Schienenfahrzeug mit federnder Achsbüchsführung. Den Gegenstand vorliegender Erfindung bildet ein Schienenfahrzeug mit federnder Achsbüchsführung, bei der die Achsbüchse mit zwei symmetrischen Tragarmen versehen ist, die den Druck des Fahrgestellrahmens über zwischengeschaltete Federn, z. B. Schrau benfedern oder Gummiklötze aufnehmen und bei der die Führung der Achsbüchse durch zwei am Fahrgestell befestigte, in die Trag arme hineinragende vertikale Führungszap fen über je ein dazwischenliegendes Gummi kissen erfolgt.
Es ist bekannt, bei solchen Achsführungen je ein hohlzylindrisches Gummikissen zu ver wenden, das sowohl an eine innere, als auch an eine äussere metallische Büchse vulkanisiert ist, wobei diese beiden Büchsen einerseits mit der Achsbüchse, anderseits mit dein betref fenden vertikalen Führungszapfen. fest ver bunden sind. Diese bekannte Anordnung ent hält keine aneinander reibende Teile und benö tigt deshalb keine Schmierung. Sie weist aber den Nachteil auf, dass die Federcharakteristik des Gummikörpers die gleiche ist für Längs- und für Querkräfte.
Entspricht nämlich die Elastizität des hohlzylindrischen Gummikis sens der gewünschten Nachgiebigkeit in Fahr- zeug-.Längsrichtung, so werden die unver meidlichen vom Geleise auf das Rad übertra genen Querstösse zu hart. auf das Fahrgestell weitergeleitet. Wird anderseits ein weicheres Gummikissen vorgesehen, das der gewünsch ten Nachgiebigkeit in Querrichtung entspricht, so ist dieses aber für die Nachgiebigkeit in Fahrzeug-Längsrichtung zu weich.
Dieser Nachteil wird erfindungsgemäss dadurch vermieden, dass die zwischen den vertikalen Führungszapfen und den. beiden Achsbüchsarmen eingebrachten Gummikissen aus je zwei kreuzweise angeordneten Paaren von Gummikörpern bestehen, die so aus gebildet sind, dass die in Fahrzeugquerrich tung resultierende Federcharakteristik einer grösseren Elastizität entspricht als die in Fahrzeuglängsrichtung resultierende Feder charakteristik.
Die Verschiedenheit der Federcharakte ristik kann dabei durch die Wahl von un gleich weicher Gummiqualität, durch vonein ander abweichende Querschnittsformen oder durch verschiedene Vorkomprimierung er reicht werden.
In der Zeichnung sind Ausführungsbei spiele des Erfindungsgegenstandes darge stellt, und zwar zeigt Fig. 1 eine Hälfte der Achsbüchsführung eines ersten Ausführungsbeispiels im Aufriss schnitt, Fig. 2 den Grundriss dazu im Schnitt nach der Schnittlinie II-II der Fig. 1, Fig. 3 einen Querschnitt dazu nach der Schnittlinie III-III der Fig. 1, Fig. 4 den Aufriss eines zweiten Ausfüh rungsbeispiels im Schnitt, Fig. ö den Grundriss dazu im Schnitt nacb der Schnittlinie V-V, Fig. 6 den Grundrissschnitt einer Variante.
Beim Ausführungsbeispiel nach Fig. 1 und 2 ist zwischen dem Achsbüchsgehäuse 1 und dem Achsschenkel 2 ein. nicht dar gestelltes Wälzlager eingebaut. Das Gehäuse 1 ist beidseitig mit einem konsolenförmigen Tragarm 3 versehen, auf den sich je über eine Schraubenfeder 4 und zwei elastische Zwi schenringe 14 das Gewicht des Fahrzeugrah mens und -kastens abstützt. Am Fahrzeug rahmen 5 ist beidseitig der Achsmitte ein vertikaler Führungszapfen 6 befestigt, der in den Tragarm 3 der Achsbüchse hineinragt und die Führungskräfte von der Achsbüchse auf den Fahrzeugrahmen 5 überträgt.
Zwi schen diesem Führungszapfen und einer im Achsbüchsgehäuse befestigten Büchse 7 sind vier voneinander getrennte, zwei kreuzweise angeordnete Paare bildende Gummikörper 8 Lind 9 eingebracht, die an metallische End- platten 11 und 13 aasvulkanisiert sind. Die äussern Endplatten 10 Lind 12 sind fest mit der Büchse 7 verbunden und durch die Rip pen 23 voneinander getrennt. Die innern Endplatten 11 und 13 stossen unter einem Winkel von etwa 45 zusammen und sind durch zwei besondere Spannringe 20 und 21 zusammengehalten.
Sie bilden in dieser Weise eine geschlossene und in vertikaler Richtung konisch verlaufende Büchse, in welche der ko nische Führungszapfen 6 eingreift und mit Mutter 15 und Distanzbüchse 16 festgehalten ist. Durch die konische Ausbildungsform der innern Endplatten 11, 13 und des Führungs- zapfens 6 wird der Ausbau ,des Radsatzes erleichtert. Im gezeichneten Zustand, d. h.
bei aufgesetztem Fahrzeugoberteil und mitt lerem Nutzlastgewicht sind die Gummi körper 8, 9 in vertikaler Richtung nicht bean sprucht, da hierbei die ganze Last von .den Schraubenfedern 4 aufgenommen wird. Bei stärkerer Belastung werden aber alle vier Gummikörper in vertikaler Richtung auf Schub verformt und dementsprechend bean sprucht. Weil sie parallel zu den Schrauben federn geschaltet sind, übernehmen sie dann einen Anteil der zusätzlichen vertikalen Be lastung.
Der Einbau des Gummikissens erfolgt in der Weise, dass die beiden Gummikörperpaare 8 und 9 mit ihren aasvulkanisierten Endplatten 10 bis 13 in die zunächst noch ausgebaute Büchse 7 eingeführt werden. Die Gummi klötze 8, 9 sind dabei im freien Zustand so bemessen, dass sie beim Einführen in diese Büchse um einen bestimmten Betrag in ra dialer Richtung zusammengedrückt werden müssen, so dass sie dann im montierten Zu stande vorkomprimiert sind.
- Im gezeigten ersten Ausführungsbeispiel ist die ursprüngliche Dicke der Gummikörper 8 des einen Paares weniger gross als diejenige des Paares 9, so dass die beiden Gummikörper paare im montierten Zustand, wo sie dann gleiche Dicke aufweisen, verschieden stark vorkromprimiert sind. Durch diese Mass nahme wird erreicht, dass die in Fahrzeug querrichtung resultierende Federcharakteri stik einer grösseren Elastizität entspricht als die in Fahrzeuglängsrichtung resultierende Federcharakteristik.
Bei der Übertragung von Zugkräften, .die also senkrecht zur Radachse und horizontal verlaufen, wird nämlich das Gummiklotzpaar 9 in Längsrichtung .des Fahrzeuges beansprucht, wobei zufolge der Vorkompression der Gummikörper .der eine Körper eine vermehrte, der andere eine ver minderte Druckbeanspruchung erfährt. Das GLuumikörperpaar 8 erfährt dabei Schub beanspruchungen. Werden anderseits von der Achsbüchse horizontale Kräfte quer zur Fahr zeuglängsrichtung auf die Führungszapfen 6 übertragen, so erfolgt die Beanspruchung der Gummikörper in umgekehrter Weise.
Die grössere Elastizität .des Gummikissens in Querrichtung kann z. B. auch dadurch erreicht werden, dass das Gummikörperpaar 8 aus Material von weicherer Qualität gemacht wird als das Paar 9. Oder es können auch beide Massnahmen, d. 1i. ungleiche Vorkom- pression und ungleiche Qualität,der Gummi körper, gleichzeitig getroffen werden.
Zwischen den Enden der Schraubenfeder 4 und ihren Auflageflächen sind elastische Ringe 14 eingelegt, .damit sich die Schrauben- feder beim Einfedern der Gummikörper 8, 9 besser den kleinen Quer- und Längsverschie- bungen der Achsbüchse 1 gegenüber dem Rah tnen 5 anpassen kann. Um die Gummikörper 8, 9 vor übermässigen Verformungen in verti kaler Richtung zu schützen, sind entspre chende Anschläge (Fig. 1) vorgesehen, die das vertikale Spiel auf die Ausschläge a und b begrenzen. Ferner sind Anschläge am Spannring 21 (Fig. 5) vorgesehen, die die Ausschläge in Quer- und in Längsrichtung begrenzen.
Der maimal zulässige Ausschlag d (Fig. 3) für Querbewegungen ist dabei grö sser gehalten als der entsprechende Ausschlag c für Längsbewegungen, in Anpassung an die ungleiche Federcharakteristik des Gummikis sens in Quer- und Längsrichtung. In Fig. 4- und 5 ist ein platzsparendes Ausführungsbeispiel gezeigt, das erlaubt, enger gewundene Tragfedern als im ersten Ausführungsbeispiel zu verwenden. Zu die sem Zwecke sind auch die innern Begren zungsflächen der Gummikörper gewölbt und die innern mit den Gummikörpern vulkani sierten Endplatten zu einer einzigen Büchse 18 vereinigt., so dass die Innenflächen der Gummiklötze zusammengerückt werden kön nen. Die ungleiche Federcharakteristik der beiden Gummikörperpaare wird auf gleiche Weise erreicht wie bei denjenigen von Fig. 1 bis 3.
Die obern und untern Enden 22 der äussern Endplatten 10, 12 sind angeschrägt, die entsprechenden Partien an der Achs büchse schwalbenschwanzförmig ausgebildet, womit eine sehr starre Verbindung dieser beiden Teile bewirkt wird. In Abweichung von der in Fig. 1 und 2 gezeigten Querschnittsform der Gummikörper 8 und 9 kann z. B. gemäss Fig. 6 ein Füh rungszapfen 6a mit doppel-T-förmigem Quer schnitt vorgesehen werden. Dadurch tritt zum Unterschied der Vorkompression und der Weichheit der beiden Gummiklotzpaare ein weiterer Unterschied, der durch die grössere Dicke der die Querkräfte aufnehmenden Gummikörper 8 gegeben ist, und zur Vergrö- sserung der Verschiedenheit der resultie renden Federcharakteristik in Quer- und Längsrichtung beizutragen imstande ist.