Machine pour damer le ballast entre et sous les traverses des voies ferrées. Cette invention a pour objet une machine pour amener automatiquement le ballast de puis les côtés extérieurs des rails et dans le voisinage des extrémités externes des traverses des voies ferrées jusque dans les espaces com pris entre les traverses en vue de l'y tasser et damer au niveau requis.
Cette machine a été spécialement conçue pour assurer cette amenée automatique du ballast dans des conditions telles que le travail de damage soit rendu plus rapide en même temps qu'on économise la main-d'#uvre néces saire jusqu'à présent pour niveler à la pelle le ballast ainsi répandu.
La machine selon l'invention comprend un bâti transportable, une tête formant mouton, des organes dameurs et un mécanisme porté par ce bâti pour commander ces organes afin de tasser le ballast dans les intervalles entre les traverses. Cette machine est caractérisée par des pelles montées sur le bâti pour tra vailler transversalement à la voie ferrée, afin d'amener le ballast qui se trouve le long du côté extérieur de cette voie dans l'intervalle séparant les traverses pour y être tassé par l'action des organes dameurs, et par un dispo sitif commandé par ledit mécanisme comman dant les organes damcurs, pour actionner par intermittence les pelles.
Dans le dessin annexé: La fig. 1 est une vue en coupe transver sale faite par la ligne 1-1 de la fig. 3 d'une machine à damer le ballast, selon un exemple d'exécution de l'objet de l'invention, certaines parties étant représentées en élévation.
La fig. 2 est une vue en coupe faite par la ligne 2-2 de la fig. 1.
La fig. 3 est une vue en coupe longitudi nale faite par la ligne 3-3 de la fig. 1.
La fig. 4 est une vue en coupe transversale montrant l'appareil de pelletage du ballast. ainsi qu'une partie de la. tête formant mouton.
La fig. 5 est une vue en élévation latérale d'un des dispositifs commandant. le fonction nement pneumatique des pelles amenant le ballast dans les espaces entre les traverses, les flasques faisant partie du bâti sur lequel sont montés les dispositifs étant dessinés en coupe.
La fig. 6 est une vue en coupe faite par la ligne 6-6 de la fig. 5, certaines parties étant dessinées en élévation.
La fig. 7 est une vue de détail du levier formant came servant à déplacer la vanne pneumatique qui commande le fonctionnement. des pelles.
La fig. 8 est une vue en élévation latérale montrant les dispositifs de pelletage placés d'un côté de la machine.
La fig. 9 est une vue de détail montrant une paire de pelles et son mécanisme dépla- ceur, certaines parties étant dessinées en coupe.
Dans la machine représentée, le bâti 10 d'un chariot ou wagonnet est supporté par des roues de traction 11, de faon à se dépla cer sur les rails a de la voie ferrée. Ce cha- riot est équipé d'un moteur à combustion interne, d'une transmission qui actionne les roues (non représentées) de ce chariot et d'un engrenage par lequel. est commandée la tête formant mouton sur laquelle sont montés les organes dameurs.
Les organes dameurs sont montés, comme il vient d'être dit, sur une tête 16 formant mouton s'étendant transversalement au cha riot et montée pour pouvoir coulisser verti calement dans des gouttières 18 fixées contre les flasques latéraux 13 du bâti 10. La tête 16 commande les organes dameurs pour tasser le ballast au-dessous des traverses b sur les quelles sont posés les rails. Le bâti 10 com prend des poutrelles supérieures 22, des pou trelles latérales longitudinales et des pou trelles transversales 17 espacées pour per mettre à la tête 16 et aux organes dameurs de se déplacer entre elles.
La tête 16 est soulevée par intermittence par l'énergie fournie par un moteur monté sur le chariot par l'inter médiaire d'un mécanisme de levage qui la libère en vue de lui permettre de tomber et d'asséner le coup à la manière d'un marteau. Un arbre transversal 24 est entraîné conti nuellement à partir du moteur par un engre nage approprié (non représenté) et tourillonne dans des consoles 26 supportées par une tra verse 28 du bâti. Deux roues dentées 30 fixées à l'arbre 24, une paire de roues dentées 36 tournant folles et des galets 38 montés sur des chaînes 33 passant sur ces roues dentées impriment des courses ascendantes intermit tentes à la tête 16 grâce à l'impulsion em pruntée à l'arbre 24.
Les galets 38 attaquent par intermittence des butées 39 fixées d'un côté de la tête 16 formant mouton. Chaque roue dentée 36 tourne folle sur un levier coudé fourchu 37 prenant appui en 31 sur le bâti du chariot. Un ressort 42 exerce son ac tion sur le bras relevé du levier 37, de façon à maintenir la chaîne 33 tendue. Les galets 38 montés sur les chaînes 33 attaquent les butées 39 au cours de leur parcours ascendant et soulèvent la tête 16 jusqu'à ce que ces ga lets s'échappent des butées à la fin d'une course ascendante, puis libèrent la tête 16 et lui permettent de retomber et d'agir sur les organes dameurs.
Une série d'organes dameurs est prévue de chaque côté de la tête 16. Deux des organes de chaque série agissent entre les rails de la voie ferrée, tandis que les deux autres agis sent à d'extérieur des rails. Ces organes com prennent des têtes 46 munies de dents pen dantes 50. Les organes appartenant à. chaque série se faisant vis-à-vis prennent appui sur des axes 47 dont. chacun est porté par une paire d'oreilles montées sur l'extrémité externe d'une plaque 49 faisant corps avec l'extrémité inférieure de la tête 16.
Les or ganes dameurs montés de part et. d'autre de la tête 16 sont. opposés l'un à. l'autre et des cendent sur les côtés opposés de la traverse b de façon à. pivoter l'un vers l'al-itre afin de tasser le ballast au-dessous des traverses. Chaque organe dameur est pourvu d'un bras 57 faisant corps avec lui et se dressant au- dessus de son axe d'appui 47. Les bras 57 de chaque paire d'organes dameurs sont dispo sés transversalement à la partie centrale transversale .de la voie ferrée et réunies par un arbre 53.
Les mouvements de pivotement de chaque série d'organes dameurs sont commandés pen dant l'intégralité de la chute et de la remon tée du mouton par une seule glissière et par des galets 64. Chacun de ces galets est mont sur un arbre 56 supporté par l'extrémité infé rieure de deux biellettes 58 dont les extré mités supérieures pivotent en 59 sur des pattes 60 faisant .corps avec la tête 16.
Chaque arbre porte-galet 56 est relié par des biel- lettes 68 aux extrémités internes des arbres 53 d'une série d'organes dameurs. L'extré mité interne de chaque biellette 68 est. arti culée à un arbre porte-galet 56 et son extré mité externe à l'un des arbres 53. La glissière 66 le long .de laquelle se déplacent les galets 64 est disposée clans la partie centrale trans versale de la tête 16 et assure un guidage po sitif de chaque galet pendant tonte la course de cette tête 16.
La glissière 66 comprend pour chaque galet 64 des fers plats interne et externe du côté opposé de la tête 16, un montant central 70 dont les faces opposées forment les fers plats internes de guidage des galets 64, enfin des fers plats externes 73. Chaque galet 64 est encagé entre un fer plat interne 71 et un fer plat externe 72 pour commander positivement les mouvements an gulaires des organes dameurs.
Les parties supérieures des fers plats interne 71 et externe 72 sont verticales et parallèles pour guider en ligne droite les galets 64 pendant la partie supérieure de chaque course de la tête 16 formant mouton; leurs parties infé rieures sont incurvées, comme figuré en 71a et 72a, pour former des cames qui écartent les galets 64 de chaque côté de la tête 16 pen dant la partie inférieure dé chaque course de la tête et qui commandent les biellettes e les arbres 53,
de façon à faire pivoter simul tanément les bras 57 et à déplacer angulaire ment les pointes des organes dameurs vers l'intérieur au moment où la tête 16 s'approche de l'extrémité inférieure de sa course descen dante et pivoter les organes dameurs en sens opposés pendant la partie initiale de chaque course de remontée de cette tête. Une vis 40, traversant un pontet 41, supporte la glissière avec possibilité de réglage vertical en vue de permettre aux organes dameurs de fonction ner sur des voies ferrées dont les rails ont des hauteurs différentes.
Les extrémités de la glissière sont supportées de façon réglable par le bâti 10 par l'intermédiaire de tiges verti cales 76 dont les extrémités inférieures sont soudées à la glissière. Des écrous 78 sont vis sés sur les extrémités supérieures de ces tiges 76 et viennent attaquer des barres 79 en forme de gouttière soudées sur la glissière, et des manchons 79a soudés à des traverses du bâti du chariot. Il suffit de tourner les écrous 78 et les vis 40 pour régler verticalement toute la glissière.
Le chariot ou wagonnet étant immobilisé sur la voie ferrée de façon que les séries d'or ganes dameurs occupent des positions à che val par rapport à la traverse, on met en marche le moteur, ce qui a pour effet de sou lever par intermittence la tête 16, puis de la lâcher pour lui permettre de retomber. Les galets 64 et les biellettes qui assurent leurs liaisons articulées avec les arbres 53 com mandent les mouvements de pivotement des organes dameurs. Ces mouvements de pivote ment obligent les dents 50 de ces organes à tasser le ballast vers et sous les traverses b et dans les espaces compris entre elles. Le tra jet des dents est indiqué par les traits mixtes x dans la fig. 3.
Le ballast est tassé progres- sivement dans des traverses jus qu'à ce qu'une quantité suffisante de ballast ait été tassée sous et entre les traverses pour remplir Vespaee qui les .sépare.
Le mécanisme de pelletage du ballast qui l'amène dans le trajet de mouvement des or ganes dameurs 50 pendant le tassement pro gressif du ballast dans les intervalles des tra verses comprend deux pelles placées de cha que côté du bâti :du chariot pour pouvoir pelleter simultanément le ballast qui est dé posé près des deux extrémités d'une traverse. Chaque pelle 80 comprend un sabot. courbe 81 et un bras 82 fixé à un arbre 83 tournant dans une paire de supports 84 et 85 fixés à l'une :des poutrelles principales .du bâti. Les pelles placées de chaque côté de la machine sont fixées à l'arbre 83 pour pouvoir exécu ter des mouvements de pivotement conjoints.
Le mécanisme qui eommande chaque paire de sabots 81 comprend un bras 86 fixé à l'une des extrémités de l'arbre 83 et un dispositif commandé par un fluide sous pression, tel que de l'air comprimé, qui comprend un cylin dre 87 supporté à pivotement en 88, et un piston pouvant coulisser dans le c@-lindre 87 et dont. :la tige 89 est articulée par un axe 90 aur l'extrémité opposée du bras 86 (fig. 4).
Quand l'air comprimé pénètre dans le cylin dre 87, le piston qui s'y trouve déplace la tige 89 et fait pivoter le bras 86, .l'arbre 83, les bras 82 et les sabots 81 pour pelleter une certaine masse de ballast à partir des tas qui se trouvent aux extrémités :des traverses et pour amener ainsi le ballast dans les inter valles situés sur les côtés opposés de chaque traverse. Un ressort 91 bandé entre ila tige 89 et le bâti ramène en arrière le piston clans le cylindre 87 ainsi que :les pelles comman- Bées par lui.
Un tampon élastique 92 (fig. 9) est encastré dans une console 93 solidaire du support. 85 pour arrêter la tige 89 quand elle arrive au bout de sa course vers l'extérieur. Chaque sabot 81 est articulé grâce à un axe 94 sur son bras 82, et un ressort 95 est tendu entre ce sabot et le bras 82, afin de maintenir ce sabot avec une certaine flexibilité contre une butée 96 du bras 82 pendant les inouve- nients des pelles vers l'intérieur et de per mettre aux sabots de pivoter dans le même sens pendant les mouvements de chaque sabot vers l'extérieur.
Ces dispositifs commandés par un fluide sous pression actionnent les pelles pour garnir de ballast les intervalles entre les traverses, après quoi le ballast est tassé par les organes dameurs 50.
Celle des pelles 80 de chaque paire qui se trouve le plus en avant présente un rayon effectif un peu plus court que la pelle qui vient derrière. Il en résulte que la première pelle déplace une certaine quantité de ballast depuis le tas qui se trouve d'un côté du lit de ballast supportant la voie pour l'amener dans l'intervalle des traverses qui se trouve en avant, par rapport à une traverse coiisi- dérée, tandis que la pelle placée en arrière, et qui est plus longue, déplace simultanément le reste du ballast du tas, qui n'a pas été déplacé par la première pelle,
pour l'amener dans l'intervalle situé en arrière de la tra verse en question, c'est-à-dire à l'endroit où la première pelle a amené la première partie du tas lors de l'étape précédente.
L'actionnement des pelles 80 est assuré automatiquement pendant la remontée de la tête 16 formant mouton et des organes cla meurs 50. Le dispositif commandé par un fluide sous pression qui actionne chaque paire de pelles placées d'un côté de la machine communique avec un réservoir d'air comprimé 98 monté sur le bâti du chariot. Chaque paire de pelles est commandée par une vanne 99 montée sur le bâti et actionnée périodique ment par un dispositif prévu sur la tête 76 formant mouton, de façon à commander l'écoulement d'air comprimé vers chaque c@lindre et à partir de chaque cylindre 87.
Chaque vanne 99 (fig. 6) comprend un or gane obturateur 100 logé dans un boîtier 101, une tige 102 reliée à cet organe 100, un levier 103 prenant appui en 104 sur le boîtier 101 et pourvu d'une came 105 destinée à dé placer la tige 102, enfin un bras 106. Deux ressorts opposés 107 (fig. 4, 5) sont reliés à l'une des extrémités de chaque levier 103 ainsi qu'au bâti, de façon à maintenir nor malement ce levier dans sa position centrée et à permettre à l'organe obturateur 100 d'inter rompre l'arrivée d'air comprimé au cylindre 87. Un tuyau 98' (fin. 4, 8) amène l'air com primé du réservoir 98 à la chambre intérieure du boîtier 101, qui est normalement fermée par l'organe 100. Un autre tuyau 108 assure la communication entre la capacité du boîtier 701 et le cylindre 87.
Un deuxième organe obturateur 100a normalement ouvert, qui est prévu sur la tige 102, commande l'écoulement de l'air à partir du tuyau 108 et du cylindre 87 à travers un orifice 109 vers l'atmosphère. Le bras 1,06 du levier 103 est commandé par un bouton 110 (fig. 4) relié avec possibilité de réglage à une barre 111 fixée à l'une des faces de la tête 16 formant mouton. Une fente 112 pratiquée dans la barre 111 permet un réglage vertical du bouton 110. Pendant la course descendante de la. tête 16, le bouton 110 attaque le bras 106 et fait pivoter le levier 103 dans le sens correspondant à l'éloi- gnenient de la came 105 de la tige 102 de la vanne, de sorte que le ressort. 113 maintient fermé .l'organe obturateur 100.
La tige 102 n'est donc pas actionnée. Après que le bouton 110 est passé au-dessous .du bras 106, le levier 103 est. ramené à sa position centrée par un des ressorts<B>107.</B>
Pendant la remontée de la tête 16, le bou ton 110 attaque le bras 106 et fait pivoter le levier 103 pour ouvrir l'organe 100 et. fermer l'organe 100a. Ceci permet à l'air comprimé provenant du réservoir 98 de s'écouler dans le tuyau 98', de franchir l'organe 100 et d'ar river par le tuyau 108 dans le cylindre 87 tout. en fermant. l'organe obturateur 100a, c'est-à-dire tout .en isolant l'orifice d'échappe ment 109. L'air comprimé qui se trouve dans le cylindre 87 actionne la tige 89 pour impri mer aux pelles 80 reliées à elle un mouvement. vers l'intérieur.
Quand le bouton 110 s'écarte du bras 106 pendant la course ascendante da la tête 16 formant mouton, un des ressorts 107 ramène le levier 103 à sa position normale, ce qui a pour effet de déplacer la came 105 pour libérer la tige 102 de la vanne et fermer l'organe obturateur 100, coupant ainsi le pas sage de l'air vers le tuyau 108 et ouvrant simultanément. l'organe obturateur 100a pour permettre à l'air comprimé de s'échapper hors du cylindre 87 vers l'atmosphère en passant. par le tuyau 108 et l'orifice 109. Ces dispo sitifs commandent automatiquement le sys tème de distribution d'air comprimé qui im prime aux pelles 80 leurs courses clé travail.
Quand on dame le ballast entre et sous les traverses de da voie ferrée, une quantité suffisante de ballast en vrac doit être amenée dans les intervalles entre les traverses pour des remplir approximativement. Lorsque les organes clameurs descendent, le ballast est tassé dans lesdits intervalles, ce qui fait bais ser son niveau. On ajoute alors du ballast pour remplir les intervalles entre les traverses pen dant les courses successives des organes cla meurs. Pendant les courses initiales de ces organes, c'est-à-dire lorsque le ballast amené dans les intervalles entre les traverses subit le tassement, les pelles 80 demeurent au repos.
Les boutons 110 solidaires de la tête 16 for mant mouton se trouvent au-dessus des leviers 103 jusqu'au moment où les organes clameurs 50 s'abaissent jusqu'au-dessous d'un niveau prédéterminé et où le ballast se trouve tassé à un niveau tel qu'il permette à da tête 16 de tomber suffisamment bas pour venir tasser au- dessous du bras 106 du levier 103. Quand ceci se produit, les boutons 110 actionnent, pen dant la remontée suivante de la tête, des leviers 103, c'est-à-dire qu'ils commandent les vannes 99 pour actionner les pelles 80 et déplacer la quantité de ballast supplémentaire qui est né cessaire pour achever le remplissage des inter valles entre les traverses.
On voit par ce qui précède que cette machine à damer le ballast comportant un appareil de pelletage du ballast déposé le long cles extrémités des traverses pour l'amener dans les intervalles entre les traverses rend superflue la main-d'#uvre manuelle en vue de ce résultat.
Cet appareil de pelletage accélère l'opération de damage du ballast .du fait qu'il fait arriver celui-ci dans les intervalles (les traverses en vue de son tassement mécanique pendant le fonctionnement .des organes da- meurs. L'amenée du ballast par pelletage dans les espaces en question est commandée par l'intermédiaire de la tête 16 formant mouton, par le niveau du ballast qui est tassé dans les intervalles entre les traverses; le pelletage demeure au repos jusqu'au moment où ce bal last doit être complété par une quantité sup plémentaire de ballast destinée à remplir les intervalles.
Les dispositifs actionnés par le fluide sous pression impriment aux pelles des mouvements rapides qui leur permettent de projeter le ballast dans les intervalles entre les traverses en vue de sa répartition entre leurs parties centrales et leurs extrémités.
Machine for tamping ballast between and under railway sleepers. This invention relates to a machine for automatically bringing the ballast from then the outer sides of the rails and in the vicinity of the outer ends of the sleepers of the railway tracks into the spaces comprised between the sleepers for the purpose of compacting it and tamping it down. required level.
This machine has been specially designed to ensure this automatic supply of the ballast under conditions such that the tamping work is made faster at the same time as saving the labor necessary until now to level at the ground. shovel the ballast thus spilled.
The machine according to the invention comprises a transportable frame, a head forming a sheep, tamping members and a mechanism carried by this frame for controlling these members in order to compact the ballast in the intervals between the sleepers. This machine is characterized by shovels mounted on the frame to work transversely to the railway track, in order to bring the ballast which is located along the outer side of this track in the gap between the sleepers to be packed there by the railway. 'action of the tamping members, and by a device controlled by said mechanism controlling the damcurs members, for intermittently actuating the shovels.
In the attached drawing: FIG. 1 is a dirty cross-sectional view taken along line 1-1 of FIG. 3 of a ballast tamping machine, according to an embodiment of the object of the invention, certain parts being shown in elevation.
Fig. 2 is a sectional view taken along line 2-2 of FIG. 1.
Fig. 3 is a longitudinal sectional view taken through line 3-3 of FIG. 1.
Fig. 4 is a cross-sectional view showing the ballast shoveling apparatus. as well as part of the. head forming sheep.
Fig. 5 is a side elevational view of one of the controlling devices. the pneumatic operation of the shovels bringing the ballast into the spaces between the sleepers, the flanges forming part of the frame on which the devices are mounted being drawn in section.
Fig. 6 is a sectional view taken along line 6-6 of FIG. 5, some parts being drawn in elevation.
Fig. 7 is a detail view of the cam lever for moving the pneumatic valve which controls operation. shovels.
Fig. 8 is a side elevational view showing the shoveling devices placed on one side of the machine.
Fig. 9 is a detail view showing a pair of shovels and its moving mechanism, certain parts being drawn in section.
In the machine shown, the frame 10 of a carriage or wagon is supported by traction wheels 11, so as to move on the rails a of the railway track. This cart is equipped with an internal combustion engine, a transmission which operates the wheels (not shown) of this cart and a gear by which. is ordered the head forming sheep on which are mounted the tamping members.
The tamping elements are mounted, as has just been said, on a head 16 forming a sheep extending transversely to the carriage and mounted so as to be able to slide vertically in gutters 18 fixed against the lateral flanges 13 of the frame 10. The head 16 controls the tampers to pack the ballast below the sleepers b on which the rails are placed. The frame 10 comprises upper beams 22, longitudinal side beams and transverse beams 17 spaced apart to allow the head 16 and the tamping members to move between them.
The head 16 is lifted intermittently by the energy supplied by a motor mounted on the carriage through the intermediary of a lifting mechanism which releases it in order to allow it to fall and strike the blow in the manner of 'a hammer. A transverse shaft 24 is continuously driven from the motor by an appropriate gear (not shown) and journals in consoles 26 supported by a cross 28 of the frame. Two toothed wheels 30 fixed to the shaft 24, a pair of toothed wheels 36 rotating idle and rollers 38 mounted on chains 33 passing on these toothed wheels print intermittent upward strokes to the head 16 thanks to the impulse taken. to tree 24.
The rollers 38 intermittently attack the stops 39 fixed to one side of the head 16 forming a ram. Each toothed wheel 36 turns idle on a forked bent lever 37 resting at 31 on the frame of the carriage. A spring 42 exerts its action on the raised arm of the lever 37, so as to keep the chain 33 taut. The rollers 38 mounted on the chains 33 attack the stops 39 during their upward travel and raise the head 16 until these gaets escape from the stops at the end of an upward stroke, then free the head 16 and allow it to fall back and act on the tamping organs.
A series of tamping members is provided on each side of the head 16. Two of the members of each series act between the rails of the railway, while the other two act outside the rails. These organs com take heads 46 provided with hanging teeth 50. The organs belonging to. each series being vis-à-vis are supported on axes 47 including. each is carried by a pair of ears mounted on the outer end of a plate 49 integral with the lower end of the head 16.
The tamper or ganes mounted on both sides. other of the head 16 are. opposed one to. the other and ash on the opposite sides of the crossbeam b so. rotate one towards the al-itre to pack the ballast below the ties. Each tamper member is provided with an arm 57 integral with it and rising above its bearing axis 47. The arms 57 of each pair of tamper members are arranged transversely to the transverse central part. railway track and united by a tree 53.
The pivoting movements of each series of tamping members are controlled during the entire fall and ascent of the sheep by a single slide and by rollers 64. Each of these rollers is mounted on a shaft 56 supported by the lower end of two rods 58, the upper ends of which pivot at 59 on lugs 60 forming a body with the head 16.
Each roller carrier shaft 56 is connected by links 68 to the internal ends of shafts 53 of a series of tamping members. The internal end of each link 68 is. articulated to a roller carrier shaft 56 and its external end to one of the shafts 53. The slide 66 along which the rollers 64 move is arranged in the transverse central part of the head 16 and provides a positive guiding of each roller during the travel of this head 16.
The slide 66 comprises for each roller 64 internal and external flat bars on the opposite side of the head 16, a central upright 70 whose opposite faces form the internal flat bars for guiding the rollers 64, and finally external flat bars 73. Each roller 64 is caged between an internal flat iron 71 and an external flat iron 72 to positively control the angular movements of the tamping members.
The upper parts of the internal 71 and external 72 flat irons are vertical and parallel to guide the rollers 64 in a straight line during the upper part of each stroke of the head 16 forming a sheep; their lower parts are curved, as shown at 71a and 72a, to form cams which separate the rollers 64 on each side of the head 16 during the lower part of each stroke of the head and which control the links and the shafts 53 ,
so as to simultaneously rotate the arms 57 and to angularly move the tips of the tamping members inward as the head 16 approaches the lower end of its downward stroke and to pivot the tamping members in direction opposites during the initial portion of each ascent stroke of that head. A screw 40, passing through a bridge 41, supports the slide with the possibility of vertical adjustment in order to allow the tamping members to function on railway tracks whose rails have different heights.
The ends of the slide are supported in an adjustable manner by the frame 10 by means of vertical rods 76, the lower ends of which are welded to the slide. Nuts 78 are screwed on the upper ends of these rods 76 and come to attack bars 79 in the form of a gutter welded to the slide, and sleeves 79a welded to cross members of the frame of the carriage. It suffices to turn the nuts 78 and the screws 40 to adjust the entire slide vertically.
The carriage or wagon being immobilized on the railway track so that the series of tamping units occupy positions with horse head relative to the cross member, the engine is started, which has the effect of intermittently lifting the head 16, then let go to allow it to fall. The rollers 64 and the connecting rods which ensure their articulated connections with the shafts 53 control the pivoting movements of the tamping members. These pivoting movements force the teeth 50 of these members to compress the ballast towards and under the crossbars b and in the spaces between them. The path of the teeth is indicated by the dashed lines x in fig. 3.
The ballast is gradually packed into sleepers until a sufficient amount of ballast has been packed under and between the sleepers to fill the space between them.
The ballast shoveling mechanism which brings it into the path of movement of the tamping organs 50 during the progressive settling of the ballast in the intervals of the sleepers comprises two shovels placed on each side of the frame: of the carriage to be able to shovel simultaneously the ballast that is unloaded near both ends of a tie. Each shovel 80 includes a shoe. curve 81 and an arm 82 fixed to a shaft 83 rotating in a pair of supports 84 and 85 fixed to one of the main beams of the frame. The shovels placed on each side of the machine are fixed to the shaft 83 in order to be able to execute joint pivoting movements.
The mechanism which controls each pair of shoes 81 comprises an arm 86 fixed to one end of the shaft 83 and a device controlled by a pressurized fluid, such as compressed air, which comprises a cylinder 87 supported. pivoting in 88, and a piston slidable in the c @ -lindre 87 and including. : the rod 89 is articulated by a pin 90 at the opposite end of the arm 86 (FIG. 4).
When compressed air enters cylinder 87, the piston therein moves rod 89 and rotates arm 86, shaft 83, arms 82, and shoes 81 to shovel some ballast mass. from the piles at the ends of the ties and thereby bring the ballast into the gaps on the opposite sides of each tie. A spring 91 tensioned between the rod 89 and the frame brings back the piston in the cylinder 87 as well as: the shovels controlled by it.
An elastic buffer 92 (FIG. 9) is embedded in a console 93 integral with the support. 85 to stop the rod 89 when it comes to the end of its outward stroke. Each shoe 81 is articulated by means of an axis 94 on its arm 82, and a spring 95 is stretched between this shoe and the arm 82, in order to maintain this shoe with a certain flexibility against a stop 96 of the arm 82 during the novelties. shovels inward and allow the hooves to pivot in the same direction as each hoist moves outward.
These devices controlled by a pressurized fluid actuate the shovels to fill the gaps between the sleepers with ballast, after which the ballast is packed by the tampers 50.
The one of the shovels 80 of each pair which is farthest forward has an effective radius a little shorter than the shovel which comes behind. As a result, the first shovel moves a certain amount of ballast from the heap on one side of the track-supporting ballast bed to bring it into the sleeper gap ahead, relative to a track. traversed cross, while the shovel placed behind, and which is longer, simultaneously moves the rest of the ballast of the heap, which was not displaced by the first shovel,
to bring it in the gap located behind the sleeper in question, that is to say where the first shovel brought the first part of the pile during the previous step.
The actuation of the shovels 80 is ensured automatically during the ascent of the head 16 forming a ram and the clamping members 50. The device controlled by a pressurized fluid which actuates each pair of shovels placed on one side of the machine communicates with a compressed air tank 98 mounted on the frame of the carriage. Each pair of shovels is controlled by a valve 99 mounted on the frame and actuated periodically by a device provided on the sheep head 76, so as to control the flow of compressed air to each cylinder and from each cylinder. cylinder 87.
Each valve 99 (FIG. 6) comprises a shutter member 100 housed in a housing 101, a rod 102 connected to this member 100, a lever 103 bearing at 104 on the housing 101 and provided with a cam 105 intended to release. place the rod 102, finally an arm 106. Two opposed springs 107 (fig. 4, 5) are connected to one of the ends of each lever 103 as well as to the frame, so as to maintain this lever normally in its position centered and to allow the shutter member 100 to interrupt the supply of compressed air to the cylinder 87. A pipe 98 '(end 4, 8) brings the compressed air from the reservoir 98 to the inner chamber of the cylinder. housing 101, which is normally closed by member 100. Another pipe 108 provides communication between the capacity of housing 701 and cylinder 87.
A second normally open shutter 100a, which is provided on rod 102, controls the flow of air from pipe 108 and cylinder 87 through port 109 to atmosphere. The arm 1,06 of the lever 103 is controlled by a button 110 (FIG. 4) connected with the possibility of adjustment to a bar 111 fixed to one of the faces of the head 16 forming a sheep. A slot 112 made in the bar 111 allows vertical adjustment of the button 110. During the downward stroke of the. head 16, the button 110 engages the arm 106 and causes the lever 103 to pivot in the direction corresponding to the distance of the cam 105 from the stem 102 of the valve, so that the spring. 113 keeps the shutter member 100 closed.
The rod 102 is therefore not actuated. After the button 110 has passed under the arm 106, the lever 103 is. returned to its centered position by one of the springs <B> 107. </B>
During the ascent of the head 16, the button 110 attacks the arm 106 and rotates the lever 103 to open the member 100 and. close organ 100a. This allows the compressed air from the reservoir 98 to flow into the pipe 98 ', pass through the member 100 and come through the pipe 108 into the cylinder 87 all. by closing. the shutter 100a, that is to say while isolating the exhaust port 109. The compressed air which is in the cylinder 87 actuates the rod 89 to print on the shovels 80 connected to it a movement. towards the inside.
When the button 110 moves away from the arm 106 during the upward stroke of the sheep head 16, one of the springs 107 returns the lever 103 to its normal position, which has the effect of moving the cam 105 to release the rod 102 from the valve and close the shutter member 100, thus cutting off the flow of air to the pipe 108 and simultaneously opening. the shutter member 100a to allow the compressed air to escape from the cylinder 87 to the atmosphere as it passes. through pipe 108 and orifice 109. These devices automatically control the compressed air distribution sys tem which imbues the excavators 80 with their key working strokes.
When cutting the ballast between and under the railway ties, a sufficient quantity of loose ballast must be fed into the gaps between the ties to approximately fill them. When the clamor units descend, the ballast is packed into said intervals, which lowers its level. Ballast is then added to fill the gaps between the sleepers during the successive strokes of the clameurs. During the initial strokes of these members, that is to say when the ballast brought into the intervals between the sleepers undergoes settlement, the shovels 80 remain at rest.
The buttons 110 integral with the sheep head 16 are located above the levers 103 until the clameur members 50 are lowered to below a predetermined level and the ballast is packed to a minimum. level such that it allows the head 16 to fall low enough to come to settle below the arm 106 of the lever 103. When this occurs, the buttons 110 actuate, during the next rise of the head, the levers 103, that is, they control the valves 99 to actuate the scoops 80 and move the additional amount of ballast that is needed to complete the filling of the gaps between the sleepers.
It can be seen from the foregoing that this machine for tamping the ballast comprising an apparatus for shoveling the ballast deposited along the ends of the sleepers to bring it into the intervals between the sleepers, makes manual labor superfluous in view of this result.
This shoveling apparatus accelerates the operation of tamping the ballast .because it causes the latter to arrive in the intervals (the sleepers with a view to its mechanical settling during the operation of the motors. The supply of the ballast. by shoveling in the spaces in question is controlled by the intermediary of the head 16 forming a ram, by the level of the ballast which is packed in the intervals between the sleepers; the shoveling remains at rest until this ball last must be supplemented by an additional quantity of ballast to fill the gaps.
The devices actuated by the pressurized fluid impart rapid movements to the shovels which enable them to project the ballast into the gaps between the sleepers for distribution between their central parts and their ends.