Elektromotorisch betriebenes, schienenloses Fahrzeug. Die Erfindung betrifft ein elektromoto risch betriebenes, schienenloses Fahrzeug mit mindestens einem an einer elektrischen Ober leitung schleifenden Kontaktarm, welcher die Lenkeinrichtung der Fahrzeugräder mit tels einer mit ihm verbundenen Steuereinrich tung zwangläufig nach der durch die Ober leitung angegebenen Richtung steuert.
Nach den bisher bekannten Vorschlägen wurden diese Steuereinrichtungen aus Kegel zahnräder-Wendegetrieben gebildet, deren Wenderäder durch ein vom Kontaktarm ge steuertes Kupplungsorgan abwechselnd für Links- oder Rechtsdrehung mit der Lenkein richtung gekuppelt werden. Bei diesen Steuer einrichtungen ist ein ständiges Aus- und Ein kuppeln der Wenderäder erforderlich. Da durch wird die Lenkeinrichtung in ihrer Reaktion träge.
Es wurde auch der Vorschlag gemacht, an Stelle des Kontaktarmes eine Kontaktrolle mit einem quer zur Richtung der Oberleitung auf dem Fahrzeug beweglich angebrachten Schlitten starr zu verbinden und die Bewegung dieses Schlittens durch Zahnelemente (Zahnstange, Ritzel) in eine Drehbewegung umzusetzen, welche zur Steue rung der Lenkeinrichtung ausgenützt werden soll. Es wird noch erwähnt, dass es auch elek trische Steuereinrichtungen zu diesem Zweck gibt,
welche infolge des ständigen Schwan kens der Fahrtrichtung des Fahrzeuges einen ständigen Kontaktwechsel und damit einen hohen Verschleiss von Schleifkontaktelemen- ten zur Folge hat. Alle diese bekannten Steuervorrichtungen erfordern Zahnelemente oder Kupplungen, die zum Zwecke der Steuerung ständig in oder ausser Eingriff miteinander kommen und bei jedem Schalt wechsel Zahn- bzw. Kupplungsstösse verur sachen. Diese Steuereinrichtungen sind auch im Aufwand der Mittel kostspielig und in folge der ständigen Ein- und Auskupplung einem starken Verschleiss unterworfen.
Zur Behebung dieser Nachteile der be kannten Steuereinrichtungen wird angestrebt, die Steuerung mit mechanischen Schaltele menten zu bestreiten, welche miteinander ständig in Eingriff bleiben. Dies wird erfin dungsgemäss dadurch erreicht, dass die Steuer einrichtung zwei Steuerarme aufweist, von welchen je einer auf einer von zwei parallelen schwenkbaren Achsen sitzt, und dass sich die Schwenkbereiche der Steuerarme überschnei den, wobei der eine Steuerarm auf die Lenk- einrichtring der Fahrzeugräder einwirkt und einen Steuerschlitz besitzt,
der sich gegen das freie Steuerarmende zu erweitert und in der Erweiterung zwei symmetrische Leergang bögen bildende Steuerkanten besitzt, wogegen der andere Steuerarm durch die Achse, auf welcher er sitzt, mit dem an der Oberleitung schleifenden Kontaktarm verbunden ist und mit einem Steuerbolzen in den Steuerschlitz des ersterwähnten Steuerarmes der Lenkein richtung während eines beschränkten Ver- schwenkungsbereiches eingreift und nach Überschreiten dieses Verschwenkungsbereiches ohne weitere Verstellwirkung auf die Lenk- <RTI
ID="0002.0004"> einrichtung an dem einen der Leerlaufbögen gleitbar anliegt.
Die Verwendungsmöglichkeiten einer der artigen Steuerung sind mannigfaltig; so kön nen als Fahrzeuge nach der Erfindung schie nenlose Grubenbahnen, Fabriksbahnen, Trans- portanlagen für die Beförderung von Men- scheu und Tieren in unwirtlichen, unter Hitze-, Gas-, Sandeinwirktuig usw. stehenden Gegenden,
Transport- und Vergnügiuigs- anlagen auf Vergnügungsstätten, Miniatur Obusbahnen als technisches Spielzeug in Frage kommen, wobei die Steuereinrichtung auch als umschaltbare Zusatzlenkeinrichtung bei Betriebsobussen oder als Blindfahrtgerät für die Nachtfahrt bei Nebel oder Verdunke lung Anwendung finden kann.
Bei all diesen führerlos gesteuerten Fahr zeÜgen kann die Verkehrssicherheit durch die Anordnung von selbsttätig wirkenden Halte vorrichtungen, selbsttätig einschaltbaren Hup- signalen usw. noch gehoben werden, wobei die Überwachung der Fahrtstrecke durch ein elektrisches Auge oder durch. Tastgeräte erfolgen kann.
In der Zeichnung ist als beispielsweise Ausführungsform des Gegenstandes der Er findung ein Miniatur-Obus in schematischer Darstellung in den Fig. 1 und 2 veranschau licht. Die Fig. 3 und 4 zeigen die Steuerein richtung von der Unterseite des Wagens gese hen in der Grundstellung bei Geradausfahrt und in zwei verschiedenen Einschlagstellun- gen, von denen eine strichpunktiert ange deutet ist.
Die Lenkeinrichtung des Fahrzeuges 1 be steht aus dem Drehschemel 2, der in ihm ge lagerten Radachse 3 und den Rädern 4, wo bei der Drehschemel um eine vertikale Achse 5 in horizontaler Ebene schwenkbar ist. Die Steuereinrichtung weist einen mit dem Dreh schemel 2 zu einem einheitlichen Stück ver einigten Steuerarm 6 mit einem Langschlitz 7, einen auf einer vertikalen, das Fahrzeug über _ & s Dach hinaus durchsetzenden Schwenkachse 8 befestigten Steuerarm 9, der mit einem zweckmässig eine Rolle aufwei senden Bolzen 10 in den Langschlitz 7 des Steuerarmes 6 eingreift, auf.
Die Schwenk achse 5 des Steuerarmes 6 und die Schwenk achse 8 des Steuerarmes 9 sind etwa um die Länge des einen Steuerarmes 9 voneinander entfernt angeordnet, so dass sich die Schwenk bereiche der beiden Steuerarme 6 und 9 ge genseitig übergreifen. Der Steuerarm 6 ist zweiarmig ausgebildet und am zweiten Hebel arm mit einem Haltezapfen 11 oder einer Öse versehen, an der die Rückholfeder 12 an greift, die finit ihrem andern Ende an einer an der Wagenunterseite befestigten Befesti gungslasche 13 angreift.
Der Steuerarm 9 steht durch die Schwenkachse 8 mit dem am Dach des Fahrzeuges angeordneten Kontakt arm 14 in zwangläufiger Verbindung, mit dem die Achse 8 schwenkt und der durch eine Feder 15 gegen den einen elektrischen Leiter 16 der Oberleitung mit seinem Kon taktschuh 17 angedrückt wird. Der Kontakt arm 14 schleift mit seinem Kontaktschuh 17 während der Fahrt an dem einen Leiter 16 der Oberleitung, deren zweiter Leiter 18 mit dem Kontaktschuh 19 des zweiten Kontakt armes 20 in Kontakt steht. Der zweite Kon taktarm 20 ist parallel zum erstgenannten Kontaktarm 14 angeordnet und wie letzterer um eine eigene Achse schwenkbar.
Die Kon taktschuhe 17 und 19 sind auf dem Ende der Kontaktarme 14, 20 so schwenkbar gelagert, dass sie bei Verschwenkung der Kontaktarme in der Horizontalebene mit der Oberleitung in Kontakt bleiben und ihre Gleitlage beibe halten. Um die Eingriffslage der Kontakt schuhe 17, 19 an der Oberleitung 16, 18 zu sichern, sind sie im Querschnitt U-förmig ge staltet und mit so hohen U-Schenkeln ausge bildet, dass ein Abgleiten der Kontaktsehuhe auch beim stärksten Ausschlag der Kontakt arme 14, 20 nicht eintreten kann, so dass die Stromverbindung des Fahrzeugantriebes mit der Oberleitung stets erhalten bleibt.
Die Wirkungsweise der Steuerung des Fahrzeuges durch die Oberleitung ist nach stehend beschrieben.- Bei Geradeausfahrt befinden sich die Lenkeinrichtung und die Steuereinrichtung in der aus der Fig. 3 ersichtlichen Stellung. So bald jedoch das Fahrzeug von der durch die Oberleitung vorgezeichneten Richtung ab weicht, entsteht zwischen der vorgezeichneten Richtung und der tatsächlichen Fahrtrich tung ein Winkelausschlag W, der eine Ver- schwenkung der beiden Kontaktarme 14, 20 zur Folge hat, die um so stärker wird, je stär ker die Winkelabweichung ausfällt.
Durch die Verschwenkung der beiden Kontaktarme 14, 20 wird die V erschwenkung des Steuerarmes 9 und des Steuerarmes 6 zwangläufig herbei geführt und damit ein mehr oder minder star ker Einschlag der Lenkeinrichtung bis zum Ausmass A, wie die Fig. 4 zeigt., herbeigeführt.
Für den Fall, dass das Fahrzeug z. B. in folge seitlichen Abgleitens der Räder auf der Fahrbahn von der durch die Oberleitung 16, 18 vorgezeichneten Richtung stark abweicht, ist dafür Vorsorge getroffen, dass die Kon taktarme 14, 20 über das Höchstausmass A des Radeinschlages hinaus um das Ausmass B ohne weitere Verstellwirkung auf die Lenkeinrich tung verschwenkbar sind, um dadurch die Verbindung des Fahrzeuges mit seiner Ober leitung auf jeden Fall aufrechtzuerhalten.
Zu diesem Zweck ist der Langschlitz 7 des Steuerarmes 6 gegen das freie Armende zu so erweitert., dass die wirksamen Schlitzkanten Leergangbögen bilden und nach zur Schlitz achse symmetrischen Kreisbogenstücken von einem Bogenradius, der gleich dem Abstand des Bolzens 10 von der Achse 8 ist, verlaufen. Die Leergangbögen sind so gestellt, dass deren Krümmungsmittelpunkt jeweils in die Achse 8 fällt, sobald der Bolzen 10 aus dem Schlitz ende austritt.
Es findet daher bei einer das Einschlagausmass A der Lenkeinrichtung überschreitenden Schwenkbewegung des Kon taktarmes 14 eine auf die Lenkeinrichtung vollkommen einflusslose Verschwenkung des Steuerhebels 9 bzw. Bewegung des Bolzens 10 statt. Da diese starke Abweichung der Fahrt richtung des Fahrzeuges aus der durch die Oberleitung vorgezeichneten Richtung nur vorübergehend ist. und durch den starken Lenkungseinschlag A korrigiert. wird, bleiben die Kontaktschuhe 17 und 19 der Kontakt arme 14 und 20 mit der Oberleitung 16, 18 in ständiger leitender Verbindung, so dass das Fahrzeug unter keinen Umständen seine Verbindung mit der Oberleitung verliert.
Die Kontaktarme 14 und 20 können in bekannter Weise durch Niederklappen auf das Fahr zeugdach von der Oberleitung getrennt werden.
Es ist selbstverständlich, dass insbesondere für Strassenfahrzeuge an Stelle des Dreh schemels die bekannte Parallellenkeinrichtung zur Ausführung der selbsttätigen Steuerung mit dem Steuerarm 6 so verbunden werden kann, dass der Steuerarm auf die Lenkein richtung verstellend wirkt.