Antriebseinrichtung an Fahrzeugen, insbesondere an Eisenbahnfahrzeugen. Bei den bisher bekannten Achsantrieben von Eisenbahnfahrzeugen wird die durch die abgefederte Abstützung des Fahrzeugrah uiens auf den Achsen bedingte Verschiebbar keit zwischen einer Treibachse und dem am Rahmen gelagerten Antriebsmotor durch ge geneinander bewegliche und über Gelenke ver bundene Teile ermöglicht, deren Gelenke we gen den auftretenden starken Kräften einer Schmierung bedürfen und einer Abnützung unterliegen.
Für Einzelachsantrieb elektri scher Eisenbahnfahrzeuge ist auch eine Bau art bekannt, bei der die Durchfederung der Achse gegenüber den im Fahrzeugrahmen be- 1'estigten Teilen nur durch Verformung von Federn ermöglicht ist. Hierbei sind mehrere Schraubenfedern tangential in der Ebene des Treibrades innerhalb des Treibradkranzes so eingebaut, dass sie mit dem einen Ende je mit den Treibradspeichen verbunden sind, wäh rend das andere Ende der Federn in fester Verbindung mit Armen steht, die an einer im Fahrzeug gelagerten Hohlwelle sitzen.
Hieraus ergeben sich als Nachteile die Not wendigkeit eines verhältnismässig grossen Durchmessers dir Treibräder und wegen des geringen zur Verfügung stehenden Raumes ein beschränktes Federvolumen. Ausserdem sind die am Umfang der Treibräder tangen tial angeordneten Schraubenfedern bei hohen Drehzahlen einer Fliehkraftbeanspruchung un terworfen.
Die vorliegende Erfindung beseitigt die genannten Nachteile und betrifft eine An triebseinrichtung an Fahrzeugen, insbeson dere an Eisenbahnfahrzeugen, bei der das für die Abfederung des Fahrzeugrahmens ge genüber den Rädern erforderliche Bewegungs spiel zwischen dem am Fahrzeugrahmen ge lagerten Antriebsmotor und den Rädern durch Änderungen der relativen Lage von zwischen geschalteten Antriebsteilen ermöglicht ist, und welche dadurch gekennzeichnet ist, dass diese Antriebsteile Teile mindestens eines die Treib- achse umschliessenden metallischen Federkör pers sind, der einerseits mit einem im Fahr zeug liegenden weiteren, der Kraftübertra gung dienenden Teil der Antriebseinrichtung und anderseits mit dem Treibrad in Wirk verbindung steht.
In der beigefügten Zeichnung sind drei Ausführungsbeispiele des Erfindungsgegen standes dargestellt, und zwar zeigen die Fig. 1 bis 3 je einen axialen Längsschnitt durch einen Einzelachsantrieb einer elektrischen Lokomotive, wobei gleichartige Teile mit den selben Bezugsziffern bezeichnet sind.
Beim Beispiel gemäss Fig.1 ist im Rah men der Lokomotive ein Antriebsmotor 1 fest angeordnet, dessen Welle 2 nur in zwei La gern 3 und 4 abgestützt ist. Ein auf der Welle 2 sitzendes Ritzel 5 steht. mit einem grossen Zahnrad 6 im Eingriff, welches mit tels Lagern 7 und 8 auf einem starr mit dem Motorgehäuse verbundenen Hohlstummel 9 drehbar gelagert ist. Eine Treibachse 10, welche die Treibräder 11 und 12 der Loko motive trägt, durchsetzt den Hohlstummel 9 mit dem für die Durchfederung der Achse 10 notwendigen Spiel. Zwischen dem Zahn rad 6 und dem Treibrad 11 ist eine Schrau benfeder 13 eingebaut.
Das innere Ende der Schraubenfeder 13 ist durch Schrauben 16 mit dem Zahnrad 6 und das äussere Ende der Schraubenfeder durch Schrauben 17 mit einem Tragring 15 verbunden, der mittels Schrauben 14 am Treibrad 11 befestigt ist. Da die Schraubenfeder bei der Übertragung des Drehmomentes auf Torsion und bei einer Bewegung der Treibachse 10 infolge Durch federung auf Biegung beansprucht wird, ist sie vorzugsweise aus einem hochkant gewickel ten Stab hergestellt. Zur Entlastung der Be festigungsschrauben 16 und 17 von bei der Biegebeanspruchung der Feder auftretenden Scherkräften ruhen die Enden der Schrauben feder vorzugsweise in eingedrehten Nuten des Zahnrades 6 bzw. des Tragringes 14, wodurch die Querkräfte unmittelbar auf die Ränder der genannten Nuten übertragen werden.
Für die Übertragung sehr grosser Dreh momente können als Variante auch zwei der artige Schraubenfedern konzentrisch angeord net sein, damit der Querschnitt einer ein zigen Feder nicht übermässig gross gemacht. werden muss.
Um bei einem Bruch der Schraubenfeder 13 den Antriebsmotor 1 vor einem Durch gehen zu bewahren, sind an das Zahnrad 6 und an dem mit dem Treibrad verbundenen Tragring 15 Klanen 18 bzw. 19 angeordnet, die beim Bruch der Feder aneinander zum Anschlag kommen, sonst jedoch in tangen tialer Richtung so weit auseinanderliegen, dass sie selbst bei dem höchsten in Betracht kommenden Übertragungsdrehmoment, das heisst bei der grössten Verdrehung des Zahn rades 6 gegenüber dem Treibrad 11, nicht zum Anliegen kommen. Mit Hilfe dieser Klauen ist es möglich, auch bei einer gebro chenen Feder 1.3 das Fahrzeug aus eigener Kraft in die 'Werkstätte zu fahren.
Die Treibachse 10 kann mitsamt dein Zahnrad 6 gegenüber dein Motor abgesenkt werden, wenn nach dein Öffnen eines die Zahnräder 5 und 6 umschliessenden, geteilten Schutzkastens 20 die Befestigungsbrille 21 des Hohlstummels 9 gelöst wird.
Die beschriebene Antriebseinrichtung kann auch zur Kraftübertragung auf beiden Seiten des Motors eingerichtet sein, indem u. a. die Teile 5, 6 und 13 bis 20 auch auf der andern Seite des Motors 1 zwecks Zusammenarbeitens mit dem Treibrad 12 vorhanden sind. Hier bei können die grossen Zahnräder 6 finit Vor teil auf einer gemeinsamen Hohlwelle ange ordnet sein, welche die Treibachse 10 analog zum Hohlstummel 9 mit Spiel umschliesst.
Das in Fig.2 dargestellte Ausführungs beispiel unterscheidet sich von dem oben stehend beschriebenen dadurch, dass an Stelle einer Schraubenfeder 13 Spiralfedern 13r vorhanden sind, deren äusseres Ende je mit einer im Zahnrad 6 befestigten Büchse 22 und deren inneres Ende je mit einer Büchse 23 fest verbunden ist, welche am Treibrad 11. mittels Schrauben 14 befestigt ist.
Beim Beispiel gemäss Fig.3 ist der die Treibachse umschliessende Federkörper als Wellrohrkörper 13b hoher elastischer Ver formbarkeit ausgebildet, der vorzugsweise aus verhältnismässig dünnen Stahlblechringen durch Schweissen hergestellt ist. Eine Tan gentialfederung zwischen dein Zahnrad 6 und dem Treibrad 11 muss bei dieser Ausführung zusätzich in an sich bekannter Weise ent weder durch in das Ritzel 5 eingebaute Federn oder besser durch einen in der hohlen Motor welle angeordneten Drehstab geschaffen wer den.
Selbstverständlich können auch die in den Fi-.2 und 3 gezeigten Ausführungsformen durch spie-elbildliche Anordnung beiderseits des Motors als zweiseitige Antriebseinrich tungen ausgebildet sein.
In allen beschriebenen Fällen ist der Vor teil vorhanden, dass ein beschädigter Motor durch Lösen der Schrauben 14 sehr leicht von der Treibachse 10 abgekuppelt werden kann, so dass eine Weiterfahrt mit Hilfe der andern noch vorhandenen Motoren möglich ist.
Bei den Ausführungsformen nach den Fig. 1 und 2 kann man wegen des ausseror dentlich grossen Federvolumens eine sehr grosse Tangentialfederung zwischen dem Mo tor und den Treibrädern erzielen, die alle während des Laufes auftretenden Dreh momentstösse praktisch vom Antriebsmotor fernhält. Ferner ergibt sich der Vorteil, dass der 'Motor beim Anfahren sieh bereits um einen verhältnismässig grossen Winkel, der bis zu einer halben Umdrehung betragen kann, drehen kann, bevor sieh das Fahrzeug in Bewegung setzt. Dies ist insbesondere für die meistens verwendeten Einphasenmotore von Vorteil, an deren Bürsten beim Anfah ren hohe Spannungen auftreten. Durch diese stark elastische Kupplung können sieh die Kollektorlamellen des Motors unter den Bür sten bewegen, trotzdem das Fahrzeug noch.
stillsteht, wodurch Brandstellen am Kollek tor vermieden werden. Ausserdem wird durch die grosse tangentiale Federung das bei Ein phasenmotoren mit der doppelten Netzfre quenz pulsierende Motordrehmoment ausge glichen und gleichförmig an die. Treibachse abgegeben, wodurch die Anfahrzugkraft des Fahrzeuges bis zur Reibungsgrenze der Treib räder auf den Schienen voll ausgenützt wer den kann.
Ein weiterer Vorteil der beschriebenen Antriebsanordnungen ist die geringe unge federte Masse, die nur aus den leicht bau baren Treibrädern und der Treibachse besteht.
Bei allen dargestellten Ausführungsbei spielen ist eine grosse Beweglichkeit der Treib- achse gegenüber den fest im Fahrzeugrah men eingebauten Teilen vorhanden, ohne dass hierzu grosse, zusätzliche Kräfte erforderlich sind. Auch die -Möglichkeit einer Seitenver schiebung der Treibachse ist. gegeben.
Zusammengefasst bietet die Erfindung fol gende Vorteile 1. Die gefederte Übertragung des Dreh momentes vom Motor auf die Treibachse ohne die Notwendigkeit der Zwischenschaltung von Teilen, die sich an der Abnützung unterlie- genden Flächen gegeneinanderbewegen müs sen.
?. Die Antriebseinrichtung kann so gebaut werden, dass ein leichtes Entkuppeln eines be schädigten Motors von der Treibachse mög lich ist.
3. Niedrige Baukosten, da wegen der vor handenen Federungsmöglichkeit keine beson dere Genauigkeit in bezug auf die gegensei tige Lagerung von Motor und Treibachse not wendig ist.