Eleetro-aimant de réglage. II est des problèmes de, réglage, en parti- culieir, mais pas exclusivement, dans le do maine des véhicules équipés d'un moteur à explosion et comportant une commande auto matique du, régime du moteur et de la boîte à, vitesses, dans lesquels la position de cer tains organes Lest simultanément sous la dé pendance de plusieurs facteurs.
Une solution préférée de ces problèmes consiste à influencer ledit organe au moyen de plusieurs électro-aimants dont les effets, suivant le courant qui parcourt leurs bobines, se soustraient ou s'additionnent. On prévoit en général, dans ce but, des électro-aimants coaxiaux dont les bobines sont concentriques à une armature pouvant glisser à leur inté rieur. Suivant le champ magnétique induit par chacune des bobines, l'armature prend une position correspondante.
Il est cependant des cas dans lesquels le problème de réglage à résoudre se complique du fait que le courant parcourant les bobines ne peut être adapté aux besoins magnétiques du moment parce qu'une intensité donnée est nécessaire dans une autre partie du circuit auquel appartiennent lesdites bobines. La pré sente invention a pour but d'influencer la course de l'armature d'un électro-aimant à plusieurs enroulements en créant à l'intérieur de ce dernier des conditions magnétiques qui dépendent de la position de ladite armature.
L'électro-aimant selon l'invention est du genre de ceux cités plus haut et est caracté risé en ce que le circuit magnétique de l'une des bobines comprend un entrefer constant pour une partie de la course de l'armature, l'entrefer de l'autre bobine pouvant varier continuellement avec les mouvements de l'ar mature.
On résoud de cette manière des problèmes réglages dans lesquels, par exemple, l'armature doit, malgré l'excitation d'un circuit, jouir d'une liberté relative sur tout un parcours pendant lequel elle est sous l'influence du flux provenant de l'une des bobines; cette liberté étant cependant freinée par la pré sence du flux lorsqu'une position limite de l'armature est atteinte.
Le dessin représente un peu schématique ment, à titre d'exemple, et en coupe par son axe longitudinal, une forme d'exécution d'un électro-aimant selon la présente invention.
Il s'agit ici de la commande automatique du clapet des gaz d'un moteur à explosion, clapet qui est sous l'influence, d'une part, de la pédale qui, comme il est d'usage général, est à la portée du conducteur et, d'autre part, de circuits qui sont commandés par des com mutateurs et interrupteurs dont la position dépend de ce qui est momentanément de mandé du moteur et du véhicule. De pareilles installations sont en principe connues. Il n'est donc pas besoin de revenir sur des détails qui n'ont aucun rapport avec l'invention elle même. De pareils électro-aimants peuvent d'ailleurs aussi -trouver leur emploi dans d'autres installations pour résoudre d'autres problèmes.
Dans le dessin, l'agrégat de réglage représenté comporte l'électro-aimant 9. et le contacteur B, qui sont représentés à suie échelle plus grande que les autres parties de l'installation, le clapet C, le dispositif tampon D et la pédale d'accélération E.
L'électro-aimant comporte deux bobines 10 et 11 logées dans im manteau métallique 12 commun faisant partie du circuit magné tique de l'aimant. Ce circuit est complété par les culasses frontales 13 et 14 et par une ron delle médiane 15 en matière magnétiques qui sépare lès bobines 10 et 11 l'une de l'autre.
Dans la culasse: frontale 14 est vissé Lm culot 16 qui forme ici la partie tubulaire de la cu lasse citée dans les sous-revendications. Le fond 17 de ce culot a une épaisseur relative ment forte et a une forurer centrale laissant passer ire tige 18 atLY extrémités de laquelle sont fixées d'un bout 19, de l'au tre bout des parties du dispositif contacteur B dont il sera question plus loin.
L'armature se termine, vers son extrémité libre, par une série de parties tronconiques 20 et cylindriques 21, devenant vers le bout, de plus en plus petites et dont les dimensions correspondent à celles d'évidements 22 prévus au centre de la culasse frontale 13. L'arma ture 19 est encore guidée dans la rondelle médiane 15, ainsi que dans la partie tabulaire du culot 16 au moyen d'une portée 23 prévue au bout de l'armatures, à la naissance de la tige 18 qui traverse le dispositif contacteur B dans toute sa longueur.
Cette tige 18 porte deux arrêts 25, 26 contre lesquels sont appuyées, au moyen d'un ressoxt-27, des plaques de contact 28, 29 re-' liées à la tige par des rondelles isolantes. Ces plaques de contact 28, 29 établissent la com- munication électrique entre des bornes 30, respectivement 31, qui appartiennent, dans le cas particulier, les unes à un circuit d'alimen tation de la bobine 10 de l'aimant et les mitres à d'autres circuits faisant partie de l'installa tion, mais n'ayant rien à voir avec l'inven tion.
La tige<B>18</B> se prolonge au-delà du dispo sitif contacteur et son extrémité est articulée au levier 33 du clapet C, levier qui est égale- ment en rapport avec 1e dispositif tampon D. Celui-ci comprend un cylindre 35 fermé des deux bouts, â l'intérieur du(juel sont logés des ressorts 36, 37 qui appuient tous deux, d'une part, contre un- fond du cylindre, d'autre part, contre un piston 38 dont la tige est arti culée au levier 33 du clapet C. Le cylindre: 35 est relié par une tige 39 à la pédale d'accé lération E.
Dans la position représentée au dessin, -Lui courant parcourant la bobine 11 n'aura pas d'effet sur l'armature 19, car le circuit ma-. gnétique se fermera au travers du manteau, de la culasse 14, de la rondelles médiane 15 et de l'armature ,elle-même dont le renflement 23 est ajusté à frottement doux dans la par tie tubulaire de la culasse constituée par le bout supérieur du culot 16.
Dans cette posi tion, il sera possible, au moyen de la pédale E, de manoeuvrer le clapet sans que l'excita tion de la bobine 11 ait suie influence quel conque sur la manoeuve. Lorsque cependant, par suite de circonstances extérieures, l'effet de la bobine 10 se fait sentir à iuz moment où l'armature occupe une position dans lâquelle le renflement 23 se trouve enfoncé dans le culot,
1ei clapet suivra les mouvements de l'âr- mature en comprimant le ressort 37 et ceci quelle que \soit la position de la pédale d'accé lération D. Le mouvement ascendant aura lien sur toute la longueur de la course de l'arma tore pendant laquelle l'entrefer; du fait de la présence du renflement 23, est constant entre cette armature et la partie tubulaire de la culasse.
Au moment de quitter le culot ce pendant, sitôt que l'entrefer aura la tendance à augmenter sous l'effet de la traction exercée par le champ magnétique développé par la bobine 10, le champ de la bobine 11 prendra immédiatement une influence considérable pour retenir l'armature dans la position, dessi née, si bien que celle-ci y restera tant que le champ des la bobine 11 sera maintenu dans des conditions permettant l'équilibrage de celui de la bobine 10.
Il faudra donc une alimenta tion toute spéciale de cette dernière ou _une diminution considérable de celle de la; bobine 11 pour rompre cet équilibrage et faire pass6r- tarmature dans les évidements 22 de la partie 13 de la culasse.
Les bornes du contacteur ne seront toutes pontées que dans la position dessinée, soit au moment où l'armature est encore, retenue dans la partie supérieure du culot. Un mouvement ascendant ouvrira le circuit clés bornes 31, tandis qu'un mouvement descendant aura pour effet d'ouvrir le circuit des bornes 30 en maintenant fermé celui des bornes 31.
Les contacts régis par les mouvements de l'armature forment un ensemble auquel la partie tubulaire 17 de la culasse sert de sou tien. La situation de cet ensemble, relative ; ment aux bobines, peut être réglée en même temps que celle de la partie 17.
Dans la forme d'électro-aimant représen tée, l'armature est massive et ses extrémités coopèrent avec des parties creuses. Le con traire pourrait avoir lieu: l'armature pourrait être creuse, c'est-à-dire avoir une forme tubulaire et coopérer avec des parties de cu lasse pénétrant à son intérieur. Dans ce cas, le renflement 23 se trouverait à l'intérieur ; de l'armature et l'entrefer constant se trou verait entre cette dernière et une partie cylin drique vissée, comme le culot 16, dans la cu lasse frontale 14. Dans les deux cas, on peut, en ajustant la position soit de ce culot, soit i de cette partie cylindrique à l'intérieur de l'électro-aimant, déterminer le point de la course de l'armature où l'aimantation de la bobine 11 se fera tout spécialement sentir.
On aura par ce moyen une possibilité de ré- plage du contacteur, c'est-à-dire un moyen de prédéterminer le point d'ouverture et de fermeture des bornes 30 et 31.