13 free play on both sides in the transverse direction of the vehicle in the amount a.
The springs 11, 12 can be used with bracing voltage (so that when one of the spring plates 10 is lifted by the associated adjusting ring 14, a force of a certain magnitude is immediately absorbed and transmitted by the cross coupling.
This tension is advantageously dimensioned in such a way that only with a spring force that is at least approximately as great as the force that "with a backlash-free, rigid clutch at slow travel through a perfect, that is to say practically exactly circular curve occurs,
the spring of the cross coupling is deformed respectively. starts playing. Slow travel is understood to mean travel at a speed at which the dynamic lateral forces are negligibly small.
This has the advantage that the transverse coupling corresponds to a rigid coupling in terms of the restoring forces on the bogies when traveling slowly through bends without jolts and exerts its full effectiveness, but still allows the additional transverse force thus generated to be flexibly absorbed in the event of impacts on the wheelsets and to transmit,
so that the leading set of wheels at the front end of the leading frame is spared from heavy impacts. In addition, relative movements of the two frames 1 are completely free within play a, so that mutual influencing of the two frames when driving in the straight line is avoided.
Both the adjusting rings 14 and the spring plate 10 can be made adjustable, so that the side play and the bias of the springs can be regulated. Cross coupling between the mutually facing ends of the chassis of a rail vehicle, characterized in that the cross coupling is resilient and has a play (2 X a), within which the two chassis are independent. move from one another. _-