Appareil de réglage pour frein à fluide sous pression. On connaît des appareils de freinage pour éhicule de chemin de fer ou autre véhicule analogue dans lesquels l'intensité de l'effort de freinage est réglée suivant la charge du véhicule ou pour satisfaire à d'autres condi tions.
A cet effet, on utilise, dans, ces appareils, en plus d'une première tige de connexion re liant des points intermédiaires des leviers de frein (lesquels sont, reliés à une de leurs extré mités à la timonerie et à l'autre extrémité soit au piston du cylindre de frein, soit au cylindre de frein lui-même respectivement), une se- eonde tige de connexion, dite auxiliaire, reliant d'autres points intermédiaires de ces leviers de frein et portant à une. de ses extré mités mobiles une double coulisse grâce à laquelle ]'une ou l'autre des deux tiges, de poussée est suivant le cas rendue opérante.
Le déplacement de l'extrémité mobile de la seconde tige de connexion se fait, dans cer tains de ces appareils, à, la main au moyen d'un levier qui est enclenché par l'intermé diaire d'un ressort dans ]'une ou l'autre des deux positions correspondant au véhicule chargé ou au véhicule vide.
Dans ces appareil.; connus, le passage de la position vide à la position charge ou inversement ne peut s'effectuer que lorsque le cylindre de frein est entièrement vide d'air, c'est-à-dire lorsque le frein est entièrement desserré, puisque ce n'est qu'à ce moment que l'un des points d'articulation de la seconde tige de poussée ne se trouve pas engagé dans l'une ou l'autre des deux coulisçes que porte ].'extrémité mobile de cette tige.
Cette manière d'opérer présente de nom breux inconvénients, par exemple, lorsqu'on se trouve dans le cas de wagons en cours de déchargement rapide soit au moyen d'une grue, soit par tout autre procédé, la vidange totale de l'air de la conduite générale ayant provoqué le freinage et le desserrage des freins des wagons ne pouvant être effec tuée que par la vidange totale de l'air du réservoir auxiliaire et du cylindre de frein de chaque wagon; le change ment de régime est donc assez long, et si le wagon est repris en remorque: aussitôt après son déchargement, le réservoir du wa gon doit. être à nouveau chargé, ce qui en traîne des pertes de temps assez grandes et des pertes d'air comprimé.
Le cas est analogue lorsqu'on a affaire à clés rames homogènes de wagons, par exemple des wagons basculeurs à, déchargement auto matique ou semi-automatique; dans ce cas, la rame étant freinée, le préposé à la manoeuvre de changement de régime ne peut procéder à celle-ci avant le des serrage du frein; la rame est de ce fait immobilisée inutilement pendant plusieurs mi nutes et, si l'on est pressé, il peut arriver que le frein reste dans une position inverse de celle qui correspond à l'état de chargement du wagon (position vide , alors que le wagon est chargé, et position charge , alors que le wagon a été déchargé).
La présente invention a pour objet un dispositif qui permet de remédier à. cet incon vénient et permet, par conséquent, d'effectuer la manouvre de changement de régime (pas sage de la position vide à la position charge ou inversement), quelle que soit la position dans laquelle se trouve le frein (serré ou desserré).
L'appareil de réglage suivant la présente invention est caractérisé par le fait qu'il est prévu en un point du mécanisme, de com mande du déplacement de la seconde tige de connexion, un dispositif élastique grâce au quel l'organe de commande peut être déplacé sans provoquer immédiatement le déplace ment de cette seconde tige de connexion pour passer d'une position correspondant à la posi tion vide à la position charge et inverse ment.
Le dessin annexé montre, à titre d'exem ple seulement, quatre formes d'exécution de l'appareil suivant l'invention.
La fig. 1 montre la première forme d'exé cution.
La fig. 2 montre un détail de la tringlerie de commande du déplacement de la seconde tige de poussée.
La fig. 3 est une vue analogue à la fig. 1, mais relative à la seconde forme d'exécution. La fig. 4 est une vue de détail d'une des parties de la tringlerie de commande du, dé placement de la seconde tige de connexion dans le cas de la fig. 3.
Les fig. 5 et 6 sont des vues analogues à la fig. 1, mais relatives à la troisième forme d'exécution représentée dans deux positions.
Les fig. 7 et 8 représentent des vues de détail d'une partie de la tringlerie de com mande de l'appareil des fig. 5 et 6, respecti vement dans deux positions correspondant aux deux positions des fig. 5 et 6.
La fig. 9 est une vue en perspective .avec arrachements partiels d'une partie de la quatrième forme d'exécution.
La fig. 10, enfin, en est une coupe trans versale. Sur les fig. 1, 3, :5 et 6, on n'a. représenté que la partie gauche de l'appareil de freinage, ; étant donné que la partie de droite n'a rien de spécial et est tout à. fait. analogue à. celle qui existe dans des appareils déjà, connus.
Si l'on examine tout, d'abord la fig. 1, on voit que le cylindre de frein 1 est articulé! en 5 à un des, deux leviers de frein 6 dont l'autre extrémité est articulée en 7 à, la timo nerie 9, ledit levier de frein comportant deux points d'appui intermédiaires 13 et 7.9 sur lesquels peuvent s'articuler la première tige , de connexion 10 et une seconde tire de con nexion ou tige de connexion auxiliaire 15. La première tige de connexion comporte une cou lisse 12 et l'extrémité de la. tige de connexion 15 comporte une pièce 28 munie de deux coulises 17 et 18 dans lesquelles peut se déplacer le point d'appui 19.
La pièce 28 de la seconde tige de connexion peut être déplacée de haut en bas ou de bas en haut en pivotant autour de l'autre extrémité (non représentée) de la tige de connexion 1.5.
Cette commande du déplacement de la pièce 28 avec ses deux coulisses est réalisée au moyen d'une biellette 29, d'un renvoi de sonnette 33, d'une tige de commande 35, d'un levier 37 solidaire d'un arbre de commande 38 sur lequel est montée une poignée de com mande 40, cet ensemble se trouvant verrouillé dans l'une ou l'autre des deux positions grâce à l'action d'un ressort 39.
Pour permettre la manoeuvre de la. poignée 40 quelle que soit la position occupée par la pièce 28 située à une extrémité de la. seconde tige de connexion 15, on a prévu à l'extrémité de la biellette 29, une coulisse 45 dans la quelle peut se déplacer l'axe d'articulation 30 entre cette biellette et la pièce 28. Le déplace ment de la, pièce 28 du haut vers le bas, quand les conditions le permettent, est. obtenu. par le ressort 39; pour provoquer le déplacement de la pièce 28 du bas, vers le haut, on a prévu un ressort 41 qui prend appui, d'une part, sur une rondelle de l'extrémité de la pièce 28 et, d'autre part, à son autre extrémité sur une rondelle 42 maintenue par une gou pille 43.
Le fonctionnement du dispositif qui vient d'être décrit est le suivant On voit tout d'abord que quelle que soit la position de la pièce 28, c'est-à-dire même lorsque l'axe 19 se trouve engagé dans l'une des deux coulisses 17 ou 18, il est pos sible de manouvrer la poignée 40 avec toute la tringlerie qu'elle commande; tant que la pièce 28 est immobilisée, par suite. du fait que l'axe 19 est engagé dans l'une des deux coulisses 17 ou 18, le seul effet de la ma- naeuvre de la poignée 40 est de déplacer la biellette 29 sans déplacement de la pièce 28, ce (lui est possible grâce à la coulisse 45.
On va voir maintenant de quelle façon la poignée 40 avant été manoeuvrée, le ressort 91 ou le ressort 39 suivant le cas, pourra effectuer automatiquement une manoeuvre correspondante dès que les circonstances le permettront, c'est-à-dire dès que l'axe 19 se trouvera en dehors des deux coulisses 17 et 18.
Sur les fig. 1 et 2, on a supposé que le frein était serré, que la timonerie était tendue et que la tige 15 était dans la position charge , c'est-à-dire que l'axe 19 était en gagé dans la coulisse 1.8, la poignée 40 du dispositif de manoeuvre étant placée en posi tion vide et le ressort 39 (fig. 2) assurant le verrouillage de la commande dans cette po sition. Le ressort 41 se trouve alors comprimé, tandis que le ressort 39 est détendu.
Dès que le frein sera desserré, par échap pement de l'air du cylindre de frein, l'axe 19 échappera. du talon 44 et à ce moment le ressort 41 pourra se détendre et repousser l'axe 30 vers le haut de la coulisse 45, l'axe 30 prend alors. dans la coulisse une position intermédiaire entre le haut et le bas de celle- ci; l'axe 19 occupera alors sa position basse dans la pièce 28, face au décrochement 17.
La timonerie sera de ce fait placée en position vide correspondant à la position qui a été donnée antérieurement à la poignée de ma- naeuvre 40.
Si l'on veut maintenant faire passer la timonerie de la position vide à la position charge , on tournera la poignée 40 en sens inverse du sens dans lequel elle a été tour- née lors de la man#uvre décrite ci-dessus. L'articulation 36 vient à. gauche du ressort 39, la biellette 29 descend, et la partie haute de la coulisse 45 vient au contact de l'axe 30.
Si le frein est desserré, l'axe 36 continue son mouvement à gauche du ressort 39, qui se détend, la biellette 29 continue à descendre entraînant l'axe 30 et la pièce 38. Mais si <B>le</B> frein est serré, l'axe 30 ne peut descendre et retient la biellette 29, le ressort 39 demeure tendu; au desserrage du frein, le talon 44 avant dégagé l'axe 1.9, le ressort 39 peut se détendre et la biellette 29 et l'axe 30 conti nuent leur mouvement vers le bas.
Sur les fig. 3 et 4, on a représenté une forme d'exécution dans laquelle, au lieu d'uti liser un ressort spécial 41 pour la manoeuvre du déplacement de l'extrémité de la tige 15 (pièce 28), de bas, en haut, on se sert à cet effet, du ressort qui assure déjà le déplace ment de cette pièce de ha-Lit en bas et qui assure également de verrouillage dans l'une (les deux positions charge et vide . Dans cette forme d'exécution, l'appareil de frein comporte les mêmes organes que pré- eédemment et la biellette 29 comporte, en par ticulier, la coulisse 45 qui permet Lui déplace ment limité de cette biellette sans action sur la pièce 28.
Mais le ressort 41 est supprimé; par contre, la liaison entre l'arbre de com mande 38 et la tige de commande 35 est lé gèrement modifiée. Dans ce cas, l'extrémité de cette tige de commande 35 est articulée en <B>6',</B> d'une, part, à un levier 37' qui est monté <B>3 2</B> fou sur l'arbre de commande 38 et, d'autre part, à une tige portant une rondelle sur la quelle appuie un ressort 49 dont l'autre extré mité s'appuie sur un épaulement solidaire d'une pièce dans laquelle coulisse la tige en question et qui est articulée en un point fixe 48. C'est ce ressort unique 49 qui sert à la fois au verrouillage et au passage automatique de la pièce 28 de la position charge à la posi tion vide et inversement.
L'arbre 38 est soli daire d'un talon 46 qui peut venir agir sur les deux faces latérales 47 et 50 du levier 37' monté fou sur l'arbre 38. Le fonctionnement de cette forme d'exé cution est le suivant Sur les fig. 3 et 4, le frein est représenté serré en position charge , la poignée 40 du dispositif de manouvre étant en position vide . La différence de course entre l'axe 30 et la biellette 29 est comme précédemment absorbée par la. coulisse 45; l'axe 30 n'est pas alors tout à fait en haut de la coulisse 45.
La poignée 40 étant dans la position vide , le talon 46 solidaire de l'arbre 38 a amené le levier 37' au moyen de sa butée 47 dans la position représentée; c'est-à-dire que l'axe 36' a dépassé vers la position vide la ligne d'axe '36-48, le ressort 49 tendu assumant en con séquence le verrouillage dans cette position.
Mais, lorsque le frein sera desserré et que l'axe 19 aura dépassé le talon 44, le ressort 49 pourra se détendre et en se détendant, il repoussera l'axe 36' vers sa position extrême vers la droite, la butée 50 du levier 37' venant en contact avec le talon 46. Au cours de ces déplacements de l'axe 36' vers la position extrême de droite, la biellette 29 soulèvera l'axe 30 et, par conséquent, la pièce 28, la faisant passer de la position charge à la position vide . La manouvre se reproduira de façon in verse, lorsqu'on voudra passer de la position vide à la position charge , le frein étant serré.
Lorsque le frein est desserré, la ma- naeuvre s'opère évidemment librement., puis que l'axe 19 ne se trouve plus pris dans l'une ou l'autre des deux coulisses 17 et 18 et le levier 37' va, dans ces conditions, immédiate ment à fond de course.
Sur les fig. 5 à 8, on a représenté une troi sième forme d'exécution. Cet appareil pré sente, comme l'appareil précédent, un seul ressort 49 assurant à la fois le verrouillage et le passage de la pièce 28 d'une position à l'autre, mais dans ce cas, la coulisse 45 à l'ex trémité inférieure de la biellette 29 est sup primée. Toutefois, pour laisser le mouvement de liberté nécessaire dans la tringlerie de com mande, le ressort unique 49 n'est plus fixé à un point fixe (tel que le point 48 sur la fig. 4), mais toute la construction prend appui sur l'arbre 38.
Dans cette forme d'exécution, le renvoi de sonnette 33 est à branches égales; la course de l'axe 36" (voir fig. 7 et 8) est. donc égale à celle de l'axe 30; d'autre part, l'angle dé crit par cet axe 36" est phis petit que celui décrit par la poignée 40.
Le levier 37" est. monté fou sur l'arbre 38 comme l'était le levier 37' dans le cas pré cédent, mais on a prévu, en outre, deux bras de levier 51 qui sont solidaires de l'arbre 38 et qui sont articulés en 52 sur le boîtier 53 contenant le ressort 49, ce dernier étant logé entre une butée réglable 54 et un piston 55, dont la tige est articulée par l'axe 56 au levier fou 37".
L'avantage de cette construction entière ment montée sur l'arbre 38 est, qu'elle est au tonome et peut être ainsi utilisée en n'importe quel point de l'arbre 38, même s'il n'y a pas de support à proximité, alors que dans: le cas précédent, il fallait un support pour l'articu lation 48 de la tige à ressort 49.
Le fonctionnement de l'appareil qui vient d'être décrit est le suivant Sur la fig. 5, la pièce 28 a été représentée dans la position vide , le frein étant. serré; autrement dit, l'axe 19 est engagé dans le dé crochement 17. La poignée 40 occupe la posi tion P représentée en traits pleins sur la fig. 7, le verrouillage dans cette position étant. réalisé par le ressort 49 (tracé en traits pleins).
Si l'on désire changer le régime de frei- rage et passer de la position vide à la, posi tion charge , le frein étant serré, on amène la poignée 40 à la position C (représentée en traits mixtes sur la fig. 7 et en traits pleins sur la fig. 8) ; le levier 51 amène dans, ces conditions le boîtier 53 vers la gauche en com primant le ressort 49.
Ce mouvement est. évi demment possible, bien que le levier 37" soit immobilisé, puisque l'axe 19 est lui-même im mobilisé dans la coulisse 17, grâce au fait que la tige de piston 55 est articulée en 56 et que celui-ci se déplace dans le boîtier 53 en coin- primant ou en laissant se détendre le res sort 49.
Lorsque la poignée 40 a pris cette nouvelle position (position C, c'est-à-dire position charge ), l'axe d'articulation 5\) a dépassé le point mort, c'est-à-dire dépassé le plan des axes 38 et 56; ce dispositif se trouve donc armé (position en traits mixtes dans la fi-. 7) et prêt à faire: passer le levier 37" (fig. 8) et, par conséquent, la pièce 28 en position charge dès que l'axe 19 de la timonerie aura dépassé le talon 44 par suite du desser rage du frein. La. manouvre inverse se produit lorsque l'on passe de la. position charge à la position vide .
On voit que, grâce aux différents disposi tifs qui précèdent, la manouvre (le change ment de régime peut être faite quelle que soit la position dans laquelle se trouve le frein et quelle permet, par conséquent, d'accélérer dans bien des cas les manouvres.
Par exemple pour les rames homogènes, un seul agent peut manaeuvrer le dispositif de déchargement et le dispositif de change ment de régime, d'où économie de temps et de personnel, et cela sans perte d'air com primé.
Sur les fig. 9 et 10, on a représenté une forme d'exécution de construction particu lièrement simple et compaete, permettant, en outre, le montage de l'inverseur à l'aplomb sur l'un des leviers de frein et sa protection par ce dernier.
Comme on le voit sur ces fig. 9 et 10, le levier de frein est constitué par deux balan ciers 6-6' et la pièce à coulisse de la tige de connexion<B>15</B> des deux leviers de frein 6-6' et 4-4' (ce dernier non représenté) est éga lement constituée par deux éléments plats 28-28' qui sont fixés par des boulons 57 à une simple pièce de fer carrée 58 taraudée pour recevoir la partie filetée .59 de la tige de connexion 15. Les éléments 28-28' portent chacun les coulisses jumelées 17 et 18.
L'axe 7.9 dont les extrémités sont engagées dans les coulisses 17-18 des éléments 28-28' est monté de façon à pouvoir tourner dans les balanciers 6-6' formant le levier de frein et comporte un épaulement central sur lequel est montée une biellette 60. Cette dernière est articulée en 55 à la tige du piston 56 de l'in verseur de position des coulisses 17-18, pis ton sur lequel agit le ressort 49 monté dans le boîtier 53.
Celui-ci comporte des tourillons 61 qui, d'une part., s'engagent dans des orifices cor respondants de biellettes 6'' montées. égale ment, par leur autre extrémité, sur l'axe 19 de faon à pouvoir tourner.
L'axe 55 est attaqué par la biellette de commande 63, elle-même commandée par le levier coudé 64, la tringle 65 et une poignée non représentée.
Autrement dit, l'inverseur, au lieu d'être monté sur l'axe de commande 38 comme dans la forme d'exécution représentée sur les fig. 5 à 8, est monté directement sur le levier de frein, ce qui permet d'obtenir un ensemble plus ramassé et de protéger ledit inverseur entre les deux éléments qui forment ce levier et entre les deux éléments des coulisses jume lées.
La longueur de la biellette de commande 63 entre ses axes d'articulation est égale à la distance qui sépare l'axe 19 et l'axe de pivote ment 66 du levier coudé 64 sur le levier de frein 6-6', de fagon à constituer un parallé logramme articulé pour la commande du dé placement de l'axe 55 en vue de réaliser l'in version des coulisses.
Comme on le voit, l'appareil représenté sur les fig. 9 et 10 ne nécessite qu'un nombre mi nimum de pièces de forge, puisque les pièces de coulisse 28-28' et les biellettes 62 et 60 peuvent être faites en tôle d'acier découpée et formée comme le sont les éléments 6-6' du levier de frein, la biellette de commande 63 et le levier coudé 64. La fabrication en est donc simple Pt bon marché.
Ce dispositif fonctionne de la façon sui vante: Sur la fig. 9, les organes mobiles occupent la position charge , c'est-à-dire que l'axe 19 se trouve en regard des coulisses 7.8 des pièces 28-28'; en outre, le frein est desserré.
Pour passer à la position vide , l'agent pla cera la poignée de commande en position vide ; la bielle 65 sera alors tirée vers la gauche et la bielle 63 poussera, par l'axe 55, sur la biellette 60 en comprimant le ressort 49, l'inverseur 53 pivotera autour de ses pi vots 61 et lorsque l'axe 55 aura dépassé le plan des axes 61 et 19, le ressort 49 se déten dant, en prenant point d'appui sur l'axe 55, obligera les deux éléments de la pièce à cou lisses 28-28' à glisser sur les balanciers 6-6' pour venir occuper la position vide corres pondant à la position de l'axe 19 en regard de la coulisse 17. Le fonctionnement est symétrique lorsqu'on veut passer de vide à chargea>.
Avec cette disposition, lorsque le frein est serré, l'agent peut placer sans inconvénient la poignée de commande du dispositif dans la position opposée à celle qu'il occupe. On a vu, dans l'exemple de description précédent, que le déplacement des pièces 28-28' s'opère, lors que la commande est arrivée en fin de course.
Si l'on admet que le frein est serré, c'est- à-dire que l'axe 19 est engagé dans les cou lisses 18 des pièces 28-28'; l'axe 55 aura dé passé le, point mort, c'est-à-dire dépassé le plan des axes 19 et 61 et le dispositif restera dans la nouvelle position, les pièces 28-28' ne se déplaceront pour venir occuper la position finale que lorsque l'axe 19 échappera du bec 67 de la coulisse 17.