Drehgestell für Schienenfahrzeuge. Es ist bekannt, Drehgestellrahmen gegen über den Radsätzen durch Blatt- oder Schrau benfedern oder Kombinationen von beiden abzufedern. Die Verwendung von Blattfedern hat den Nachteil, dass infolge der zwischen den Federblättern vorhandenen Reibung Schwingungen kleiner Amplitude und hoher Frequenz nicht absorbiert werden, sondern direkt auf den Drehgestellrahmen übertragen werden. Die Verwendung von Schrauben federn anderseits hat den Nachteil, dass diese in Eigenschwingungen von relativ hoher Fre quenz versetzt werden können, die sich dann auf den Wagenkasten übertragen und dort Kastenteile (wie z. B. Wandpartien, Fenster, Boden usw.) zur Resonanz bringen können.
Es ist ferner bekannt, diese Nachteile durch Torsionsstabfedern zu verringern. Ge genstand der Erfindung ist, daher ein Dreh gestell für Schienenfahrzeuge, bei dem die Radsätze einerseits durch Torsionsfederstäbe gegenüber dem Drehgestellrahmen abgefedert und anderseits an letzterem so geführt. sind, dass sie siel. nur mit einem. Freiheitsgrad in zumindest annähernd vertikaler Richtung ge genüber dem genannten Rahmen bewegen können. Der Torsionsstab ist eine dämpfungs freie Feder, welche die Nachteile der Blatt federn vermeidet, indem er auch bei Schwin gungen kleiner Amplitude anspricht. Ander seits liegt bei günstig gewählten.
Dimensionen seine Eigenfrequenz tiefer als diejenige der Schraubenfedern, so dass die Möglichkeit der Erregung von Resonanzschwingungen im Wa- genkasten verringert wird. -,Mit Hilfe von Reibungs- oder Flüssigkeitsdämpfern kann das für den optimalen Wagenlauf erforder liche -Mass der Dämpfung beliebig eingestellt werden.
In beiliegender Zeichnung sind einige Aus führungsbeispiele des Erfindungsgegenstan des schematisch dargestellt.
Es zeigen: Fig. 1 ein zweiachsiges Drehgestell im Auf riss, Fig. 2 dasselbe im Grundriss, Fig. 3 bis 8 Ausführungsformen für die Abfederung den Achsbüchsen in bezug auf den Drehgestellrahmen, Fig. 9 die Vorrichtung zum Einstellen der Fixpunkte der Torsionsstäbe, Fig. 10 einen. Querschnitt der Fig. 2 nach. der Linie a-b-c.
Beim Beispiel nach Fig. 1, 2 und 10 ist der Kasten 1. eines Schienenfahrzeuges in an sieh bekannter Weise mittels Kastentragrollen 2 auf der Längsseite des Drehgestellrahmens abgestützt. Die Kastentragrollen 2 sind an den freien Endei. der Torsionsstabhebel 3 an geordnet, wobei letztere mit den Torsions stablagern 4 fest, verbunden sind, welche sielt auf dem Drehgestellrahmen 5 abstützen.
Am Drehgestellrahmen 5 in der Längsrichtung des Kastens 1 angeordnete und an den Enden eingespannte, gegen Axialverschiebung ge sicherte Torsionsstäbe 6 dienen zur Abfede rung der den Wagenkasten 1. aufnehmenden Kastentragrollen 2 gegenüber dem Dreh- 5. Die Abfederung ist auf bei den Seiten des Drehgestelles @rleieh, die Teile liegen symmetrisch zur Längsmittelaxe des Drehgestelles.
Die Abfederung des Drehgestellrahmens 5 gegenüber den Radsätzen 16 erfolgt durch quer zur Fahrtrichtung angeordnete einge spannte Torsionsfederstäbe 7, mit an einem Ende am Drehgestellrahmen 5 montierten Fixpunkten B. Das freie Ende der Torsions federstäbe, welches in elastischen Büchsen 9 gelagert ist, nimmt einen Torsionsstabhebel 10 auf, der am andern Hebelende ein Gelenk 11 aufweist, das zur Aufnahme des Druck pendels 12 mit seinem in der Achshalter büchse 13 vertikal abgestützten Kugelkopfe 14 dient. Die Last des Drehgestellrahmens 5 und des Wagenkastens 1 wird somit über die Torsionsstabhebel 10, die Gelenke 11, die Druckpendel 12 und den in der Achshalter büchse 13 vertikal abgestützten Kugelkopf 14 auf die Achshalter 15 übertragen.
Statt des Druckpendels 12 könnten auch Zugpendel ver wendet werden, was aber eine andere Dreh gestellbauart erfordern würde. In dieser nicht auf der Zeichnung dargestellten Aus- führumg wäre der Drehgestellrahmen 5 mit den Torsionsfederstäben 7 und den Torsions stabhebeln 10 unterhalb der Radachsen und an letzteren mittels Zugpendel hängend ange ordnet. Das eine Ende des Zugpendels wäre wiederum mit dem freien Ende des Torsions stabhebels 10 verbunden, wobei das andere Ende am Achsbüchshalter angeordnet wäre.
Bei der in Fig. 3 dargestellten Ausfüh rungsform ist. der Torsionsfederstab 7 eben falls quer zur Fahrtrichtung angeordnet. Da bei ist jedoch der gabelförmige Torsionsstab hebel 10 mit der Achsbüchse 15 gelenkig ver bunden und wird direkt als Vertikalführung für die letztere verwendet. Der Torsions stabhebel 10 könnte auch nach Fig. 4 ausge bildet sein. Auch- bei diesem Ausführungs- beispiel sind die Torsionsfederstäbe 7 quer zur Fahrtrichtung angeordnet.
Bei der Variante nach Fig. 5 sind zwei Quertorsionsfederstäbe 7 paarweise auf einer Seite der Achsbüchse 15 angeordnet, derart, dass das Torsionsstabhebelpaar 10 als Parallel- führung für die genannte Achsbüchse dient. Die beiden Quertorsionsfederstäbe 7 können auch, wie in Fig. 6 dargestellt ist, beidseitig der Achsbüchse 15 angeordnet und mittels je eines Torsionsstabhebels 10 gelenkig mit der Achsbüchse 15 verbunden sein. Bei den be schriebenen Fig. 3 bis 6 sind die Torsions stabhebel 10 mit dem verdrehbaren freien Ende der Torsionsfederstäbe 7 in einer Büchse 9, die aus elastischem Material oder derglei chen hergestellt ist, gelagert, und zwar der art, dass die Torsionsstabhebel 10 sich mir in der Vertikalebene drehen können.
Fig. 7 und 8 zeigen zwei Ausführungs formen mit in Fahrrichtung angeordneten Torsionsfederstäben 7a. Bei diesen Ausfüh rungen sind die Torsionsstabhebel l0a mittels einer horizontalen Achse 21 gelenkig mit den mit Pendelrollenlagern ausgerüsteten Achs büchsen 15 verbunden. Nach Fig. 7 werden die Radsätze 16 in der Vertikalen derart geführt, dass am Drehgestellrahmen 5 eine Gleitfläche 17 angeordnet ist, an der sich ein an der Achsbüchse 15 angebrachtes Gleit- stück 17a verschiebt. Diese annähernd verti kale Führung der Radsätze 16 wird in Fig. 8 durch eine Lasche 18 gewährleistet. Die Lasche 18 ist an einem Ende mittels einem Support 5a am Drehgestellrahmen 5 gelenkig angeordnet und am andern Ende auf gleiche Art mit der Achsbüchse 15 verbunden.
Bei Belastung des Drehgestellrahmens 5 senkt. sich dieser in bezug auf die Radsätze, so dass sich die horizontalen Achsen 21 nicht gerad linig, sondern auf Kreisbogen bewegen, deren Zentren in der Längsaxe der Torsionsfeder stäbe 7a liegen. Infolge der in den Achs büchsen 15 eingebauten Pendelrollenlager können sich die Achsen 21 ohne weiteres ge genüber der Achsbüchsmitte seitlich verschie ben. Eine in der Länge genügend ausgebildete Führungsfläche 17 gewährleistet in Fig.7 eine annähernd vertikale Führung der Achs büchse 15.
In Fig. 8 ist zur annähernd ver tikalen Führung der Achsbüchsen an minde stens einem Drehpunkt der Lasche 18 der Einbau eines Silentblocs erforderlich, welcher die durch die Drehbewegung des Torsions- stabhebels 10a verursachte seitliche Verschie bung ausgleicht.
Die in Fig. 9 schematisch dargestellte Vorrichtung zur Höheneinstellung des Dreh gestellrahmens 5 ermöglicht es, mit Hilfe eines am Drehgestellrahmen gelagerten Nok- kens 20 den Pufferstand in annähernd erfor derlicher Höhe einzustellen. Dieser Nocken 20 ist bei diesem Ausführungsbeispiel quadra tisch ausgebildet und ermöglicht durch die exzentrische Lagerung die Einstellung des Fixpunkthebels 8 in vier Höhen. Dabei kommt die eine Seite des Nockens 20 immer vollstän dig auf der Stützfläche 22 des Fixpunkthebels 8 aufzuliegen. Infolge der exzentrischen La gerung des Nockens 20 werden von dessen Drehzentrum zu den Seiten des Quadrates vier ungleiche Abstände erreicht.
Der Fix punkthebel 8 weist bei jedem Abstand eine andere Hebellage auf, durch die auch der Torsionsfederstab 7 mehr oder weniger um seine eigene Längsachse verdreht wird und somit den Torsionsstabhebel 10 in eine be stimmte Hebellage zwingt. Durch die Verstel lung des Torsionsstabhebels 10 kann der Drehgestellrahmen 5 in bezug auf die Achs büchsen 15 gehoben oder gesenkt werden, was demgemäss auch die Höhe des Wagenkastens verändert. Der Fixpunkthebel 8 ist in den meisten Fällen in bezug auf den Torsions federstab 7 gleich dem Torsionsstabhebel 10 angeordnet, kann aber selbstverständlich auch eine andere Lage einnehmen. Der Nocken 20 kann auch beliebig vieleckig ausgebildet sein und bietet durch die exzentrische Lagerung so viele Einstellungsstufen, wie die vieleckige Form Seiten aufweist.
Die Höheneinstellung kann auch mittels Gewindespindeln oder ähn lichen Verstellvorrichtungen vorgenommen werden. Mit diesen genannten Einstellvor richtungen können auch die einzelnen Rad drücke individuell reguliert werden.