Dispositif de suspension d'un moteur d'entraînement dans un véhicule à traction électrique. L'invention se rapporte à la. suspension des moteurs d'entraînement dans les véhicules à traction électrique, et en. particulier aux dis positifs de suspension dans lesquels le moteur est supporté au moins en partie par l'essieu moteur du véhicule.
Selon la présente invention, le moteur s'ap puie sur l'essieu par l'intermédiaire de plu sieurs ensembles élastiques disposés entre une partie du moteur et. un palier de suspension dans lequel tourne l'essieu, chaque ensemble élastique comprenant une couche de caout chouc disposée entre les faces opposées de deux plaques et liée à ces faces, l'une des pla ques étant fixée au moteur et. l'autre à un boî tier du palier de suspension entourant l'essieu, de manière que les faces opposées des plaques se trouvent chacune clans un plan s'étendant. parallèlement à l'axe de l'essieu et formant, avec l'horizontale, un angle d'au moins 60".
Le moteur peut être disposé soit à côté ou immédiatement au-dessus de l'essieu. Dans le premier cas, l'entraînement petit être trans mis à l'essieu par des pignons montés à cha- que extrémité (le l'arbre du moteur, ces pi gnons étant directement en prise avec des roues dentées montées sur l'essieu. De préfé rence, les roues dentées sont du genre présen tant une élasticité relative dans le sens eir- conférent.iel, entre le moyeu et la couronne.
Lorsque le moteur est monté immédiate ment au-dessus de l'essieu, une roue dentée unique peut être montée sur un arbre tubu laire entourant l'essieu et fixé de façon rigide au moteur, la roue dentée étant. disposée de manière à actionner la roue du véhicule par l'intermédiaire d'une transmission élastique permettant un mouvement radial relatif entre la roue dentée et la roue du véhicule. Cette disposition peut aussi être adaptée dans les cas où le moteur est monté à côté de l'essieu.
Le dessin annexé représente, à titre d'exemple, trois formes d'exécution du dispo sitif de suspension objet de l'invention.
La fig. 7. est une vue en élévation de face, partiellement en coupe, de la première forme d'exécution.
La fi--. 2 en. est une vue partielle en plan. La fig. 3 en est une vue en élévation en bout, également partiellement en coupe.
La. fi. 4 est une coupe verticale d'une liaison élastique entre le moteur et le palier de suspension, représentée à plus grande échelle.
La fis. 5 est une perspective isométrique de 1'11n des ensembles élastiques à l'état libre. La fig. 6 est une élévation de face, en coupe partielle d'une deuxième forme d'exécution, et la fis. 7 est une élévation en bout, en coupe partielle d'une troisième forme d'exé cution.
Dans la. première forme d'exécution repré sentée aux fi-. 1 à 5 du dessin, tin moteur de traction désigné d'une manière générale par 1 est porté de faon élastique, d'un côté par une traverse 2 du châssis du véhicule et de l'autre côté par un essieu 3 du véhicule. La liaison élastique entre le moteur et la traverse comporte un certain nombre de couches de caoutchouc 4 collées à des plaques planes, celles de ces plaques situées vers l'extérieur et représentées en 5 et 6 étant respectivement boulonnées au prolongement avant 7 du mo teur et à la traverse 2.
La liaison élastique entre le moteur et l'essieu du véhicule est cons tituée par un certain nombre d'ensembles élas tiques dont chacun, comme on peut particu- lièrement s'en rendre compte à la fig. 5, com porte une couche de caoutchouc 8, sur les faces opposées de laquelle sont respectivement collées des plaques d'acier 9 et 10.
Chaque pla que est pourvue d'une partie saillante for mant corps avec elle et utilisée pour la main tenir en position; ces parties saillantes, repré sentées respectivement en 9a et 10a sont dé calées l'une par rapport à l'autre quand l'en semble n'est pas soumis à une contrainte.
L'essieu 3 du véhicule porte des roues 11 -d'in modèle habituel, destinées à rouler sur des rails, ainsi qu'une roue d'engrenage élas tique 12 au voisinage de chacune de ces roues. Des pignons 13, montés à chaque extrémité du moteur, sont respectivement en prise avec chacune des roues d'engrenage et -un carter d'engrenages 14 est monté à chaque extrémité du moteur.
Des paliers de suspension du mo teur 15, du type à manchon, formant des coussinets autour de l'essieu 3 au voisinage de chaque roue d'engrenage, sont disposés à l'intérieur d'un boîtier 16 affectant la forme d'un tube fendit et s'étendant axialement entre les deux roues d'engrenage. Si on le désire, on peut remplacer les paliers du type à man chon par des roulements à billes. Entre les extrémités des paliers et les roues d'engrenage, un intervalle 17 permet au boîtier des. paliers une liberté limitée de mouvement dans le sens axial.
Le boîtier 16 des paliers est pourvu de trois bossages 18 formant corps avec lui; deux d'entre eux sont situés au-dessus et au-dessous de l'essieu du véhicule. Chaque bossage est pro- longé verticalement par une patte 19, et deux ensembles élastiques du modèle représenté à la fig. 5 sont fixés à chacune de ces pattes. Les pattes occupent un espace ménagé entre les deux bras de support 20 s'étendant hori zontalement. à partir du moteur, et sont dis posées parallèlement aux parties transversales 21 formant. corps avec le support, sans être en contact avec elles.
Les ensembles élastiques sont fixés aux pattes 19 au moyen d'une pla que de serrage 22 qui s'appuie sur la partie saillante 9a de chaque plaque 9. La plaque 7 0 de l'un des ensembles (fig. 5) est boulonnée à la partie transversale 21 et la plaque 10 de l'autre ensemble à une plaque 23 qui est à. son tour boulonnée à l'extrémité du support. 20 (fig. 2), les parties saillantes de mise en place 10a étant ajustées dans des évidements correspondants ménagés dans les pièces 21 et 23.
Des cales d'appui 24 permettent un ré glage horizontal, du boîtier 16 des paliers par rapport au moteur 1, tandis que des cales d'appui 25 sont prévues pour permettre un réglage vertical. Une surface de portée 26 mé nagée sur le boîtier 16 est disposée en regard d'une surface de portée 27 ménagée sur le moteur, pour limiter la distance minimum entre les centres des engrenages à la. valeur admissible.
On utilise de préférence une couche de caoutchouc S d'une épaisseur telle que le fait de fixer la plaque 23 fasse subir ait caout chouc une compression déterminée. Comme on l'a indiqué précédemment, les plaques 9 et 10 sont décalées l'une par rapport à l'autre en l'absence de contrainte, de sorte que, lors que les ensembles sont soumis à -une charge statique normale, les plaques sont sensiblement en alignement l'une avec l'autre, comme indi qué aux fig. 2, 3 et 4.
En disposant les éléments de façon que le déplacement vertical relatif du moteur et de l'essieu du véhicule soumette principalement le caoutchouc des ensembles à un effort de cisaillement, on obtient une comparativement. grande élasticité dans la direction dans la quelle celà est le plus nécessaire. D'autre part, un déplacement du moteur dans une dirëc- tion horizontale, de nature à, faire varier la distance entre les centres des roues dentées, est empêché par le même caoutchouc qui est. alors soumis à une traction ou à une com pression. Dans cette direction, le caoutchouc oppose une très grande résistance à tout, dé placement relatif, si bien que les roues dentées sont toujours maintenues correctement en prise.
Dans le but<B>(le</B> limiter le déplacement ver tical du moteur 1. par rapport au boîtier 16, les bossages 18 sont munis de couches de caout chouc 28, pour constituer des butées élasti ques avec lesquelles des butées 29 et 30, fixées respectivement aux pièces 'l. et 23, entrent en contact au cas où le déplacement, dépasse une valeur déterminée.
De cette manière, l'ef fort de cisaillement auquel est soumis le caout chouc 8 est maintenu clans des limites de sécu rité convenables. Tout mouvement axial chi moteur par rapport, au boîtier est limité par des tampons de caoutchouc 31, montés sur les faces latérales intérieures de chaque support 20, comme on. peut le voir en particulier à la fig. 2, et. constituant des butées élastiques. Un. intervalle suffisant est ménagé entre chaque patte 19 et le tampon correspondant, de telle sorte qu'un.
déplacement axial déterminé est possible contre la seule résistance dit caout chouc 8, tandis qu'une plus grande amplitude de mouvement axial. rencontrerait une résis tance accrue due à la compression des tain- gons 31.
Chacune des roues d'engrenage élastiques 12 comporte une partie centrale 1.2a., formant moyeu, et une partie périphérique 12b. La liaison élastique entre ces deux parties est constituée par un certain nombre d'en sembles élastiques circonférentiellement espa cés et comportant chacun des parties tubu laires intérieure et extérieure représentées respectivement en 12e et en 12d reliées l'une à l'autre par du caoutchouc 12e.
Le tube exté rieur 1.2d est disposé à l'intérieur d'un trou ménagé dans le sens axial. dans la partie for mant moyeu, tandis que le tube intérieur 12e est monté sur une tige 12f logée à chacune de ses extrémités dans l'une de deux plaques latérales 12g, fixées à la partie périphérique 12b. Des joints 12h, imperméables à l'huile et de forme annulaire, sont disposés entre les parties centrale et périphérique pour isoler les ensembles élastiques de l'huile contenue dans le carter d'engrenages 14.
Dans la forme d'exécution décrite ci-des sus, la disposition d'un pignon moteur et d'une roue dentée à chaque extrémité du moteur est une particularité importante. Avec un seul pignon et. une seule roue dentée, la réaction exercée sur le moteur, par la poussée de la roue dentée, tend à incliner le moteur diago- nalement. A moins que la roue dentée ne soit d'un type autocentreur, cette inclinaison nuit à Lui engrènement correct des dents.
En dis posant un second pignon et une seconde roue dentée à L'extrémité opposée du moteur, la force tendant. à incliner le moteur est sensi blement neutralisée par une force tendant à L'incliner dans le sens opposé, due à la. pous sée de la seconde roue dentée.
Les roues d'engrenage sont, de préférence, du type élastique pour assurer une réparti tion égale de la charge. Cependant, on pour rait obtenir le même résultat en utilisant des roues rigides à, engrenage hélicoïdal selon des hélices de sens opposés. Avec ce dispositif, si l'un des jeux d'engrenages est légèrement en avance par rapport à l'autre, par exemple en raison d'un manque de précision dans le mon tage, le moteur se déplace de côté pour ame ner l'autre jeu en prise. On pourrait aussi agencer les paliers supportant l'induit du mo teur de façon à. permettre un tel déplacement latéral (le l'induit.
La forme d'exécution représentée à la fig. 6 est analogue à celle représentée aux fig. 1. à 5 et les parties semblables sont dési gnées par des mêmes chiffres de référence. Dans ce dispositif, une roue d'engrenage ri gide unique 32, en prise avec un pignon 13 du moteur, tourne sur clos rouleaux 33 montés sur une gaine tubulaire 31 entourant l'essieu du véhicule, la gaine étant montée dans un support 35 formant corps avec le bâti du mo teur.
Un anneau 36, fixé à la roue d'engre nage au moyen de boulons 37, est pourvu d'un certain nombre de tiges 38 espacées le long de sa périphérie et portant chacune un en semble élastique 39, similaire à celui repré senté à la fig. 1. Chacun de ces ensembles est logé dans lin trou 40, ménagé dans la roue 41 du véhicule, de façon à constituer une liaison d'entraînement élastique, et comprend un tube intérieur et un tube extérieur reliés l'un à l'autre par du caoutchouc élastique.
La gaine tubulaire 34 est montée de façon à être sensiblement coaxiale à l'essieu du véhicule, quelles que soient les positions relatives de l'essieu et du châssis du véhicule et sans con trainte préalable des ensembles élastiques accouplant la roue d'engrenage, 32 à la roue du véhicule 41, cette disposition permettant un mouvement relatif élastique d'amplitude limi tée entre l'essieu et la gaine, sous l'effet des chocs subis sur les rails. Ce dispositif est avan tageux en ce sens que l'espace entre la gaine et l'essieu peut être réduit au minimum, du fait qu'il n'est pas nécessaire de se préoccuper du déplacement maximum susceptible de se produire entre l'essieu et le châssis du véhicule.
Un autre avantage est dû au fait que la possibi lité d'in déplacement relatif d'amplitude limi tée de la gaine par rapport à l'essieu a pour effet de réduire les déflexions auxquelles sont soumis les ensembles d'entraînement élastiques dans le plan vertical, ce qui évite de surcharger l'entraînement flexible.
Alternativement, on pourrait aussi envisager de rendre les ensem bles élastiques plus compacts. Bien entendu; une deuxième gaine et un second dispositif d'entraînement élastique peuvent être montés à l'autre extrémité du moteur, si on le désire.
Dans l'une ou l'autre des formes d'exécu tion décrites, le moteur peut être porté d'un côté par un palier de suspension unique dis posé au centre, et de l'autre côté par deux supports élastiques axialement espacés et montés sur la traverse du châssis du véhicule, le palier de suspension central étant monté de façon élastique comme on l'a décrit précé demment et, si on le désire, pourvu d'un siège sphérique permettant une certaine amplitude de mouvement angulaire de l'essieu par rap port au boîtier du palier.
Il y a lieu de remarquer que, dans le dis positif représenté à la fig. 6, les centres des engrenages sont déterminés par la position de la gaine 34 et ne sont pas affectés par les mouvements relatifs entre l'essieu et le mo teur. Par conséquent, avec ce genre d'entraî nement, le moteur peut être monté directement au-dessus de l'essieu. Une telle disposition est représentée à la fig. 7.
Dans cette troisième forme d'exécution, le moteur 1 est pourvu de deux pattes 42 s'étendant vers le bas et aux- quelles les plaques 9 (fig. 5) d'un certain nombre d'ensembles élastiques sont fixées au moyen de plaques de serrage 43. Les plaques 10 des ensembles sont respectivement boulon nées aux pattes 44 du boîtier fendu 45 du palier de suspension et à des plaques de ser rage 46, elles-mêmes boulonnées aux pattes 44.
Des butées 47 portées par les pattes 44 sont disposées pour entrer en contact avec des tampons de caoutchouc 48 du moteur 1, lors d'un mouvement vertical relatif entre le mo teur 1 et l'essieu 3 dépassant une amplitude déterminée.
Le boîtier 45 du palier de suspension est disposé coaxialement autour de l'essieu 3, et une gaine tubulaire 49 est montée sur un sup port 50, au voisinage de chaque extrémité du moteur. Une roue d'engrenage 32 est montée pour tourner sur chacune des gaines 49 et est accouplée de façon élastique à une des roues du véhicule, de la même manière qu'à la fig. 6. Deux pattes 51, axialement espacées, sont montées de chaque côté du moteur et dispo sées pour coulisser dans des glissières 52 por tées par le châssis du véhicule. Des tampons élastiques 53 sont prévus pour servir de bu tées élastiques.
Ces tampons peuvent, si on le désire, être disposés pour être fixés respecti vement au moteur et aux glissières, de telle sorte qu'une partie du poids du moteur soit supportée par le châssis du véhicule.
Il n'est pas indispensable que les couches de caoutchouc des ensembles élastiques pré sentent des faces opposées rigoureusement pa rallèles. Elles peuvent, par exemple, être en forme de coins, de manière à être soumise à une compression au fur et à mesure que la charge augmente, lesdites faces opposées for mant alors avec l'horizontale un angle d'au moins 60 .
Il y a lieu de noter que, dans cette troi sième forme d'exécution, le palier de suspen sion et les ensembles élastiques forment un ensemble dans lequel tourne l'essieu du véhi cule et qui est boulonné au bâti du moteur. En enlevant, les boulons 54 et 55, on peut aisé ment séparer le moteur de l'essieu sans avoir à toucher aux paliers, comme celà, est généra lement nécessaire lorsque le moteur est monté directement sur les paliers de suspension.